NOTAT. Supplerende trafikkanalyse Faret-Nordby. Oppdrag Supplerende trafikkanalyse Faret-Nordby Kunde Larvik kommune Notat nr. 001 Dato 2017/01/12

Transkript

1 NOTAT Oppdrag Supplerende trafikkanalyse Faret-Nordby Kunde Larvik kommune Notat nr. 001 Dato 2017/01/12 Til Fra Kopi Linda Sætre Carl Henrik Bjørseth og Petter Skulbru Supplerende trafikkanalyse Faret-Nordby 1/27 Rambøll Norge AS NO MVA

2 Innhold 1. Bakgrunn SIDRA Intersection og avviklingskvalitet Metode Scenario 3 inkludert fysiske tiltak Scenario 3 - med dagens utforming i Faret x Elveveien Scenario 3 Følsomhetsanalyse av ny atkomst fra Nansetgata Resultater scenario 3 - med fysiske tiltak Kryss 1: Nansetgata x Yttersøveien/Vestmarkveien Kryss 2: Faret/Nordbyen x Yttersøveien Kryss 3: Elveveien/Lågendalsveien x Nansetgata Kryss 4: Faret x Elveveien Kryss 5: Elveveien x Løkka Vurdering Resultater scenario 3 - med dagens utforming i Faret x Elveveien Kryss 4: Faret x Elveveien med dagens utforming før omfordeling av trafikk Kryss 1 ny fordeling Kryss 2 ny fordeling Kryss 3 ny fordeling Kryss 4 dagens utforming og med ny fordeling Kryss 5 ny fordeling Vurdering Resultater med ny atkomst fra Nansetgata Kryss 1 Følsomhetsanalyse ved ny atkomst i Nansetgata Kryss 2 Følsomhetsanalyse ved ny atkomst i Nansetgata Kryss 3 Følsomhetsanalyse ved ny atkomst i Nansetgata Kryss 4 Følsomhetsanalyse ved ny atkomst i Nansetgata Kryss 5 Følsomhetsanalyse ved ny atkomst i Nansetgata Vurdering Oppsummering Konklusjon Vedlegg /27

3 1. Bakgrunn Rambøll Norge AS har i 2013 utarbeidet en overordnet trafikkutredning for området Faret- Nordby i Larvik. Arbeidet ble gjort i forbindelse med at Larvik kommune arbeidet med en områdeplan for Faret-Nordby. Trafikkutredningen hadde som mål å danne et godt grunnlag for videre planlegging av funksjonelle og effektive trafikkløsninger. Utredningen kartla dagens situasjon, analyserte sentrale utfordringer og muligheter, foreslo en tiltakspakke med konkrete tiltak og utredet de trafikale konsekvensene av tiltakene som ble foreslått. Analysen tok utgangspunkt i tre scenarier: Scenario 0: Dagens situasjon (inkl m 2 handel) Scenario 1: Dagens situasjon m 2 plasskrevende handel Scenario 2: Dagens situasjon m 2 plasskrevende handel Larvik kommune ønsker at Rambøll, med bakgrunn i rapporten fra 2013, skal se på de trafikale konsekvensene i fremtidige kryss dersom en legger til m 2 plasskrevende handel til dagens situasjon (2013). I tillegg ønsker kommunen at det skal sees på konsekvenser av å opparbeide en ny kobling fra Nansetgata til Faret/Løkka og beholde Faret x Elveveien som i dag. 2. SIDRA Intersection og avviklingskvalitet Kapasitetsberegningene av kryssene tar utgangspunkt i det samme modellenegrunnlaget som i rapporten fra SIDRA Intersection versjon 7 (beregningsverktøy) er benyttet. Parameterne i rapporten fra 2013 som beskriver avviklingskvalitet er belastningsgrad, gjennomsnittlig forsinkelse i sekunder og dimensjonerende kølengde i meter. De samme parameterne er benyttet i de videre beregningene for å kunne sammenligne resultatene best mulig. Parameterne er forklart under. er forholdet mellom opptredende trafikkmengde og kapasitet. Parameteren er ment som et mål som beskriver avviklingsstandarden i et kryss, ofte angitt for hver tilfart eller hvert kjørefelt i krysset. En belastningsgrad på under 0,70 gir normalt sett en stabil avvikling uten at kø av betydning bygges opp. Ved belastningsgrader over 0,85 begynner krysset å nærme seg kapasitetsgrensen og kø vil dannes som innimellom løser seg opp. Dersom belastningsgraden er over 1,00 betyr det at det ankommer flere kjøretøy enn hva en tilfart klarer å avvikle, og tilfarten er dermed overbelastet. Dette gir ustabil avvikling av trafikken og tidvis store kødannelser er sannsynlig. Dimensjonerende kølengde er i denne sammenheng oppgitt som en 95 % persentil. Det vil si at verdien beskriver den beregnet kølengden som ikke overskrides 95 % av tiden. Gjennomsnittlig forsinkelse [s] per kjøretøy er total beregnet forsinkelse fordelt på den opptredende trafikkmengden. 3. Metode Det er i dette notatet utført beregninger for følgende tre situasjoner: 3/27

4 1. Scenario 3 inkludert fysiske tiltak som beskrevet i rapporten fra Scenario 3 med m² til plasskrevende handel, som beskrevet over, men utforming av Faret x Elveveien som i dag. 3. Scenario 3 Følsomhetsanalyse av en ekstra atkomst fra Nansetgata og utforming av Faret x Elveveien som i dag. Beregningene tar utgangspunkt i data som foreligger i rapporten fra ÅDT i Nansetgata er økt fra til siden 2013, men dette er ikke tatt hensyn til i de videre beregningene. 3.1 Scenario 3 inkludert fysiske tiltak Metodene som er benyttet i rapporten fra 2013 er lagt til grunn i de videre beregningene. Rapporten tar for seg to scenarioer i tillegg til scenario 0: Scenario 1: Dagens situasjon m 2 plasskrevende handel Scenario 2: Dagens situasjon m 2 plasskrevende handel Larvik kommune ønsker at et nytt scenario med enda større areal til plasskrevende handel hvor tiltakene i rapporten fra 2013 inngår blir analysert: Scenario 3: Dagens situasjon m 2 plasskrevende handel med tiltak I scenario 3 vil den totale genererte trafikken blir summen av den genererte trafikken i scenario 1 og 2. Videre blir det antatt at trafikken i scenario 3 vil fordele seg i vegnettet slik at den totale trafikkmengden for hver svingebevegelse blir summen av scenario 0, 1 og 2. I rapporten er det benyttet 30 bilturer per 100 m 2 for plasskrevende handel, men også gjort en følsomhetsanalyse med 45 bilturer per 100 m turer tar hensyn til at plasskrevende handel kan være noe annet enn det som lå til grunn i den opprinnelige definisjonen, der plasskrevende varer var begrenset til trelast, møbler, bilforretninger og planteskoler. Disse har en turgenerering helt ned mot turer pr 100 m². En høyere turgenerering inkluderer også utsalg av typen interiørforretninger (Bohus, Byggmakker) og forretninger av typen Plantasjen, Elkjøp osv. 3.2 Scenario 3 - med dagens utforming i Faret x Elveveien For scenario 3 er det også sett på hva som skjer dersom en beholder dagens utforming av kryss 4, Faret x Elveveien. I rapporten fra 2013 kommer det frem at krysset Faret x Elveveien med dagens utforming vil bli overbelastet i tilfarten fra Faret med trafikkmengden i scenario 2. Det er derfor rimelig å anta at tilfarten vil være enda mer overbelastet med trafikkmengden i scenario 3. I beregningene antas det at all trafikk som gir over 1,0 i belastningsgrad i tilfarten vil flyttes til andre deler av nettverket. Trafikken som skal mot nord er da lagt til strekningen Faret Yttersøveien Nansetgata Elveveien, mens trafikken som skal mot sør er lagt til strekningen Faret Yttersøveien (mot sør). Tellingene i rapporten fra 2013 gir en fordeling av 4/27

5 trafikkmengden fra Faret mot sør på 20 % og mot nord på 80 % som er benyttet som fordeling på trafikken som ikke velger å bruke Faret x Elveveien. Ut fra fordelingen over som følge av overbelastet tilfart er det gjort nye kapasitetsberegninger for kryssene Scenario 3 Følsomhetsanalyse av ny atkomst fra Nansetgata For å få mindre belastning i Elveveien er det foreslått å legge en ny atkomst fra Nansetgata slik som vist på figuren under. Denne atkomsten vil, sammen med Faret og Torsvang, betjene et område som vil få en betydelig del av planlagt utbygget areal. For å kunne vite hvilken påvirkning denne atkomsten har på vegnettet rundt trenger en detaljerte planer om hvor stort areal som skal bygges ut, hvor arealene kommer og hvilken type næring arealene skal inneholde. Da det per i dag ikke foreligger slik detaljert informasjon er det gjort en følsomhetsanalyse med hva som skjer om en flytter 10 %, 20 % og 30 % av den genererte trafikken fra scenario 3 fra Elveveien til Nansetgata. 5/27

6 4. Resultater scenario 3 - med fysiske tiltak Alle beregninger er gjort med tall for ettermiddagsrush og med gjennomførte fysiske tiltak som beskrevet i rapporten fra Resultatene under viser belastningsgrad, gjennomsnittlig forsinkelse og kølengde for scenario 2 og 3 som forklart under. Scenario 2 er resultater fra 2013 og er vist med grå skrift. Scenario 3 er nye beregninger og er vist med sort skrift. Scenario 2: Dagens situasjon m 2 plasskrevende handel med foreslåtte tiltak Scenario 3: Dagens situasjon m 2 plasskrevende handel med foreslåtte tiltak Fordelingen av trafikken i nettverket er vist i vedlegg I. I kap presenteres kapasitetsberegninger for de ulike kryssene, mens det i 4.6 er gjort en nærmere vurdering av beregningene. 6/27

7 4.1 Kryss 1: Nansetgata x Yttersøveien/Vestmarkveien Tiltak (fra rapport 2013): To felt inn mot rundkjøringen fra Yttersøveien. Felt 1 vil være for venstre svingebevegelse, mens felt 2 vil være en lomme på 15 meter for trafikk rett frem og høyre svingebevegelse. To felt inn mot rundkjøringen fra Nansetgata nord. Felt 1 vil være for venstre svingebevegelse, mens felt 2 vil være en lomme på 30 meter for trafikk rett frem og høyre svingebevegelse. Utforming: Sammenligning av resultater fra scenario 2 og 3: Gjennomsnittlig forsinkelse [s] Scenario: Sør: Nansetgata 0,67 0,59 6,2 6, Øst: Yttersøveien 0,56 0,54 9,7 10, Nord: Nansetgata 0,57 0,52 8,3 9, Vest: Vesterveien 0,41 0,30 9,8 10, /27

8 4.2 Kryss 2: Faret/Nordbyen x Yttersøveien Tiltak (fra rapport 2013): To felt inn mot rundkjøringen fra Faret. Felt 1 vil være for venstre svingebevegelse samt for trafikk som skal rett frem, mens felt 2 vil være en lomme på rundt 30 meter for høyre svingebevegelse. Utforming: Sammenligning av resultater fra scenario 2 og 3: Gjennomsnittlig forsinkelse [s] Scenario: Sør: Nordbyen 0,79 0,68 13,9 11, Øst: Yttersøveien 0,71 0,60 12,0 10, Nord: Faret 0,46 0,40 10,0 10, Vest: Yttersøveien 0,56 0,46 7,7 8, /27

9 4.3 Kryss 3: Elveveien/Lågendalsveien x Nansetgata Tiltak (fra rapport 2013): To felt inn mot rundkjøringen fra Elveveien fra sør. Felt 1 vil være for venstre svingebevegelse og trafikk rett frem, mens felt 2 vil være en lomme på rundt 30 meter for trafikk rett frem. Det er allerede etablert to felt ut av rundkjøringen på Lågendalsveien. Utforming: Sammenligning av resultater fra scenario 2 og 3: Gjennomsnittlig forsinkelse [s] Scenario: Sør: Elveveien 0,74 0,67 16,3 15, Nord: Lågendalsv. 0,54 0,50 5,7 7, Vest: Nansetgata 0,76 0,66 16,7 16, /27

10 4.4 Kryss 4: Faret x Elveveien Tiltak (fra rapport 2013): Etablere rundkjøring med ett sirkulerende felt. Indre sirkulerende diameter er 17 meter og det foreslås ett felt inn fra alle tilfartene. Utforming: Sammenligning av resultater fra scenario 2 og 3: Gjennomsnittlig forsinkelse [s] Scenario: Sør: Elveveien 0,79 0,71 14,8 13, Nord: Elveveien 0,71 0,64 5,0 6, Vest: Faret 0,69 0,59 15,5 16, /27

11 4.5 Kryss 5: Elveveien x Løkka Tiltak (fra rapport 2013): Etablere eget høyresvingefelt fra Løkka. Avkjørselen til Biltema begrenser lengden på svingefeltet til rundt 20 meter. Dette kan justeres for å lage et lengre svingefelt. Det kan være gunstig å stenge avkjørselen til Morek AS ved innkjøringen fra Elveveien. Morek AS har imidlertid en avkjørsel lengre vest som de benytter. Føre gang- og sykkelvegen videre langs Løkka fra Elveveien mot eksisterende gangvei til Nansetgata. Utforming: Sammenligning av resultater fra scenario 2 og 3: Gjennomsnittlig forsinkelse [s] Scenario: Sør: Elveveien 0,56 0,48 5,5 8, Nord: Elveveien 0,34 0,31 1,2 1,4 0 0 Vest: Løkka 1,18 0,70 100,6 20, /27

12 4.6 Vurdering Tabellen under oppsummerer hvert av kryssenes største beregnede belastningsgrad for en tilfart. Fire av de fem kryssene vil i følge de utførte beregningene tåle belastningen som m 2 plasskrevende handel vil kreve. Kryss Største belastningsgrad Tilfart Status Kryss 1 Sør Nansetgata 0,67 OK Kryss 2 Sør: Nordbyen 0,72 OK Kryss 3 Vest: Nansetgata 0,76 OK Kryss 4 Sør: Elveveien 0,79 OK Kryss 5 Vest: Løkka 1,18 Overbelastet Kryss 1 og 2 har en tilstrekkelig lav belastningsgrad for alle tilfarter og lite kø og forsinkelser er antatt å oppstå. Kryss 3 og 4 har noen tilfarter med noe høy belastning, men av de beregnede forsinkelsene og dimensjonerende kølengdene ser en at denne belastningsgraden ikke vil påføre krysset store forsinkelser og kølengder. Kryss 5 er det eneste krysset i beregningene som er overbelastet. Krysset er utformet som et T-kryss og tilfarten fra Løkka har en beregnet belastningsgrad på 1,18. De to tilfartene fra Elveveien har lave belastningsgrader. er over 1 vil si at tilfarten er overbelastet. Beregningene av gjennomsnittlig forsinkelse og dimensjonerende kølengder er på henholdsvis 100,6 sekunder og 187 m. Om en ser nærmere på kryss 5 ser en at Løkka er den eneste tilfarten som er overbelastet. Løkka har vikeplikt mot Elveveien som har relativt mye trafikk. Dette er årsaken til at Løkka ikke får avviklet nok trafikk. I praksis vil denne trafikken forflytte seg mot Faret x Elveveien og Faret x Yttersøveien gitt at det ikke er store forsinkelser i disse. For å begrense belastningen på kryss 5 kan det være en mulighet å stenge Løkka slik at en ikke kan kjøre gjennom fra Elveveien til Faret og motsatt. Dette gjør at trafikk til og fra Løkka i kryss 5 er kun trafikk som har Løkka som destinasjon og startpunkt. En slik løsning må utredes ytterligere. 12/27

13 5. Resultater scenario 3 - med dagens utforming i Faret x Elveveien Kapittel 5.1 tar for seg resultater for kryss 4 med dagens utforming og trafikkmengder fra scenario 3. Kapittel tar for seg kryss 1-5 hvor trafikkmengdene er omfordelt slik at kryss 4 ikke er overbelastet. Resultatene viser belastningsgrad, gjennomsnittlig forsinkelse og kølengde for scenario 3 med og uten ny fordeling, samt scenario 3 og 2 i kryss 4 med dagens utforming. Fordelingen av trafikken i nettverket er vist i vedlegg II. 5.1 Kryss 4: Faret x Elveveien med dagens utforming før omfordeling av trafikk Utforming av krysset som i dag og trafikkmengder fra scenario 3. Utforming: Sammenligning av resultater fra scenario 2 og 3: Gjennomsnittlig forsinkelse [s] Scenario: Sør: Elveveien 0,48 0,41 6,6 4,2 28,9 17,7 Nord: Elveveien 0,53 0,48 2,7 2,5 0 0 Vest: Faret 2,63 1, ,9 642, /27

14 Som man ser viser beregningene en stor overbelastning av dette krysset med dagens utforming. Vi har derfor i kap gjort en vurdering av hvorvidt vegnettet rundt tåler den mertrafikken som ikke kan avvikles gjennom kryss 4, og som vil finne andre veger gjennom studieområdet. 5.2 Kryss 1 ny fordeling Tiltak og utforming som i kapittel 4.1. Gjennomsnittlig forsinkelse [s] Scenario: Ny ford. 3 Ny ford. 3 Ny ford. 3 Sør: Nansetgata 0,67 0,67 6,2 6, Øst: Yttersøveien 0,67 0,56 11,1 9, Nord: Nansetgata 0,58 0,57 8,5 8, Vest: Vesterveien 0,42 0,41 9,9 9, Kryss 2 ny fordeling Tiltak og utforming som i kapittel 4.2. Gjennomsnittlig forsinkelse [s] Scenario: Ny ford. 3 Ny ford. 3 Ny ford. 3 Sør: Nordbyen 0,84 0,79 17,8 13, Øst: Yttersøveien 0,72 0,71 12,2 12, Nord: Faret 0,72 0,46 14,6 10, Vest: Yttersøveien 0,62 0,56 9,2 7, Kryss 3 ny fordeling Tiltak og utforming som i kapittel 4.3. Gjennomsnittlig forsinkelse [s] Scenario: Ny ford. 3 Ny ford. 3 Ny ford. 3 Sør: Elveveien 0,77 0,74 22,8 16, Nord: Lågendalsv. 0,51 0,54 5,4 5, Vest: Nansetgata 1,04 0,76 68,3 16, /27

15 5.5 Kryss 4 dagens utforming og med ny fordeling Tiltak og utforming som i kapittel 5.1. Gjennomsnittlig forsinkelse [s] Scenario: Ny ford. 3 Ny ford. 3 Ny ford. 3 Sør: Elveveien 0,48 0,79 6,6 14, Nord: Elveveien 0,53 0,71 2,7 5, Vest: Faret 0,96 0,69 75,2 15, Kryss 5 ny fordeling Tiltak og utforming som i kapittel 4.5. Gjennomsnittlig forsinkelse [s] Scenario: Ny ford. 3 Ny ford. 3 Ny ford. 3 Sør: Elveveien 0,37 0,56 4,0 5, Nord: Elveveien 0,34 0,34 1,2 1,2 0 0 Vest: Løkka 0,64 1,18 14,8 100, Vurdering Tabellen under oppsummerer hvert av kryssenes største beregnede belastningsgrad for en tilfart med den nye fordelingen av trafikk som følge av at kryss 4 beholdes som i dag. Nederst i tabellen er kryss 4 med trafikkmengder fra scenario 3 også tatt med. Kryss Største belastningsgrad Tilfart Status Kryss 1 Sør Nansetgata 0,67 OK Kryss 2 Sør: Nordbyen 0,84 OK Kryss 3 Vest: Nansetgata 1,04 Overbelastet Kryss 4 (ny fordeling) Vest: Faret 0,96 Høy belastning Kryss 5 Vest: Løkka 0,64 OK Kryss 4 (før omfordeling) Vest: Faret 2,63 Overbelastet Som følge av at en del av trafikken er fordelt vekk fra armen Faret i kryss 4 til andre kryss har belastningsgraden i flere kryss endret seg. Kryss 1 og 2 har fortsatt en overkommelig belastningsgrad. Kryss 3 får en belastningsgrad på 1,04, som vil si at krysset er overbelastet. Dette skjer på grunn av at noe trafikk mot nord i Elveveien nå er flyttet fra sør i Elveveien til Nansetgata. Trafikk fra Nansetgata til Elveveien nord tar opp mer kapasitet i rundkjøringen enn trafikk fra Elveveien sør på grunn av at den kjører forbi en arm før trafikken forlater rundkjøringen. Denne trafikken gjør at kjøretøy fra Elveveien sør har flere kjøretøy å vike for. 15/27

16 Kryss 4 vil ha en høy belastning for trafikken fra Faret da krysset i dette alternativet er regulert som et vikepliktskryss hvor trafikk fra Faret må vike for trafikk i Elveveien. Trafikk som gir over 1,0 i belastningsgrad er fjernet. Kryss 5 får en lavere belastningsgrad enn i kapittel 4 på grunn av trafikken fra Faret som er fjernet. Dette gjør at det er mindre trafikk fra sør i Elveveien og belastningsgraden i tilfarten fra Løkka synker. Beregningene viser altså at vegnettet rundt ikke er i stand til å håndtere denne trafikkveksten fullt ut. Dette kan føre til at trafikk avvises inn mot området (potensielle kunder velger å kjøre andre steder) og/eller at rushtidstoppene flates ut og folk velger å kjøre til andre tider. 16/27

17 6. Resultater med ny atkomst fra Nansetgata Tabellene under viser belastningsgrad, gjennomsnittlig forsinkelse og kølengde i en følsomhetsanalyse som flytter 10, 20 eller 30 % av trafikken som blir generert som følge av utbyggingen i scenario 3. Fordelingen av trafikken i nettverket er vist i vedlegg III, IV og V. 6.1 Kryss 1 Følsomhetsanalyse ved ny atkomst i Nansetgata Andel flyttet trafikk: Gjennomsnittlig forsinkelse [s] 10 % 20 % 30 % 10 % 20 % 30 % 10 % 20 % 30 % Sør: Nansetgata 0,70 0,72 0,74 6,5 6,8 7, Øst: Yttersøveien 0,54 0,58 0,53 9,8 10,5 10, Nord: Nansetgata 0,58 0,61 0,60 8,3 8,6 8, Vest: Vesterveien 0,41 0,43 0,41 9,7 10,2 9, Kryss 2 Følsomhetsanalyse ved ny atkomst i Nansetgata Andel flyttet trafikk: Gjennomsnittlig forsinkelse [s] 10 % 20 % 30 % 10 % 20 % 30 % 10 % 20 % 30 % Sør: Nordbyen 0,80 0,81 0,81 14,6 15,0 15, Øst: Yttersøveien 0,72 0,74 0,76 12,4 12,8 13, Nord: Faret 0,46 0,46 0,47 10,1 10,2 10, Vest: Yttersøveien 0,58 0,59 0,60 7,9 7,9 8, Kryss 3 Følsomhetsanalyse ved ny atkomst i Nansetgata Andel flyttet trafikk: Gjennomsnittlig forsinkelse [s] 10 % 20 % 30 % 10 % 20 % 30 % 10 % 20 % 30 % Sør: Elveveien 0,74 0,75 0,76 17,5 18,8 20, Nord: Lågendalsv. 0,53 0,55 0,57 5,8 5,8 5, Vest: Nansetgata 0,78 0,81 0,83 17,1 17,6 18, /27

18 6.4 Kryss 4 Følsomhetsanalyse ved ny atkomst i Nansetgata Andel flyttet trafikk: Gjennomsnittlig forsinkelse [s] 10 % 20 % 30 % 10 % 20 % 30 % 10 % 20 % 30 % Sør: Elveveien 0,45 0,43 0,40 6,2 5,8 5, Nord: Elveveien 0,52 0,50 0,49 2,6 2,5 2, Vest: Faret 2,41 2,21 2, Kryss 5 Følsomhetsanalyse ved ny atkomst i Nansetgata Andel flyttet trafikk: Gjennomsnittlig forsinkelse [s] 10 % 20 % 30 % 10 % 20 % 30 % 10 % 20 % 30 % Sør: Elveveien 0,53 0,51 0,48 5,2 4,9 4, Nord: Elveveien 0,33 0,31 0,30 1,2 1,2 1, Vest: Løkka 1,04 0,92 0,82 55,7 31,2 21, Vurdering Kryssene 1-3 som vil få mer trafikk som følge forskyvningen av trafikk fra Elveveien til Nansetgata får økende belastning med økende trafikkmengde. Ingen av kryssene vil bli overbelastet som følge av denne forskyvningen, men kryss 3 får relativt høye belastningsgrader. Kryssene 4 og 5 vil få synkende belastningsgrad ved økt forskyvning av trafikken fra Elveveien til Nansetgata. Selv om dette skjer er kryssene enten overbelastet eller høy belastet i den tilfarten som må vike til Elveveien. Som nevnt tidligere vil store forsinkelser og kølengder gjøre at noen velger å benyttes seg av andre traseer og/eller tidspunkt. En eventuell atkomst fra Nansetgata kan skape forsinkelser og køer i Nansetgata. Spesielt trafikk fra Nord som må ta en venstresving inn atkomsten. Her kan det sees på muligheten til å etablere et venstresvingefelt som kan øke avviklingen. 18/27

19 Kryss Kryss 1 Kryss 2 Kryss 3 Kryss 4 Kryss 5 Andel flyttet Største belastningsgrad trafikk Tilfart Status 10 % Sør Nansetgata 0,70 OK 20 % Sør Nansetgata 0,72 OK 30 % Sør Nansetgata 0,74 OK 10 % Sør: Nordbyen 0,80 OK 20 % Sør: Nordbyen 0,81 OK 30 % Sør: Nordbyen 0,81 OK 10 % Vest: Nansetgata 0,78 OK 20 % Vest: Nansetgata 0,81 OK 30 % Vest: Nansetgata 0,83 OK 10 % Vest: Faret 2,41 Overbelastet 20 % Vest: Faret 2,21 Overbelastet 30 % Vest: Faret 2,03 Overbelastet 10 % Vest: Løkka 1,04 Overbelastet 20 % Vest: Løkka 0,92 Høy belastning 30 % Vest: Løkka 0,82 OK 19/27

20 7. Oppsummering Ut fra beregningene som er gjort kan en konkludere med at det er tre problempunkter som går igjen. Disse punktene er kryssene 3, 4 og 5. Kryssene 4 og 5 henger tett sammen og bør ses i sammenheng da trafikken mest sannsynligvis vil fordele seg mellom disse ved forsinkelser ved ett eller begge kryssene. Det er også et poeng å se hele studieområdet under ett. Dette gjelder spesielt om et av kryssene er sterkt overbelastet slik som kryss 4 vil være dersom dagens utforming beholdes. Noe av trafikken som egentlig ville benyttet dettet krysset vil da benytte andre traseer for å nå målet sitt og kan da overbelaste andre kryss, som for eksempel kryss 3. Det finnes andre perspektiver som ikke kommer frem i beregningene, men som likevel burde tas hensyn til. Et perspektiv er at rushtidstrafikken har en tendens til å spre seg ut over et større tidsrom om det jevnlig er kø og forsinkelser på en strekning. Det vil si at folk velger enten å kjøre til et annet tidspunkt eller benytte andre fremkomstmidler for å gjennomføre reisen. Et annet viktig perspektiv er når plasskrevende handel har sin maksimale timestrafikk. Dette kommer an på hvilken type handel det er, men en slik makstime kommer ofte på lørdager, altså utenfor makstimen til vegnettet ellers. Det er derfor mulig at tallene benyttet i beregningene er noe høyere enn de burde være. Turgenereringsfaktoren som er benyttet har også en høy usikkerhet i seg selv da en ikke vet nøyaktig areal som blir benyttet til de forskjellige typene av plasskrevende handel. Noen typer plasskrevende handel har også en vesentlig lavere turgenereringsfaktor enn 30 turer pr 100 m². Videre må det påpekes at endringer av trafikken i studieområdet også påvirker vegnettet utenfor studieområdet. For eksempel vil en større trafikkmengde i retning sør i Nansetgata muligens påvirke avviklingen i Yttersøveien x Elveveien som ligger sør for studieområdet, samt kryss i Nansetgata sør-vest for studieområdet. I dette notatet har ikke dette blitt sett nærmere på. 20/27

21 8. Konklusjon I notatet er det sett på hovedsakelig to situasjoner, en med rundkjøring i kryss 4 Faret x Elveveien (1) og en uten rundkjøring (2). 1. Med rundkjøring viser beregningene at det kun er kryss 5 (Elveveien x Løkka) som er overbelastet. Som beskrevet i notatet vil trafikken i kryss 5 i praksis ikke stå i kø der dersom den kan kjøre gjennom Løkka på motsatt side mot Faret. Med andre ord vil dette scenarioet ikke gi kryss som er overbelastet gitt at trafikktallene som er lagt til grunn er riktige. 2. Uten rundkjøringen i kryss 4 vil en med trafikkfordelingen som er lagt til grunn i rapporten fra 2013 få et kryss som er veldig overbelastet i Faret da det er de Elveveien som har forkjørsrett. I praksis vil ikke dette skje, men trafikken vil spre seg i andre retninger til nettverket har en likevekt, med like mye/lite forsinkelser omtrent over alt. Denne utjevningen har vi forsøkt å gjøre i notatet, og har kommet frem til at kryss 3 (Elveveien x Nansetgata) vil få en overbelastet tilfart fra Nansetgata, mens kryss 4 nå er redusert til et høyt belastet kryss. I punkt 1 over er allerede dette beskrevet i notatet at selv om krysset er beregnet som overbelastet med de gitte trafikkmengdene vil denne trafikken flytte seg til andre steder. Resten av nettverket er ikke overbelastet. I punkt 2 vil en i utgangspunktet få et overbelastet kryss 4. Denne overbelastningen er veldig skjev i forhold til resten av nettverket når trafikken kan kjøre andre veger. Etter omfordelingen er det kommet frem til at det mest sannsynlig er to kryss som er høyt belastet, kryss 3 og kryss 4. I kryss 4 ville et lengre svingefelt mest sannsynligvis hatt en viss påvirkning på belastningsgraden i Faret, men hovedårsaken til kø og forsinkelser i Faret her er at Elveveien har forkjørsrett. Dermed er det trafikkmengden i Elveveien som er styrende for hvor mye trafikk som kommer inn på Elveveien fra Faret. I kryss 3 er problemet noe av det samme. Kapasiteten i Nansetgata er avhengig av mengden trafikk fra nord som må vikes for i rundkjøringen. Oppsummert vil det ut fra beregningene være løsningen i punkt 1 med rundkjøring i kryss 4 som ser ut til å komme best ut om en kun ser på kapasitet i kryssene. 21/27

22 9. Vedlegg I. Trafikkfordeling med trafikkmengder fra scenario 3 II. Ny trafikkfordeling som følge av overbelastning med dagens utforming av kryss 4 III. Følsomhetsanalyse som følge av ny atkomst i Nansetgata (10 %) IV. Følsomhetsanalyse som følge av ny atkomst i Nansetgata (20 %) V. Følsomhetsanalyse som følge av ny atkomst i Nansetgata (30 %) 22/27

23 Vedlegg I Trafikkfordeling med trafikkmengder fra scenario 3 23/27 Rambøll Norge AS NO MVA

24 Vedlegg II Ny trafikkfordeling som følge av overbelastning med dagens utforming av kryss 4 24/27

25 Vedlegg III Følsomhetsanalyse som følge av ny atkomst i Nansetgata (10 %) 25/27

26 Vedlegg IV Følsomhetsanalyse som følge av ny atkomst i Nansetgata (20 %) 26/27

27 Vedlegg V Følsomhetsanalyse som følge av ny atkomst i Nansetgata (30 %) 27/27