FOTGJENGERKRYSSING SNARØYVEIEN X OKSENØYVEIEN/FORNEBUVEIEN

Transkript

1 NOTAT Oppdrag Undergang under Oksenøyveien Kunde Fornebuporten Næring 1 AS Notat nr. 001 Dato 2016/02/18 Til Fra Kopi Bærum kommune v/johan Steffensen og Arvid Lunde Frida Andersson og Petter Skulbru v/rambøll Norge AS Tore Askilsrud og Torstein Storækre v/fornebuporten Næring 1 AS FOTGJENGERKRYSSING SNARØYVEIEN X OKSENØYVEIEN/FORNEBUVEIEN 1. Innledning Krysset Snarøyveien X Oksenøyveien/Fornebuveien skal bygges om for å bedre den nordsydlige forbindelsen for fotgjengere og syklister. Krysset er signalregulert og har per i dag ingen kryssinger for fotgjengere i plan. Krysset har tidligere vært regulert med undergang under Oksenøyveien, men nå skal krysset omreguleres med fotgjengerkryssing i plan. Det er per i dag gang- og sykkelvei med undergang på nordsiden av krysset. I nord ledes gang- og sykkelveien opp til bussholdeplass på hver sin side av Snarøyveien. I sør fortsetter gang- og sykkelveien langs Snarøyveiens vestre side. For å gå mellom kryssets nord- og sydside i dag må man følge gangveien vesterut til krysset med Arnstein Arnebergs vei, hvor man kan krysse Oksenøyveien i plan. Dette notatet beskriver konsekvensene av å etablere fotgjengerkryssing i plan over Oksenøyveien. Hovedfokus er beskrivelse av konsekvenser med hensyn på kapasitet. For å undersøke dette er det gjort kapasitetsberegninger av krysset. I tillegg beskrives kort nødvendige endringer i signalanlegget for å få til ny fotgjengerovergang. 1/19

2 2. Forutsetninger 2.1 Parametere for å beskrive avviklingskvalitet Kapasitet og avviklingskvalitet i et kryss er avhengig av flere faktorer som for eksempel trafikkvolum, type regulering i kryss, fysisk utforming, etc. Her benyttes tre parametere for å beskrive hvor god avviklingen og kapasiteten i krysset er: Gjennomsnittlig forsinkelse per kjøretøy i sekunder. Kølengder, i dette notatet beskrevet som gjennomsnittlige kølengder. Det vil si den kølengden, i meter, som overstiges 50 % av tiden. Belastningsgrad, som er forholdet mellom trafikketterspørsel og kapasitet. I tillegg kan det settes et servicenivå (level of service) for hver arm som er en bokstavkarakter for avviklingskvaliteten. Fra A som tilsvarer en situasjon med stor manøvreringsfrihet, til F hvor som er overbelastning. Servicenivået blir bestemt ut fra blant annet de tre parameterne over. 2.2 Beregningsverktøy I beregningene er SIDRA Intersection benyttet. SIDRA er et anerkjent beregningsverktøy for kapasitetsberegninger i forskjellige typer kryss. Ved å legge inn geometri og trafikkvolum og andre parameter for trafikkavvikling vil programvaren beregne parameter som beskriver trafikkavviklingen i det aktuelle krysset. 2.3 Trafikktelling For å få oversikt over bevegelsene gjennom krysset Snarøyveien X Oksenøyveien/Fornebuveien er det gjennomført tellinger i morgenrush (07:00-09:00) og ettermiddagsrush (15:00-17:00) med 15 minutters intervaller. Maksimaltimen for trafikk er funnet til 7:45-8:45 og 15:30-16:30 for henholdsvis morgen- og ettermiddagsrush. Kjøretøyene er delt inn i to klasser; normal lengde og lange kjøretøy (buss, lastbil o.l.). Morgen Estimert i kollektivfelt mot nord: 51 lette/51 tunge (se avsnitt 3.2 for nærmere forklaring) 2/19

3 Ettermiddag Estimert i kollektivfelt mot nord: 45 lette/ 51 tunge (se avsnitt 3.2 for nærmere forklaring) 3. Gjennomføring av beregninger 3.1 Utforming av kryss i SIDRA Figuren under illustrerer utformingen av krysset i SIDRA. Rødt kjørefelt betyr kollektivfelt. 3/19

4 3.2 Inngangsdata Trafikkvolum: Utgangspunktet for inngangsdataen er trafikktellingen, men på grunn av at tellingen ikke separerer kjøretøy som benytter kollektivfeltet ut fra resten av kjøretøyene må en gjøre noen antagelser. I rundkjøringen Snarøyveien X Widerøeveien er det talt kjøretøy som benytter seg av filterfeltet/kollektivfeltet i retning nord. Videre er det antatt at samme andelene av kjøretøy med normal lengde og lange kjøretøy også benytter seg av kollektivfeltet i Snarøyveien X Oksenøyveien/Fornebuveien. Å separere trafikk som benytter kollektivfeltet fra resten er nødvendig for å få rette kølengder og forsinkelsestider fra SIDRA. Faseplan: På grunn av at SIDRA er et analytisk verktøy som beregner tilstander i trafikkstrømmer er eksakte faseplaner, som er kjøretøystyrt eller som er avhengig av tilstander i nærliggende signalanlegg, vanskelig å modellere. SIDRA regner seg i stede fram til en gjennomsnittlig faseplan for perioden som blir beregnet. I beregningene er faseplanen for maksimal omløpstid benyttet for dagens faseplan da inngangsdata er makstimer for trafikk. I de to faseplanene med fotgjengerkrysning over Oksenøyveien er det tatt utgangspunkt i dagens faseplan. Alternativ 0 - dagens faseplan: 4/19

5 Faseplanen med fotgjengere i fase 1 lar høyresvingende fra nord få grønt som i dag, men må vike for fotgjengere som også får grønt i fase 1. Ellers beholdes samme faser som i dag. Alternativ A - faseplan med fotgjengere i fase 1: Den siste faseplanen legger til en ekstra fase før fase 1 hvor fotgjengere får grønt. I denne fasen vil høyresvingende fra nord ha rødt (rød pil). I fase 1 vil så fotgjengere få rødt mens høyresvingende fra nord vil få grønt (grønn pil). Resten beholdes som i dag. Alternativ B - faseplan med ekstra fase med fotgjengere: Fotgjengere: Mengden av fotgjengere som krysser Oksenøyveien påvirker trafikkavviklingen i alternativet (alt. A) med grønt for fotgjengere i fase 1. I dette alternativet er det grønt for høyresvingende trafikk fra nord som må vike for eventuelle fotgjengere som krysser veien. Det er antatt 150 fotgjengere som krysser Oksenøyveien i makstimen. Dette er antatt å være et høyt anslag, men gir robusthet i beregningene. I alternativ 0 og B vil ikke mengden av fotgjengere påvirke trafikkavviklingen. 4. Resultater og kommentarer Resultatene viser gjennomsnittlig kølengde i meter og belastningsgrad for de tre forskjellige alternativene. Trafikk fra nord er den eneste som blir påvirket i betydelig grad av endringene i faseplanen. Siden morgenrush er størst i denne retningen og dermed dimensjonerende er det morgenrush som er tatt med i resultatene. Resultater for ettermiddagsrushet finnes i vedlegget. 5/19

6 Morgenrush - belastingsgrad Alternativ 0 Alternativ A Alternativ B 6/19

7 Morgenrush gjennomsnittlig kølengde [m] Alternativ 0 Alternativ A Alternativ B 7/19

8 Morgenrush gjennomsnittlig forsinkelse [s] Alternativ 0 Alternativ A Alternativ B 8/19

9 5. Oppsummering av beregningsresultater Ved å sette inn fotgjengere som en del av fasene i signalanlegget vil det øke gjennomsnittlige kølengder og belastningsgraden kun for høyresvingende som kommer fra nord i Snarøyveien. Omtrent 65 m nord for krysset er det en busslomme som blir blokkert dersom kølengden i det høyresvingefeltet fra nord er 65 m eller lengre. Dersom det er beregnet en gjennomsnittlig kølengde på 65 m vil det si at kølengden vil blokkere utkjøringen fra busslommen 50 % av tiden i makstimen. Tabellen under viser kølengder for høyresvingende fra nord i morgenrush: Alternativ Kølengde [m] Alternativ 0 50 Alternativ A 59 Alternativ B 72 For dagens signalanlegg og trafikkvolum er det beregnet gjennomsnittlig kølengde i det aktuelle kjørefeltet på 50 m. Dersom en innfører fotgjengerfaser i signalanlegget vil den gjennomsnittlige kølengden blokkere utkjøringen i lengre perioder da gjennomsnittlig kølengde da er beregnet til 59 m og 72 m i henholdsvis alternativ A og B. En økning på henholdsvis 9 og 22 m. På grunn av en lav belastningsgrad for alle alternativene blir kølengden bygget opp i rødtiden for signalanlegget, og i gjennomsnitt over makstimen også avviklet i neste grønnfase. Da køoppbyggingen sammenfaller med når signalanlegget viser rødt, og bussene uansett ikke ville kjørt, vil ikke blokkeringene påvirke busstrafikken i form av forsinkelser i stor grad. Alternativ A vil få lengre gjennomsnittlige kølengder enn alternativ 0 på grunn av at kjøretøy fra nord som svinger til høyre vil måtte stoppe for eventuelle passerende fotgjengere. Alternativ B vil få lengre kølengder på grunn av mindre grønntidsandel per omløp i signalanlegget enn alternativ 0. Kølengdene i alternativ A er avhengig av antall fotgjengere som passerer Oksenøyveien. I notatet er det tatt utgangspunkt i 150 fotgjengere i makstimen. Det er også gjort en sensitivitetsanalyse med 75 og 300 fotgjengere og sett på innvirkningen på gjennomsnittlige kølengder for høyresvingende fra nord. Resultatet er gitt i tabellen under: Alternativ A (gjennomsnittlig kølengde [m]) 75 fotgjengere 150 fotgjengere 300 fotgjengere Som en ser av tabellen over gir store endringer i antall fotgjengerpasseringer et relativt lite utslag i kølengder for høyresvingende fra nord i Snarøyveien. I kapasitetsberegningene er det ikke tatt hensyn til at det kan innføres grønt for fotgjengere over Oksenøyveien med trykknapp. Trykknapp kan påvirke kapasiteten og kølengdene. Størrelsen på påvirkningsgraden er avhengig av blant annet antallet fotgjengere og til hvil- 9/19

10 ken grad disse skal prioriteres i signalanlegget, men er antatt til så liten at effekten ikke er regnet nærmere på. 6. Trafikksikkerhet Alternativ A gir mindre gjennomsnittlige kølengder og lavere belastningsgrad enn alternativ B, men alternativ B gir en mer trafikksikker løsning for fotgjengerne. I alternativ B er det ikke konflikterende bevegelser mellom fotgjengere og høyresvingde fra nord, slik som i alternativ A. Høyresving i samme grønnfase som kryssende fotgjengere er vanlig i byområder, men bør vurderes etter fartsnivå, sikt, innarbeidet kjøremønster og antall fotgjengere. 7. Nødvendige endringer i signalanlegget Stopplinjen for kjørende i Oksenøyveien må flyttes tilbake ca. 6-8 meter for å gi plass til et nytt gangfelt i denne veiarm. Det vil da være viktig å sikre at sikten til eksisterende signalstolper opprettholdes. Når stopplinjen flyttes bakover må en eller flere signalstolper flyttes. I tillegg må man etablere nye signalstolper for forgjengersignalene. Signalstolpene med fotgjengersignalene plasseres nært det nye gangfeltet hvis trykknapper tas i bruk. 2-4 nye signalstolper må opprettes, og eventuelt må noen av de eksisterende også flyttes. Nye kabler må trekkes fra styreskapet. Når stopplinjen flyttes bakover vil tømningstiden for kjørende inn og ut i denne veiarm økes. Tømningstiden vil økes med ca. 0,5-1 sek. Omløpstiden vil økes med den samme tiden, men dette påvirker forsinkelsen marginalt for de øvrige veivarmene. Signalstyringsskjemaet må oppdateres med ny beregning av tømningstider. 10/19

11 8. Vedlegg 1 Detaljert sammendrag per kjørefelt 8.1 Morgenrush - Alternativ 0 Lane Use and Performance Deg. Satn Average Delay Level of Service 95% Back of Queue Lane Length v/c sec m m South: Snarøyveien S Lane 1 0,05 44,9 LOS D 7,9 60 Lane 2 0,528 21,7 LOS C 152,1 370 Lane 3 0,528 20,4 LOS C 119,6 370 Lane 4(..-B) 0, LOS B 54,5 370 Approach 0,528 21,3 LOS C 152,1 East: Fornebuveien Ø Lane 1 0,246 68,4 LOS E 14,5 40 Lane 2 0,125 32,4 LOS C Approach 0,246 41,8 LOS D 26 North: Snarøyveien N Lane 1 0,327 48,8 LOS D 56,9 90 Lane 2 0,915 27,9 LOS C 313,4 500 Lane 3 0,915 30,8 LOS C 388,7 500 Lane 4 0,329 24,6 LOS C 81,9 500 Approach 0,915 30,1 LOS C 388,7 West: Oksenøyveien V Lane 1 0,895 74,7 LOS E 54,4 190 Lane 2 0,208 68,1 LOS E 13,2 190 Approach 0,895 73,3 LOS E 54,4 Intersection 0,915 29,4 LOS C 388,7 11/19

12 8.2 Morgenrush - Alternativ A Lane Use and Performance Deg. Satn Average Delay Level of Service 95% Back of Queue Lane Length v/c sec m m South: Snarøyveien S Lane 1 0,05 44,9 LOS D 7,9 60 Lane 2 0,528 21,7 LOS C 152,1 370 Lane 3 0,528 20,4 LOS C 119,6 370 Lane 4(..-B) 0, LOS B 54,5 370 Approach 0,528 21,3 LOS C 152,1 East: Fornebuveien Ø Lane 1 0,246 68,4 LOS E 14,5 40 Lane 2 0,125 32,4 LOS C Approach 0,246 41,8 LOS D 26 North: Snarøyveien N Lane 1 0,327 48,8 LOS D 56,9 90 Lane 2 0,915 27,9 LOS C 313,4 500 Lane 3 0,915 30,8 LOS C 388,7 500 Lane 4 0,385 31,4 LOS C 95,7 500 Approach 0,915 31,1 LOS C 388,7 West: Oksenøyveien V Lane 1 0,895 74,7 LOS E 54,4 190 Lane 2 0,208 68,1 LOS E 13,2 190 Approach 0,895 73,3 LOS E 54,4 Intersection 0,915 30,8 LOS C 388,7 12/19

13 8.3 Morgenrush - Alternativ B Lane Use and Performance Deg. Satn Average Delay Level of Service 95% Back of Queue Lane Length v/c sec m m South: Snarøyveien S Lane 1 0,05 44,9 LOS D 7,9 60 Lane 2 0,528 21,7 LOS C 152,1 370 Lane 3 0,528 20,4 LOS C 119,6 370 Lane 4(..-B) 0, LOS B 54,5 370 Approach 0,528 21,3 LOS C 152,1 East: Fornebuveien Ø Lane 1 0,246 68,4 LOS E 14,5 40 Lane 2 0,125 32,4 LOS C Approach 0,246 41,8 LOS D 26 North: Snarøyveien N Lane 1 0,327 48,8 LOS D 56,9 90 Lane 2 0,915 27,9 LOS C 313,4 500 Lane 3 0,915 30,8 LOS C 388,7 500 Lane 4 0,516 43,9 LOS D Approach 0,915 32,9 LOS C 388,7 West: Oksenøyveien V Lane 1 0,895 74,7 LOS E 54,4 190 Lane 2 0,208 68,1 LOS E 13,2 190 Approach 0,895 73,3 LOS E 54,4 Intersection 0,915 31,2 LOS C 388,7 13/19

14 8.4 Ettermiddagsrush Alternativ 0 Lane Use and Performance Deg. Satn Average Delay Level of Service 95% Back of Queue Lane Length v/c sec m m South: Snarøyveien S Lane 1 0,101 53,4 LOS D 5,5 60 Lane 2 0,856 18,6 LOS B Lane 3 0,856 16,9 LOS B 218,3 370 Lane 4(..-B) 0,131 10,9 LOS B Approach 0,856 17,7 LOS B 270 East: Fornebuveien Ø Lane 1 0,106 44,9 LOS D 7,6 40 Lane 2 0,417 35,7 LOS D Approach 0,417 36,6 LOS D 64 North: Snarøyveien N Lane 1 0,592 56,9 LOS E 34,4 90 Lane 2 0,394 12,1 LOS B 84,9 500 Lane 3 0,394 12,1 LOS B 84,9 500 Lane 4 0,2 16,1 LOS B 35,3 500 Approach 0,592 16,6 LOS B 84,9 West: Oksenøyveien V Lane 1 1, ,8 LOS F 152,7 190 Lane 2 0,151 45,4 LOS D 13,1 190 Approach 1, ,4 LOS F 152,7 Intersection 1,184 27,5 LOS C /19

15 8.5 Ettermiddagsrush Alternativ A Lane Use and Performance Deg. Satn Average Delay Level of Service 95% Back of Queue Lane Length v/c sec m m South: Snarøyveien S Lane 1 0,101 53,4 LOS D 5,5 60 Lane 2 0,856 18,6 LOS B Lane 3 0,856 16,9 LOS B 218,3 370 Lane 4(..-B) 0,131 10,9 LOS B Approach 0,856 17,7 LOS B 270 East: Fornebuveien Ø Lane 1 0,106 44,9 LOS D 7,6 40 Lane 2 0,417 35,7 LOS D Approach 0,417 36,6 LOS D 64 North: Snarøyveien N Lane 1 0,592 56,9 LOS E 34,4 90 Lane 2 0,394 12,1 LOS B 84,9 500 Lane 3 0,394 12,1 LOS B 84,9 500 Lane 4 0,232 20,7 LOS C 42,4 500 Approach 0,592 17,4 LOS B 84,9 West: Oksenøyveien V Lane 1 1, ,8 LOS F 152,7 190 Lane 2 0,151 45,4 LOS D 13,1 190 Approach 1, ,4 LOS F 152,7 Intersection 1,184 27,7 LOS C /19

16 8.6 Ettermiddagsrush Alternativ B Lane Use and Performance Deg. Satn Average Delay Level of Service 95% Back of Queue Lane Length v/c sec m m South: Snarøyveien S Lane 1 0,101 53,4 LOS D 5,5 60 Lane 2 0,856 18,6 LOS B Lane 3 0,856 16,9 LOS B 218,3 370 Lane 4(..-B) 0,131 10,9 LOS B Approach 0,856 17,7 LOS B 270 East: Fornebuveien Ø Lane 1 0,106 44,9 LOS D 7,6 40 Lane 2 0,417 35,7 LOS D Approach 0,417 36,6 LOS D 64 North: Snarøyveien N Lane 1 0,592 56,9 LOS E 34,4 90 Lane 2 0,394 12,1 LOS B 84,9 500 Lane 3 0,394 12,1 LOS B 84,9 500 Lane 4 0,348 33,3 LOS C 57,8 500 Approach 0,592 19,7 LOS B 84,9 West: Oksenøyveien V Lane 1 1, ,8 LOS F 152,7 190 Lane 2 0,151 45,4 LOS D 13,1 190 Approach 1, ,4 LOS F 152,7 Intersection 1,184 28,5 LOS C /19

17 9. Vedlegg 2 Detaljerte faseplaner 9.1 Morgenrush Alternativ Morgenrush Alternativ A 17/19

18 9.3 Morgenrush Alternativ B 9.4 Ettermiddagsrush Alternativ 0 18/19

19 9.5 Ettermiddagsrush Alternativ A 9.6 Ettermiddagsrush Alternativ B 19/19