Trafikkvurdering i forbindelse med boligutbygging på Løkkatoppen

Transkript

1 NOTAT Oppdrag Trafikkvurdering Løkkatoppen Kunde InForum AS Notat nr. 1 Dato 2015/10/22 Til Georg Orvedal v/inforum AS Fra Daniel Bjerkan v/rambøll Kopi Sigrun Dalen Ganz v/rambøll Trafikkvurdering i forbindelse med boligutbygging på Løkkatoppen 1. Innledning Det planlegges en stor boligutbygging på Løkkatoppen i Sande kommune. Rambøll er engasjert til å utarbeide en trafikkvurdering som tar for seg de trafikale konsekvensene av utbyggingen. Notatet vil fokusere på trafikkavviklingen i kryssområdet mellom Sandebuktveien x Bjørnstadveien, men tar også for seg konsekvensvurdering for trafikksikkerhet og forhold for myke trafikanter. 2. Planforslag Planprogrammet legger opp til 314 nye boliger på Løkkatoppen i Selvik, Sande kommune. Planområdet ligger i hovedsak på udyrket mark, øst for eksisterende bolig- og industribebyggelse. Hovedatkomsten vil være via Bjørnstadveien som knytter til Sandebuktveien (Fv319) i sør. Dato 2015/10/22 Rambøll Hoffsveien 4 Postboks 427 Skøyen N-0213 Oslo T Den nye boligbebyggelsen vil bestå av både lavblokker, terrassehus, kjedeboliger, og eneboliger. Gult og oransje areal i Figur 1 er til formål bolig med ca. 100 daa. Figur 1 Arealfordeling av planområdet på Løkkatoppen. 1/9 Rambøll Norge AS NO MVA

2 3. Dagens trafikkforhold Hovedatkomsten er Bjørnstadveien med fartsgrense 50 km/time. Bjørnstadveien kobles til Sandebuktveien i et T-kryss. Forbi krysset har Sandebuktveien en skiltet hastighet på 40 km/time og hadde i 2014 en ÅDT på 3000 kjt/døgn (tall hentet fra Statens vegvesens «Vegkart»). I T-krysset er det registrert én trafikkulykke med personskade de siste 10 årene. Det var et enslig kjøretøy som kjørte utfør veien i venstrekurven i Sandebuktveien, det vil si en ulykke som ikke var i direkte kobling til en krysskonflikt. Det er per i dag 15 eneboliger og 26 terrasseboliger på Løkkatoppen. I tillegg er det to industribygg som har virksomhet i området. Ingen kollektivruter trafikkerer Løkkatoppen. Nærmeste busstopp er Brekkebakken ca. 80 m nordfra krysset i Sandebuktveien. 4. Trafikkgrunnlag For å vurdere trafikkavviklingen til og fra det nye boligområdet på Løkkatoppen er det gjort noen antagelser angående trafikkmengden. Det er valgt å bruke år 2030 som dimensjonerende år. År 2030 vil bli brukt selv ved et scenario der ikke alle de 314 boliger blir bygget. Statens vegvesen har beregnet en ÅDT for Fv.319 i 2030 på 5500 kjt/ døgn. Denne antagelsen legges til grunn for resten av analysen. Med en antatt makstimeandel på 12 %, får man 660 bilturer per time. Da det ikke foreligger noen trafikktall for Bjørnstadveien er det gjort et estimat på dagens ÅDT på bakgrunn av aktivitetene langs veien. Antall boliger på Løkkatoppen i dag er 41 stykker. For øvrig er det 12 boliger lenger ned med atkomst fra Bjørnstadveien. Med en antagelse at hver bolig generer 4,5 bilturer per døgn, gis ca. 240 bilturer per døgn. I tillegg til boligtrafikken kommer trafikken til/fra industriene på Løkkatoppen. Turgenerering beregnes utfra erfaringstall fra Statens vegvesens håndbok V713 "Trafikkberegninger". Med erfaringstall 3,5 bilturer per 100 kvm industri, og en antagelse om ca kvm for de begge industriene, gis 385 bilturer per døgn. Dette er et høyt anslag, og antas i realiteten å være noe lavere, men gir robusthet i videre beregninger og konklusjoner. Boligtrafikken og trafikken til/fra industrien gir totalt ca. 625 bilturer per døgn i Bjørnstadveien. Med en antatt makstimeandel på 12 %, gis 75 bilturer per time. Planprogrammet for boligutbyggingen på Løkkatoppen legger opp til 314 nye boliger. Det er ønsket at trafikkavviklingen skal vurderes etter flere utbyggingsscenarier. Som et absolutt maksscenario legger vi til grunn 350 boliger. I tabellen nedenfor vises hvor mange bilturer som genereres til de nye boligene ved ulike utbyggingsscenarier. Antatt turgenereringstall for boligtrafikken er 4,5 bilturer per bolig og døgn. 2/9

3 Antall boliger Bilturer per døgn Bilturer per makstime I etterfølgende tabell summeres den nye boligtrafikken sammen med eksisterende trafikk i Bjørnstadveien for de ulike utbyggingsscenariene. Scenario Med maksimal utbygging av 350 boliger Med moderat utbygging av 250 boliger Med lav utbygging av 150 boliger Total ÅDT år 2030 i Bjørnstadveien (bilturer per døgn) Bilturer per makstime 5. Kapasitetsberegning Beregningsprogrammet SIDRA er brukt for å beregne kapasiteten i krysset Sandebuktveien x Bjørnstadveien. Trafikktallene for dimensjonerende år 2030 i avsnittet ovenfor, er brukt som grunnlag for beregningene. Med dagens kryssløsning(ingen venstresvingefelt fra nord) og en utbygging av 350 boliger på Løkkatoppen får man en belastningsgrad på 0,69 og dimensjonerende kølengde på 58 meter om ettermiddagen (veiarm Sandebuktveien N). Om morgenen vil Bjørnstadveien ha en belastningsgrad på 1,83 og en kølengde på 765 meter. Med andre ord så vil avviklingen da være svært dårlig, dog vil trafikken flyte greit på Fv.319 med en belastningsgrad på 0,54. Med bakgrunn i dette anbefales det å bygge om krysset med venstresvingefelt fra nord. Dette tiltaket vil hindre oppsamling av biler på Fv.319 fra nord, ved at kjørende blir ventende bak bilister som venter på luke for å kjøre til Løkkatoppen. Det er videre beregnet belastningsgrad og kølengde for en kryssløsning som ble tegnet av Rambøll i Denne løsningen har et eget venstresvingefelt fra Sandebuktveien, og gangkryssingen over Bjørnstadveien er noe tilbaketrukket. I Figur 2 vises veigeometri og feltinndeling for den nye kryssløsningen. 3/9

4 Figur 2 Til venstre: utklipp fra C-tegning av ny kryssløsning, Rambøll sep Til høyre: Geometrigrunnlag med feltinndeling fra beregningsprogrammet SIDRA. I tabellen 1 vises resultatene av kapasitetsberegningene (ettermiddagsrush). Resultatet vises i form av belastningsgrad og dimensjonerende kølengde. Belastningsgraden er et mål på trafikkavviklingen. Med belastningsgrader opp mot 0,7 vurderes trafikkavviklingen å være stabil uten merkbare køer. Belastningsgrader opp mot 0,8 anses som uproblematiske da det kun tidvis vil være kortvarig kødannelse som løser seg opp i roligere perioder. En belastningsgrad på over 0,8 betyr gradvis mer ustabil avvikling med kødannelse. Kølengden vises i meter som 95-prosentil, det vil si at det er 95 % sannsynlighet for at denne ikke overskrids. Veiarm Ettermiddag Sandebuktveien N Kjørefelt rett frem Venstresvingefelt Utbygging maksscenario Uten boligutbygging 350 boliger Belastningsgrad Dim. Kølengde Belastningsgrad Dim. kølengde 0,21 0, ,22 0,10 Bjørnstadveien 0,06 1 0,13 3 Sandebuktveien S 0,15 1 0,20 4 Tabell 1 viser belastningsgrad og kølengde ved ettermiddagsrushet. 0 3 Som tabell 1 viser, er det meget lave belastningsgrader i krysset selv ved maksscenarioet hvor det bygges 350 boliger. Maksimal kø er nesten ikke merkbar og oppgår til kun én bil (6 m). Trafikkavviklingen vil være meget god både uten og med full utbygging av boliger på Løkkatoppen. Det er ikke gjort videre beregninger ved lavere boligutbyggingsvolumer ettersom de scenarioene også vil gi svært god trafikkavvikling. 4/9

5 Veiarm Morgen Sandebuktveien N Kjørefelt rett frem Venstresvingefelt Utbygging maksscenario Uten boligutbygging 350 boliger Belastningsgrad Dim. Kølengde Belastningsgrad Dim. kølengde 0,13 0,02 0,16 0,05 Bjørnstadveien 0,05 0,37 12 Sandebuktveien S 0,22 0,29 2 Tabell 2 viser belastningsgrad og kølengde ved morgenrushet. 0 1 Sammenligning av tabell 1 og 2 viser at det er morgenrushet som får størst trafikkbelastning ved realisering av boligprosjektet. Allikevel vil avviklingen i krysset være god og det er sidevegen som har størst belastningsgrad. Trafikken på Fv.319 forventes å gå kontinuerlig. 6. Trafikksikkerhetsvurdering Med ny kryssløsning for T-krysset vil trafikksikkerheten bedres. Mest kritisk er venstresving i kryss. Med et eget venstresvingefelt på Fv.319 minimeres risikoen for påkjørsel bakfra. Den nye kryssløsningen trekker også kryssingen av gang og sykkelveien litt lenger unna krysset. Dette fører også til økt trafikksikkerhet da det vil bli plass for et ventende kjøretøy som skal ut i Sandebuktveien foran kryssingen. I tillegg vil avbøyingen av gang- og sykkelveien gjøre fotgjengere og syklister mer oppmerksomme på kryssingen. Det nye kryssforslaget legger også opp til fortau opp langs Bjørnstadveiens sørside. Dette vil gi fotgjengere en trygg og trafikksikker gangvei ned til hovedveien. Spesielt viktig er dette for å gi barna som bor langs Bjørnstadveien en trygg skolevei. Krysset går i dag gjennom en relativt slak sving. Med ombyggingen av krysset og etablering av en større trafikkøy på sidevegen vil krysset og vikepliktsforholdene bli tydeligere for trafikantene. I tillegg er fartsgrensen forbi krysset 40 km/t som er en lav fartsgrense og vil gi mindre konsekvenser om en ulykke skjer. Det er også regulert med forbikjøring forbudt gjennom krysset som forhindrer en eventuell kollisjon med biler som gjennomfører en forbikjøring, både ved utkjøring av sidevegen og en møteulykke. Vegen har også en mur på østlige side som fungerer som en ledelinje gjennom krysset. Det er i dag noe dårlig sikt i retning sørover fra sidevegen. Dette skyldes i stor grad skiltene 904 «Retningsmarkering». Skiltenes plassering er vist på figur 3. 5/9

6 Figur 3 viser plassering av skilt 904 «Hindermarkering» i krysset med Løkkatoppen. Disse skiltene ble mest sannsynlig satt opp før strekningen ble regulert med fartsgrense 40 km/t og forbikjøring forbudt. I Statens vegvesens håndbok N300 står det at det skal vurderes fysiske endringer eller andre tiltak som kan eliminere eller redusere faremomentet. Hvor overraskende en kurve er, er avhengig av flere faktorer som: fartsnivået, sikt, kuvens radius og lengde, om kurven ligger i fall eller stigning og visuell linjeføring. I tillegg må det tas hensyn til hvor farlig det er å havne utfor vegen på stedet ved en eventuell utforkjøring. Det må også tas hensyn til ulykkessituasjonen i kurven ved vurdering av skilting. Med bakgrunn i beskrivelsen ovenfor fra håndbok N300 og tiltakene som allerede er realisert på strekningen forbi krysset og ny utforming av krysset, anbefales det å fjerne dagens skilt 904 «Retningsmarkering» da de tar sikt i krysset. Det er ikke registrert noen ulykker de siste 10 årene med utforkjøring i krysset og det er i tillegg lav fartsgrense, forbikjøringsforbud og både visuelle ledelinjer gjennom krysset og vegrekkverk der skiltene er plassert i dag. Om krysset bygges om og skiltene 904 «Retningsmarkering» fjernes, forventes krysset å ha god trafikksikkerhet. 7. Fremtidige utbygginger Det er fra kommunens side ytret et ønske om å etablere en rundkjøring i krysset mellom Lersbrygga, Skafjellveien og Fv.319. Det er en avstand på ca. 130 meter mellom kryssene og avviklingen av kryssene vil derfor kunne gå uavhengig av hverandre så lenge kølengden på veglenken mellom kryssene ikke når opp i denne lengden. Som beregningene over viser vil ikke kølengden mot sør bli så lang, at dette blir et problem. Ved realisering av rundkjø- 6/9

7 ringen kan det også vurderes å bygge ut to kjørefelt i sørlige retning hvor det indre feltet blir til venstresvingefeltet som skal bygges i forbindelse med boligutbyggingen i Løkkatoppen. Om det ikke ønskes tillatt venstresving fra sidevegen, kan dette forbys og trafikanter som skal sørover kan snu i rundkjøringen som vurderes i krysset med Lersbrygga og Skafjellveien. Allikevel må man være oppmerksom på at dette vil medføre noe redusert avvikling i rundkjøringen avhengig av antall trafikanter som snur i rundkjøringen og andre trafikanters svingebevegelser. Det er også vurdert å bygge en ny veglenke mellom kryssene som fører trafikken fra Bjørnstadveien til rundkjøringen som vurderes. Dette anbefales i førsteomgang ikke da, fem armer i en rundkjøring vil kreve mer oppmerksomhet av trafikantene og kan redusere trafikksikkerheten i en rundkjøring. Figuren viser en grov skisse for en løsning med rundkjøring i krysset mellom Fv 319, Skafjellveien og Lersbrygga. 8. Konklusjon trafikkforhold Trafikkavviklingen vil være meget god selv om det bygges ut i henhold til maksscenarioet 350 nye boliger på Løkkatoppen. Med ny kryssløsning vil også trafikksikkerheten bedres. Dagens kryssløsning vil få svært høy belastningsgrad og kølengde på Bjørnstadveien i morgenrushet ved realisering av prosjektet. Det anbefales derfor å bygge om krysset med et venstresvingefelt på Fv.319 fra nord. Det er også planlagt å bedre forholdene for myke tra- 7/9

8 fikanter ved at kryssingen av gang- og sykkelveien trekkes lenger unna krysset. Det anbefales også å fjerne dagens skilt 904 «Retningsmarkering» i krysset for å bedre sikt ved venstresving ut fra sidevegen. Totalt sett vil ombyggingen bedre trafikksikkerheten. 9. Støyvurdering Dagens trafikk på Bjørnstadveien er antatt på 625 kjt/døgn. Med maksimal utbygging på Løkkatoppen vil trafikken kunne være opp i 2200 kjt/døgn. En dobling av trafikken tilsier ca. 3 db økning. Økningen på Bjørnstadveien vil kunne gi en økning på ca. 5 db. Dette vil bli en merkbar opplevd økning for boligene i området. En økning til 1300 kjt/døgn der kun 150 boliger vil bli bygget tilsvarer en økning på ca. 3 db og vil være knapt merkbart for nabolaget. Sjablong metoden beskrevet i M-128 "Veileder til retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging T-1224" angir en forventet støyutbredelsesavstand med angitt trafikktall, hastighet og andel tungtrafikk. Med maksimal utbygging antas det at boliger som er nærmere enn 40 m til Bjørnstadveienssenterlinje (med 3% tungtrafikk)vil kunne ha nivåer over L den 55 db som er grenseverdien i retningslinjen T Med 625 kjt/døgn som er dagens trafikk, er boligene som er ca. 16m unna senterlinjen allerede i gul støysone. Til slutt, tilsier våre vurderinger at trafikkøkningen på Bjørnstadveien grunnet utbygging av Løkkatoppen vil påføre en økt støynivå på 3-5 db og vil kunne oppleves som en merkbar økning. M-128, anbefaler generelt at retningslinjen for behandling av støy i arealplanlegging (T- 1442) legges til grunn ved alle endringer av virksomhet hvor støynivået endres merkbart 8/9

9 9/9 (>3,0 db) ved støyfølsom bebyggelse og nivået samtidig overskrider retningslinjens anbefalte grenser. Støysonekart utarbeidet etter retningslinjen bør oppdateres dersom endringene i ekvivalent støynivå er med enn 3,0 db.