Trafikktall som grunnlag for beregninger av trafikkavvikling i kryss

Transkript

1 Trafikktall som grunnlag for beregninger av trafikkavvikling i kryss Det er ønskelig å få et «robust grunnlag» for å kunne beregne kapasitet/avvikling i kryss som konsekvens av en mulig utbygging på Støodden. Trafikkmengder, dagens og fremtidige Turproduksjon for de m2 næringsareal som ligger inne i planforslaget, N1 og N2, foreslås som 6 bilturer pr dag (ÅDT-basis). Det gir en turproduksjon på 2400 bilturer, 2100 fra N1 og 300 fra N2. Dagens (2013) ÅDT-tall for den mest aktuelle delen av veinettet er satt opp etter gjennomgang av tilgjengelige registreringer ; Sømsveien mellom Dvergsnesveien og Salbostadveien Dvergsnesveien nord for Sømsveien Dvergsnesveien syd for Sømsveien Statens vegvesen ønsker at det utføres kapasitetsberegninger for kryss med trafikktall som er antatt trafikk 20 år frem i tid, altså for 2034.Det foreslås at det tatt i betraktning den sterke utbygging som antas å komme i området legges til en årlig vekst på 2% frem til For en 11-årsperiode vil det gi en trafikkøkning på ca. 24%. For den neste 10 års-perioden er mye av den videre utbygging i influensområdet foretatt. Der benyttes en fremskriving av vegvesenets prognose for på 1,3% pr. år. Det gir en videre vekst på ca 14 %, totalt ca. 41% for hele perioden Det gir et utgangspunkt for 2034-beregninger slik; Sømsveien mellom Dvergsnesveien og Salbostadveien Dvergsnesveien nord for Sømsveien Dvergsnesveien syd for Sømsveien Trafikk fra ny virksomhet fra Støodden, veivalg I tillegg til dette kommer da effekten av ny trafikk til og fra Støodden, med spørsmål om hvordan denne trafikken vil fordele seg på veinettet, spesielt veivalg for trafikk mellom Varoddbrua og Støodden. Det antas at arbeidstakere i et nytt bygg på Støodden vil, i alle fall i de første årene, ha et bosettingsmønster omtrent som nå, etter hvert kan man tro og håpe på at ansatte ved Støodden finner bosted nærmere arbeidsstedet. 1

2 Data fra bedriften om bosted for bedriftens ansatte er koblet til veinettet. Resultatet er at av dagens ansatte vil 58% komme via E18/Varoddbrua (fra vest), 24% fra E18 i øst (Håneskrysset / Rona), ca 3% fra Sømsveien (lokalt), ca 6% fra Salbostadveien og ca 9% fra syd (Dvergsnesveien x Sømsveien). Dette vil gjelde for arbeidsreiser, men vi velger å forvente denne fordelingen for alle reiser til/fra Støodden. Med dagens veinett og fartsgrenser er det registrert veilengde, samt beregnet kjøretid med hastighet lik skiltet fartsgrense for frafikk over Varoddbrua mot Støodden, med veivalg enten Sømsveien eller E18 Høvågveien-Dvergsnesveien- Sømsveien til Støodden (kryss med Sømsveien). Det er lagt inn små forsinkelser i tre kryss, de to rundkjøringene i Rona/Høvågveien, samt kryss mellom rampe fra Varoddbrua og Sømsveien. Veilengde fra vest; Via Sømsveien Via Dvergsnesveien Kjøretid fra vest Via Sømsveien Via Dvergsnesveien 3360m 3881m 221sek 229sek Veivalg er ikke lett å beregne, kjøretid bety som oftest en god del mer enn kjøreavstand. Oppkøing og ventetid er irritasjonsmomenter. I rekkefølgebestemmelser til reguleringsplanforslag for Støodden er det foreløpig satt krav til bedring av kapasitet i Rona kryssområde / Håneskrysset, samt bygging av rundkjøringer i kryss Høvågveien x Dvergsnesveien samt Dvergsnesveien x Sømsveien. Det er også satt krav til sikring av kryssinger av Sømsveien på to steder, med fartsreduserende tiltak. De store tiltakene i Rona og Håneskrysset vil sikre god avvikling i dette området. Trafikksikringstiltak langs Sømsveien antas å medføre redusert hastighet til 50 km/t helt til Støodden, samt at det forventes 40 km/t kombinert med f.eks bussputer/hevet gangfelt. Dersom strekningene med 40 km/t fartsgrense blir til sammen 150 meter lang, så vil ny kjøretid via Sømsveien bli på 255 sekunder. Da blir plutselig ruten om E18, Høvågveien-Dvergsnesveien og Sømsveien raskere enn ruten via Sømsveien. Veistandard og «bekvemmelig kjøring» vil også telle med i valg av kjørerute. For overslagsberegninger av fordeling av trafikk mellom alternative rutevalg, kan det benyttes metoder som vektlegger tidsforbruk på de alternative rutene. Vi velger her en modell som vekter invers verdi av tidsforbruk i fjerde potens. Med 255 sekunder i tidsforbruk via Sømsveien og 229 sekunder via Dvergsnesveien vil det gi en fordeling med 61% av trafikken via Dvergsnesveien og 39% av trafikken via Sømsveien. 2

3 Med planlagte utbedringstiltak på veinettet, bl.a. i Rona samt i Håneskrysset forventes ikke køsituasjoner som skal gi helt andre kjøretider. Det antas også at evt. oppkøing fra Varoddbrua mot Sømsveien skal unngås ved iverksetting av tiltak om det viser seg påkrevd. Trafikkgrunnlag for kapasitetsberegninger, ÅDT Når det gjelder trafikkgrunnlag for kapasitetsberegninger velges det å legge inn et anslag 39% av trafikk mellom Varoddbrua og Støodden benytter Sømsveien, og at 61% av den samme trafikken velger kjørerute via Dvergsnesveien. Tidsforbruk på de to rutene er forholdsvis likt. Det kan virke noe mer sannsynlig med en enda større andel via Dversnesveien pga en langt bedre veistandard og mer komfortabel kjøring, men det utføres slik. Det bør understrekes at denne fordelingen betyr tallmessig lite. All trafikk mellom Varoddbrua og Støodden vil utgjøre ca kjt/døgn (ÅDT), 31% av dette er ca 470 kjt/døgn, er et forholdsmessig lavt volum når vi ser på antatte trafikkmengder i Med de samme forutsetninger vil totaltrafikk mellom Varoddbrua og N2-området utgjøre ca. 180 kjt/døgn Da benyttes dimensjoneringsgrunnlag for kapasitet i 2034 som følger (ÅDT), basert på utbygging både av N1 og N2 som hjemlet i reguleringsplanforslag; Sømsveien vest for Salbostadveien ÅDT Sømsveien, Salbostadveien kryss Støodden Sømsveien, kryss Støodden kryss Dvergsnesveien Dvergsnesveien nord for Sømsveien Dvergsnesveien syd for Sømsveien Trafikkgrunnlag for kapasitetsberegninger, dimensjonerende timetrafikk Maksimaltrafikk i morgen og ettermiddagsrush er hentet fra registreringer høsten 2013, retningsfordeling fra tellinger foretatt i juni For Dvergsnesveien og Sømsveien er det benyttet maksimaltrafikk i morgenrushet som utgjør 11% av ÅDT, for ettermiddagsrushet 13% av ÅDT. Dette er benyttet også i den fremtidige situasjon. Dvergsnesveien har omtrent lik belastning i begge retninger i rushtidene, Sømsveien har en overvekt av trafikk mot øst (Dvergsnesveien) om morgenen og motsatt på ettermiddagen. Dette er dagens situasjon. 3

4 Rushtidstrafikken er gitt den samme prosentvise økningen som ÅDT, beskrevet over. På toppen av fremskrevne trafikkmengder i rushtimene, er det så lagt til antatt rushtidstrafikk til Støodden. Trafikk til Støodden kan ikke påregnes å ha samme døgnfordeling som øvrig trafikk, andel rushtidstrafikk vil være langt større. Antatt ÅDT til Støodden er 2109 kjt/døgn. For maksimaltimetrafikken er det nødvendig å gjøre anslag over makstrafikk i løpet av yrkesdagene. Det er her antatt at YDT (yrkesdøgntrafikk) vil utgjøre ca 130 % av ÅDT, ca 2800 kjt/døgn på yrkesdagene. Videre er det antatt at ca halvparten av aktiviteten til/fra Støodden foregår i rushtimene, med en retningsfordeling på 80% i hovedretningen og 20% i motretningen. Dimensjonerende timetrafikk, både morgen og ettermiddag, antas da å utgjøre 25% av yrkesdøgntrafikken. Alle disse antakelser satt sammen gir en makstimebelastning som vist under. 4

5 Kapasitet av T-kryss mot Støodden Det er benyttet metode beskrevet i «Trafikkteknikk» (Finn Blakstad,Tapir forlag 1993). De bevegelsene som er vanskeligst undersøkes for kapasitet. Det gjelder først og fremst venstresving ut fra Støodden i retning mot Varoddbrua. Venstresving av Sømsveien mot Støodden må også undersøkes fordi kapasitet av denne strømmen også virker inn på venstresving ut fra Støodden.Det er antatt at skiltet hastighet for Sømsveien er 50 km/t. Morgen Venstresving ut fra Støodden vil her ha en betydelig mengde forkjørsberettiget trafikk. Korrigert kapasitet for venstresving ut vil være ca. 170 kjt/time, mens belastningen er ca. 50 kjt/time. Dette skal utgjøre en «middels trafikkhindring», noe større enn på ettermiddagen, for denne strømmen. Regulert venstresvingefeltet vil ha tilstrekkelig lengde med kun mellom ca 1% og 5% sjanse for oppkøing pga manglende lengde på venstresvingfelt, etter denne metode. Ettermiddag Med angitte trafikkmengder og antatt skiltet hastighet 50 km/t vil kapasitet (korrigert for evt. kødannelse i venstresvingsfelt) være ca 450 kjt/time. Opptredende trafikk er antatt som 180 kjt/time. I følge denne metode skal dette utgjøre en «liten trafikkhindring». Foreløpig regulert lengde på venstresvingfelt er mer enn tilstrekkelig i ettermiddagsrushet. Kapasitet av rundkjøring Sømsveien x Dvergsnesveien Det er her benyttet metode beskrevet i overnevnte publikasjon, i form av regneark. Det vises her til skisse av kryss som følger notatet, siden utforming er justert i henhold til kapasitetsberegninger. Beregningene viser en belastningsgrad på 0,64 i morgenrushet og 0,76 i ettermiddagsrushet. Det angir en god avviklingskapasitet, spesielt i morgenrushet. For å oppnå denne avvikling har vi lagt inn to-felts tilfart fra Dvergsnesveien syd. Uten denne utvidelsen ville avviklingen i rundkjøringen vært langt mer anstrengt. En evt. utvidelse av tilfart fra Sømsveien mot rundkjøringen vil kunne bedre avvikling i ettermiddagsrushet. Dette vil bli gjennomgått i forbindelse med egen reguleringsprosess for krysset. Kr.sand ARR 5