PROSJEKTLEDER. Bengt Clausen OPPRETTET AV

Transkript

1 KUNDE / PROSJEKT Petter Bogen Arkitektkontor AS Kolbotn, Detaljregulering B1-B4 PROSJEKTNUMMER PROSJEKTLEDER Bengt Clausen OPPRETTET AV Timothy Pedersen og Stein Emilsen DATO REV. DATO KONTROLLERT AV Stein Emilsen Trafikkanalyse Kolbotn detaljregulering B1-B2 1 Innledning Sweco Norge AS er engasjert av Petter Bogen Arkitektkontor AS for å utføre en trafikkanalyse i forbindelse med et planforslag for utbygging av boliger på Kolbotn i Oppegård kommune. Figur 1 viser lokaliseringen av planområdet. Figur 1: Planområdet på Kolbotn (kartkilde: kart.finn.no). 1 (27) S w e co Drammensveien 260 NO-0212 Oslo, Norge Telefon S we c o No r g e A S Org.nr: Hovedkontor: Oslo T i mo t hy P ed ers en Sivilingeniør Trafikk Avdeling samfunnsplanlegging Mobil Timothy.Pedersen@sweco.no

2 I figur 2 ser man hvor planområdet ligger på Kolbotn. Utbyggingsområdet avgrenses av Kolbotnveien i vest, skog i sør og Kantorveien i øst. Det er kort avstand til sentrum. Figur 2: Planområdet på Kolbotn (kartkilde: kart.finn.no). 2 (27)

3 2 Dagens situasjon 2.1 Timetrafikk Trafikktelling av kryssene Kolbotnveien X Strandliveien og Strandliveien X Kantorveien ble gjennomført onsdag 08/ Det ble telt i morgenrushet kl og i ettermiddagsrushet kl Trafikken i kryssene ble talt i én time i hvert rush. Tellingene er balansert opp mot hverandre for å få et konsistent trafikkgrunnlag, som vil si at antall biler som kjører ut av ett kryss, tilsvarer antall biler som kjører inn i det neste krysset. I denne balanseringen har vi tatt utgangspunkt i høyeste registrerte timetrafikk i hver retning av Strandliveien for ikke å underestimere trafikken. Figur 3 viser trafikkgrunnlaget for morgenrushet, mens figur 4 viser trafikkgrunnlaget for ettermiddagsrushet. Alle tall er oppgitt i kjøretøy per time (kjt/t). Dagens situasjon Morgenrush [kjt/t] Kolbotnveien N Strandliveien Kolbotnveien S Kantorveien Figur 3: Trafikkgrunnlag morgenrush. Dagens situasjon Ettermiddagsrush [kjt/t] Kolbotnveien N Strandliveien Kolbotnveien S Kantorveien Figur 4: Trafikkgrunnlag ettermiddagsrush. 3 (27)

4 Figurene viser at det er et betydelig høyere trafikkvolum i ettermiddagsrushet enn i morgenrushet. Dette er som forventet ettersom kjøpesenteret øst i først åpner klokken 10, hvis trafikk vi dermed kun registrerer i ettermiddagsrushet. 2.2 Døgntrafikk I figur 5 er årsdøgntrafikken (ÅDT) på veier i nærheten av planområdet vist. Med ÅDT menes det summen av antall kjøretøy på en strekning i løpet av et år dividert på 365 dager. I figuren ser man at øvre del av Kolbotnveien har en ÅDT på ca Forbi planområdet finnes det ikke brukbare tall i NVDB, ettersom Kolbotnveien nylig er lagt i kulvert. Ved hjelp av rushtidstellingene har vi stipulert ÅDT til ca i Strandliveien og Kolbotnveien like nord for Strandliveien. Vi understreker at det er usikkerhet knyttet til dette tallet. Figur 5: Årsdøgntrafikken på veinettet i nærheten av planområdet (kartkilde: kart.finn.no). 4 (27)

5 Figur 6 viser en oversikt over politirapporterte personskadeulykker i området i perioden Opplysningene er hentet fra NVDB. Figur 6: Politirapporterte personskadeulykker i perioden (kartkilde: kart.finn.no). Figuren viser at det i 10-årsperioden er registrert to ulykker på veinettet i nærheten av planområdet. Ulykke 1) skjedde i 2010 og førte til en lettere skade da en fotgjenger krysset kjørebanen foran et venstresvingende kjøretøy i kryss. Ulykke 2) skjedde på parkeringsområdet utenfor Kolbotn Torg i 2015 og førte til en alvorlig skade. Hendelsesforløpet var en fotgjenger som krysset kjørebanen og ble påkjørt av et ryggende kjøretøy. Én ulykke på offentlig vei er for lite til å hevde at veiene i området er noe spesielt trafikkfarlige. 5 (27)

6 3 Fremtidig situasjon 3.1 Beregningsalternativer For fremtidig situasjon har vi sett på to scenarier. Disse er som følger: Referansealternativet (Etablering av Kantorveikvartalet) Utbyggingsalternativet (Referansealternativet og planforslaget) Referansealternativet tilsvarer omtrent dagens situasjon, men det er i tillegg lagt til trafikk som følge av at Kantorveikvartalet er ferdig utbygget. Utbyggingsalternativet er som referansealternativet, men det er i tillegg lagt til trafikk som følge av planforslaget Presentasjon av referansealternativet Trafikale konsekvenser av Kantorveikvartalet er tidligere utredet av Rambøll og dokumentert i «Kantorvei-kvartalet. Veg og trafikkløsninger», datert I utredningen ble det forutsatt etablering av 95 boliger. Disse boligene vil ha adkomst fra Kolbotnveien syd for Strandliveien. 6 (27)

7 3.1.2 Presentasjon av planforslaget Planforslaget innebærer å bygge ut boliger i boligfelt B1 og B2, se figur 7. Figur 7: Boligfelt B1 og B2 i planområdet (kilde: Petter Bogen arkitektkontor AS). Hvert boligfelt består av flere bygg, og i tabell 1 kan man se en oversikt over planlagte boliger i hvert felt. 7 (27)

8 Tabell 1: Foreslått boligutbygging Felt Antall boliger B1 50 B2 - leiligheter 90 B2 - rekkehus 6 Totalt er det altså foreslått en utbygging på 146 boliger. Etter avtale med kommunen er det foreslått at felt B1 vil ha adkomst fra Kolbotnveien, mens B2 vil ha adkomst fra Kantorveien. 3.2 Beregning av fremtidig trafikk Metode Vi har forutsatt 2 bosatte i hver bolig. Dette baserer seg på erfaringstall fra tidligere trafikkanalyser. Vi har videre forutsatt at hver bolig gir en bilturproduksjon på 3 bilturer per yrkesdøgn (YDT). Til sammenligning kan vi nevne at Prosam-rapport foreslår er en bilturproduksjonsfaktor på 2,6 3,6 bilturer per yrkesdøgn for boliger med 2 bosatte i områder som kategoriseres med «høy tetthet», og som ligger 10,0 19,9 km fra Oslo sentrum. Dette området dekker Asker, Ski og Lillestrøm. Vår vurdering er at 3 bilturer per bolig er et relativt robust anslag, blant annet siden det legges opp til en relativt streng P-norm med 0,8 P-plasser per bolig. Det er dessuten forholdsvis kort avstand til Kolbotn stasjon. Vi velger likevel å bruke tallet for ikke å underestimere trafikken og de negative effektene som følge av økt biltrafikk. Vi har forutsatt at ÅDT utgjør 93 % av YDT. Dette tallet fremkommer ved å bruke den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) fra 2013/2014 og se på forholdet mellom antall daglige hele året sett under ett (3,26) og antall daglige reiser per yrkesdøgn (3,5). Basert på trafikktellinger gjennomført i forbindelse med et boligprosjekt i Lillestrøm, anslås det at 15 % av yrkesdøgntrafikken avvikles i største time om morgenen og om ettermiddag (30 % til sammen i de to timene). I henhold til tellingen forutsettes 90 % av turene om morgenen å være rettet bort fra planområdet. Om ettermiddagen forutsettes 33 % av turene å være rettet bort fra planområdet. Tabell 2: Forutsetninger for beregning av bilturproduksjon Morgenrush Ettermiddagsrush Formål YDT per bolig ÅDT per bolig Til Fra Andel av YDT Til Fra Andel av YDT Bolig % 90 % 15 % 67 % 33 % 15 % 1 Turproduksjonstall for boliger i Oslo og Akershus 8 (27)

9 3.2.2 Beregnet trafikk som følge av boligprosjektene Referansealternativet Med forutsetningene beskrevet tidligere, kommer vi frem til beregnet trafikk som følge av utbyggingen av Kantorveikvartalet (referansealternativet) som vist i tabell 3. Tabell 3: Beregnet biltrafikk som følge av Kantorveikvartalet Morgenrush Ettermiddagsrush Felt Antall boliger YDT ÅDT Til Fra Sum Til Fra Sum Kantorveikvartalet I henhold til beregningene medfører Kantorveikvartalet en trafikkøkning på 285 per virkedøgn. I største time er det beregnet en trafikkøkning på cirka 40 kjt/t i fv. 127 Kolbotnveien syd, både i morgenrushet og i ettermiddagsrushet. Utbyggingsalternativ 1 Tabell 4 viser beregnet trafikkøkning som følge av boligutbyggingen i planområdet. Tabell 4: Beregnet trafikk som følge av planforslaget Felt Antall boliger YDT ÅDT Morgenrush Ettermiddagsrush Til Fra Sum Til Fra Sum B B2 - leiligheter B2 - rekkehus Sum via Kolbotnveien Sum via Kantorveien Sum planforslag Beregningen viser en trafikkøkning på nærmere. 450 bilturer per virkedøgn. 67 av disse turene er beregnet å bli avviklet i største time om morgenen, og det samme tallet er beregnet for ettermiddagsrushet. 9 (27)

10 3.2.3 Trafikkgrunnlag for fremtidig situasjon Den nyskapte trafikken er skjønnsmessig fordelt på veinettet med utgangspunkt i de gjennomførte trafikktellingene. Trafikkgrunnlagene for fremtidig situasjon er vist i de følgende figurene. Referansesituasjon Referansesituasjon Morgenrush [kjt/t] Kolbotnveien N Strandliveien Kolbotnveien S Kantorveien Figur 8: Trafikkgrunnlag for referansesituasjonen i morgenrushet Referansesituasjon Ettermiddagsrush [kjt/t] Kolbotnveien N Strandliveien Kolbotnveien S Kantorveien Figur 9: Trafikkgrunnlag for referansesituasjonen i ettermiddagsrushet 10 (27)

11 Utbyggingsalternativet Situasjon etter utbygging Morgenrush [kjt/t] Kolbotnveien N Strandliveien Kolbotnveien S Kantorveien Figur 10: Trafikkgrunnlag for utbyggingsalternativet i morgenrushet Situasjon etter utbygging Ettermiddagsrush [kjt/t] Kolbotnveien N Strandliveien Kolbotnveien S Kantorveien Figur 11: Trafikkgrunnlag for utbyggingsalternativet i ettermiddagsrushet 11 (27)

12 3.3 Trafikkavvikling Metode Det er gjort kapasitetsberegninger av krysset i programmet SIDRA Intersection 7, som gir resultater i form av belastningsgrad, forsinkelse og kølengde. Belastningsgraden uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Ved belastningsgrad lik 1,0 er teoretisk sett all kapasitet utnyttet. Trafikkvolum Belastningsgrad = Kapasitet Belastningsgraden viser graden av kapasitetsutnyttelse i veinettet. Belastningsgrader opp til 0,7 gir god avvikling, mellom 0,7 og 0,85 gir køer med noe forsinkelse, og mellom 0,85 og 1,0 er avviklingen ustabil (labil) med store variasjoner i køer og forsinkelser. Ved belastningsgrader over 1,0 er tilfarten overbelastet med betydelige køer og forsinkelser som resultat. Køene vil da først bli mindre når trafikkstrømmene avtar. I denne analysen er det utført kapasitetsberegninger av morgen- og ettermiddagsrushet i kryssene Kolbotnveien X Strandliveien og Strandliveien X Kantorveien. Beregningene er utført for både dagens situasjon, referansesituasjonen og utbyggingsalternativet. Resultatene er presentert i det følgende. 12 (27)

13 3.3.2 Resultater Dagens situasjon I figur 12 ser man belastningsgrad, dimensjonerende kø og forsinkelse for morgenrushet i dagens situasjon. Den største belastningsgraden er 0,14 i Kolbotnveien X Strandliveien, og køene og forsinkelsene er generelt lave. Trafikkflyten kan derfor regnes som svært bra. Dagens situasjon Morgenrush Kolbotnveien N 2 3 0,14 Belastningsgrad Dimensjonerende kø [m] Forsinkelse [sek] 0, , Strandliveien 0,14 0, ,12 0,01 0, Kolbotnveien S Kantorveien Figur 12: Belastningsgrad, dimensjonerende kø og forsinkelse for morgenrushet i dagens situasjon. I figur 13 ser man belastningsgrad, dimensjonerende kø og forsinkelse for dagens situasjon i ettermiddagsrushet. Den største belastningsgraden er 0,25 i Kolbotnveien X Strandliveien, noe som er en del høyere enn i morgenrushet. Trafikkavviklingen er allikevel veldig god. Dagens situasjon Ettermiddagsrush Kolbotnveien N 2 6 0,25 Belastningsgrad Dimensjonerende kø [m] Forsinkelse [sek] 0, , Strandliveien 0,25 0, ,22 0,02 0, Kolbotnveien S Kantorveien Figur 13: Belastningsgrad, dimensjonerende kø og forsinkelse for ettermiddagsrushet i dagens situasjon. 13 (27)

14 Referansesituasjon I figur 14 ser man belastningsgrad, dimensjonerende kø og forsinkelse for referansesituasjonen i morgenrushet etter utbygging av Kantorveikvartalet. Trafikkbelastningen har i praksis ikke økt. Referansesituasjon Morgenrush Kolbotnveien N 3 3 0,14 Belastningsgrad Dimensjonerende kø [m] Forsinkelse [sek] 0, , Strandliveien 0,14 0, ,12 0,04 0, Kolbotnveien S Kantorveien Figur 14: Belastningsgrad, dimensjonerende kø og forsinkelse for referansesituasjonen i morgenrushet. I figur 15 ser man belastningsgrad, dimensjonerende kø og forsinkelse for referansesituasjonen i ettermiddagsrushet når Kantorkvartalet er bygget ut. Den største belastningsgraden er 0,28, noe som er 0,03 større enn i dagens situasjon. Kolbotnveien N vil ha den største belastningen, og den dimensjonerende køen er 7 m lang og vil ha en forsinkelse på ca. 3 sekunder. Trafikkflyten regnes fortsatt som svært bra. Referansesituasjon Ettermiddagsrush Kolbotnveien N 2 7 0,28 Belastningsgrad Dimensjonerende kø [m] Forsinkelse [sek] 0, , Strandliveien 0,28 0, ,23 0,04 0, Kolbotnveien S Kantorveien Figur 15: Belastningsgrad, dimensjonerende kø og forsinkelse for referansesituasjonen. 14 (27)

15 Utbyggingsalternativet I figur 16 ser man belastningsgrad, dimensjonerende kø og forsinkelse for utbyggingsalternativet i morgenrushet. Beregningene viser at det fremdeles er meget god trafikkavvikling i kryssene. Utbyggingsalternativet Morgenrush Kolbotnveien N Belastningsgrad Dimensjonerende kø [m] Forsinkelse [sek] Strandliveien Kolbotnveien S Kantorveien Figur 16: Belastningsgrad, dimensjonerende kø og forsinkelse for morgenrushet i utbyggingsalt. I figur 17 ser man belastningsgrad, dimensjonerende kø og forsinkelse for utbyggingsalternativet i ettermiddagsrushet. Beregningene viser fremdeles meget god trafikkavvikling i kryssene. Høyeste belastningsgrad er beregnet til 0,31. Utbyggingsalternativet Ettermiddagsrush Kolbotnveien N Belastningsgrad Dimensjonerende kø [m] Forsinkelse [sek] Figur 17: Belastningsgrad, dimensjonerende kø og forsinkelse for ettermiddagsrushet i utbyggingsalt. Det vil alltid være noe usikkerhet knyttet til kapasitetsberegninger, og vi har derfor valgt å gjennomføre en følsomhetsberegning der vi antar å se hvordan svært passive/forsiktige sjåfører vil påvirke trafikkavviklingen i krysset. Følsomhetsberegningen er gjort ved at kritisk tidsluke er økt med 3 sekunder. Kritisk tidsluke er den minste tidsluken mellom kjøretøy i en konflikterende trafikkstrøm en bilist trenger for å kjøre inn i eller krysse denne trafikkstrømmen. Dette betyr her, Strandliveien Kolbotnveien S Kantorveien 15 (27)

16 hvor man har vikeplikt fra høyre, at sjåføren først tør å kjøre gjennom krysset dersom tiden det tar før det kommer en bil fra høyre, overstiger kritisk tidsluke. I følsomhetsberegningen vil en bilist som tidligere forlangte at det skulle være klart fra høyre i 4,5 sekunder for at bilisten skal våge å kjøre gjennom krysset, nå forlange at det skal være klart fra høyre i 7,5 sekunder. Dette er en svært lang tidsluke. Følsomhetsberegningen viser likevel at største belastningsgrad i de to kryssene er på 0,48. Dette er godt under 0,70, og vi kan derfor hevde at krysset har god trafikkavvikling selv om vi forutsetter at trafikantene er svært forsiktige. 16 (27)

17 3.4 Forhold for gående og syklende I dette kapitlet har vi gjort noen generelle betraktninger rundt Kantorveiens funksjon som transportåre for gående og syklende. Vi har i tillegg gjort relativt detaljerte vurderinger av gangrutene mellom planområdet og henholdsvis Kolbotn stasjon, Ingieråsen ungdomsskole og Vassbonn barneskole Kantorveiens funksjon som transportåre for gående og syklende Figur 18 viser en oversikt over Kantorveien og beliggenheten til aktuelle målpunkter for gående og syklende i området. Figur 18: Kantorveien og viktige målpunkter for gående og syklende Kantorveien benyttes allerede i dag av beboere langs Kantorveien og ikke minst av gående og syklende bosatt i boligområdene rundt Jordbærsletta og Ingierkollveien. Ved en realisering av 17 (27)

18 planforslaget vil G/S-trafikken øke ytterligere, og det er derfor viktig at Kantorveien er best mulig rustet for å håndtere G/S-trafikken. Dette gjelder særlig fordi planområdet ifølge et notat 2 av Zimmermann og Røsnes ligger på grensen av det som normalt aksepteres som gangavstand til kollektivknutepunkt, som her er Kolbotn stasjon. Zimmermann og Røsnes skriver videre at sikker og attraktiv G/S-vei kan bidra til økt kollektivbruk. Veiløsning og utforming av bebyggelsen vil ha betydning for om beboerne vil velge gang/sykkel til kollektivknutepunkt. Sikker adkomst og attraktiv bebyggelse/arkitektur vil i noen grad kunne kompensere for lang gang- og sykkelavstand. Kantorveiens viktige rolle som trasé for gående og syklende for både dagens og fremtidige beboere taler for at biltrafikken i Kantorveien bør holdes på et minimum. Dette gjelder særlig siden veien også brukes av skolebarn. På den måten blir antall konflikter mellom biltrafikken og gående/syklende så lite som mulig. Dette vil også kunne bidra til økt kollektivandel ved at lokalmiljøet blir så attraktivt som mulig, jamfør Zimmermanns og Røsnes argumentasjon. 2 Områderegulering for Kolbotn sentrum felt b1-b4 merknader til planforslaget, Liv Zimmermann og August Røsnes, utgitt av Hjort, datert (27)

19 3.4.2 Kolbotn stasjon Et viktig målpunkt i Kolbotn sentrum er Kolbotn stasjon, som har opptil seks avganger i timen til Oslo. I figur 19 ser man en naturlig rute fra et vilkårlig punkt ved planområdet til Kolbotn stasjon. Ruten er ca. 500 meter lang og tar ca. åtte minutter å gå. Figur 19: Gang- og sykkelrute fra planområdet til Kolbotn stasjon (kartkilde: kart.finn.no). Det meste av ruten består av fortau og egne fotgjengersoner, og kan derfor anses som en trygg rute. Erfaringsmessig er det krysningspunkter, og ikke strekninger, som er mest utsatt for ulykker. Derfor er krysset Strandliveien X Kantorveien vurdert nærmere, se figur (27)

20 I Kantorveien er det i dag ensidig fortau som skal bli oppgradert til tosidig fortau når Kantorveikvartalet (bygget til høyre i bildet) blir bygget ferdig. Det ble ikke observert noe gangfelt for å krysse Kantorveien. Det kan vurderes å etablere opphøyd gangfelt her, da kryssingen inngår som en del av skoleveien for bosatte i Kantorveien. Denne anbefalingen gjelder særlig siden det foreslås at alle boligene i felt B2 skal få adkomst via Kantorveien. Det anbefales ellers ingen andre tiltak for å øke trafikksikkerheten på denne ruten. Figur 20: Krysset Strandliveien X Kantorveien. Bildet er tatt 8/ (foto: Sweco). 20 (27)

21 3.4.3 Ingieråsen ungdomsskole Ungdom som er bosatt på planområdet vil sogne til Ingieråsen ungdomsskole. I følge oppmålinger på kart er ruten ca. 500 meter lang og består av relativt brede fortau og gangvei helt frem til skolen. Ruten har fem krysningspunkter over veier, og figur 21 viser skoleruten fra planområdet til Ingieråsen skole. Figur 21: Rute til Ingieråsen skole fra planområdet (kartkilde: kart.finn.no). 21 (27)

22 Krysningspunkt 1 er krysset Strandliveien X Kantorveien, og har allerede blitt omtalt i forrige delkapittel. Krysningspunkt 2 er over Kolbotnveien og består av et vanlig gangfelt, se figur 22. Under befaring var oppmerkingen lite synlig, men dette kan skyldes skitt fra byggearbeidene til Kantorkvartalet. Behovet for gangfeltet bør vurderes på nytt nå som Kolbotnveien er stengt. For synshemmede bør ikke gangfelt være skråstilt. Figur 22: Krysningspunkt 2. Gangfelt over Kolbotnveien (kilde: maps.google.no). Krysningspunkt 3 og 4 består av gangfelt ved en rundkjøring. Oppmerkingen er godt synlig. Et mulig tiltak for å forbedre trafikksikkerheten kan være å sette ned fartsgrensen til 30 km/t. Figur 23 viser gangfeltet i krysningspunkt 3. Figur 23: Krysningspunkt 3. Gangfelt over Kolbotnveien (kilde: maps.google.no). 22 (27)

23 Krysningspunkt 5 er vist i figur 24. På denne overgangen er sikten god og fartsgrensen lav (30 km/t). I figuren, som er tatt i 2009, er gangfeltet slitt. Dersom det ikke er forbedret siden forrige gang bør gangfeltet merkes opp på nytt. Figur 24: Krysningspunkt 5. Gangfelt over Edvard Griegs vei (kilde: maps.google.no). 23 (27)

24 3.4.4 Vassbonn barneskole Planområdet sogner til Vassbonn barneskole, og det tar ca. 14 min å gå dit (1 km gangavstand). Den første delen av skoleveien er den samme som Ingieråsen ungdomsskole, men etter ungdomsskolen følger skoleveien Rikard Nordraaks vei, se figur 25. Rikard Nordraaks vei har fartsgrense 30 km/t, men er uten fortau, og har anslagsvis lav ÅDT siden det er få boliger der. Deretter går veien på en sti som ender opp i krysset Christian Sindings vei x Johan Halvorsens vei, se figur 26. Figur 25: Rute til Vassbonn barneskole fra planområdet (kartkilde: kart.finn.no). I Christian Sindings vei er fartsgrensen 30 km/t, samt at det er fortau og GS-vei frem til skolen, se figur 27. I tillegg er det for bilister skiltet at dette er en skolevei, noe som kan gjøre dem mer oppmerksomme på myke trafikanter. Det ses ikke noen spesielle faremomenter i denne delen av skoleveien (fra Ingieråsen skole til Vassbonn barneskole). 24 (27)

25 Figur 26: Stiens slutt i krysset Christian Sindings vei x Johan Halvorsens vei er øverst til venstre (kilde: maps.google.no). Figur 27: I Christian Sindings vei er det fortau og GS-vei (kilde: maps.google.no). 25 (27)

26 4 Oppsummering og konklusjon Det er utarbeidet en trafikkanalyse i forbindelse med reguleringsplanforslag for boligbygging på Kolbotn. Etter avtale med arkitekten har vi beregnet biltrafikk ved etablering av inntil 146 boliger i feltene B1 og B2. Garasjekjeller i felt B1 er gitt avkjørsel fra Kolbotnveien. I trafikkberegningene er B2s adkomst lagt til Kantorveien. Løsningene vil fungere greit trafikkmessig med tanke på kapasitet og sikkerhet. Kantorveien er vurdert å ha en miljømessig betydning som er nærmere beskrevet i notatet. Det har tidligere blitt vurdert detaljløsninger for tre mulige innkjøringer til garasjekjellerne i B1 og B2. Det er også vurdert detaljløsninger som gir muligheten til forbindelse mellom garasjekjellerne i B1 og B2. Bruken av disse mulighetene kan være knyttet til fremdrift og utbygging i trinn. Slik sett kan den nå foreslåtte innkjøringen til garasje i B2 fra Kantorveien gjøre det mulig å realisere bebyggelsen i Kantorveien på et tidlig tidspunkt, samtidig som en senere løsning kan være med en innkjøring fra Kolbotnveien, dersom det er ønskelig. Tilsvarende kan B1 realiseres på et tidlig tidspunkt, med egen innkjøring. Og denne innkjøringen kan erstattes med innkjøring til B2 fra Kolbotnveien (samt forbindelse mellom B1 og B2). Dette er en løsning som svarer på innspill fra kommunen om at antallet innkjøringer fra Kolbotnveien bør begrenses til ett punkt. Dette er forhold og muligheter som er vurdert av kommunen under utarbeidelsen av planforslaget. Kommunens tilbakemelding er at man kun vil ha én adkomst fra Kolbotnveien, og at denne skal gi adkomst til felt B1, mens B2 skal mates fra Kantorveien. Dette er lagt til grunn for planforslaget. I henhold til trafikkberegningene vil boligutbyggingen kunne medføre en økt trafikk på nærmere 450 bilturer per virkedøgn. Det er videre beregnet 64 bilturer i største time i morgenrushet. Det samme tallet er beregnet for ettermiddagsrushet. Kantorveikvartalet er under utbygging. Det er beregnet at disse boligene vil medføre en økning på cirka 40 bilturer i største time i både morgen- og ettermiddagsrushet. Disse bilturene vil belaste Kolbotnveien og kommer i tillegg til biltrafikken som er beregnet som følge av planforslaget. Beregnet trafikkøkning som følge av Kantorveikvartalet og planforslaget er summert med dagens trafikk, som ble registrert gjennom manuelle krysstellinger. Kapasitetsberegninger viser at det er god trafikkavvikling i både dagens og fremtidig situasjon, også om vi forutsetter at trafikantene er uvanlig passive. At trafikanter er passive betyr at de aksepterer større tidsluker i kryss, noe som vanligvis reduserer kapasiteten i et kryss (men i vårt tilfelle var trafikkavviklingen god). Kantorveien brukes i dag som trasé for gående og syklende bosatt langs Kantorveien og i områdene rundt Jordbærsletta og Ingierkollveien lenger syd. Ved en realisering av planforslaget vil G/S-trafikken i Kantorveien øke ytterligere. Kantorveiens søndre del vil opparbeides i samsvar med områdeplanen for Kolbotn sentrum, med videreføring mot syd av veiprofilet som 26 (27)

27 er anlagt mellom Strandlivei-enklaven og Kantorvei-enklaven. Det vil ivareta de myke trafikantene. For øvrig vurderes trafikksikkerheten i området å være god, og det foreslås bare mindre tiltak langs skoleveien mellom planområdet og Ingieråsen og Vassbonn skole. 27 (27)