Dette notatet vil beskrive de trafikale konsekvenser av en planlagt utbygging.

Transkript

1 NOTAT Oppdrag Kunde Thorvald Sverdrup Notat nr. Trafikknotat 1 Dato Til Fra Kopi Statens veivesen Rambøll Norge AS v/magne Fjeld Lars Syrstad TRAFIKALE KONSEKVENSER AV UTBYGGING PÅ SOLBERG-OMRÅDET I ÅS. Dato 2013/06/19 1. Bakgrunn Rambøll ble høsten 2012 engasjert for å utarbeide en reguleringsplan for et nytt boligområde (merket B4 og B5 i kommuneplanen) på Solberg i Ås kommune, på grensen til Ski. Området er tenkt å ha sin hovedatkomst fra Fv 35, Nordbyveien, men det kan også bli aktuelt å ha atkomst for deler av området fra Søndre Tverrvei. I notatet har vi i utgangspunktet sett på en fordeling der all trafikken legges til den nye rundkjøringen ved Granheim. Dette for ikke å undervurdere konsekvensene av trafikkveksten. Deretter har vi sett på en mer sannsynlig fordeling mellom de mulige atkomstene. Dette notatet vil beskrive de trafikale konsekvenser av en planlagt utbygging. 2. Forutsetninger Området er tenkt bebygd med leiligheter av varierende tetthet og utnyttelse. Foreløpig er ikke antallet boliger endelig fastslått, men det kan tenkes flere sannsynlige utbyggingsalternativ, hvorav det største kan ha inntil ca boliger. 2.1 Forholdet til ny reguleringsplan for Nordbyveien Det er nylig vedtatt en ny reguleringsplan for Nordbyveien der denne søkes nedbygd fra innfartsvei til lokal samlegate. Dette innebærer følgende: - tosidig fortau/gang/sykkelvei - tosidig sykkelbane (der det ikke er gs-vei) - flere kryss samles i rundkjøringer - gangfelt opphøyes og sikres med trafikkøyer L:\ \7-PROD\TRAFIKK\ TRAFIKKNOTAT REV-1.DOCX 1/6

2 - busslommer forskyves, 2 etableres med stopp i veibanen (ikke lomme) - sidearealer utbedres for snøopplag og frisikt - støttemurer, støyskjerming, lyssetting og beplantning Alle disse tiltakene er med på å nedtone veien som innfartsåre, og vil bidra til å gi veien et mer lokalt preg. Det er også antatt at tiltaket vil redusere gatas attraktivitet for gjennomgangstrafikk, og Statens vegvesen tror at tiltaket som et minimum vil hindre framtidig trafikkvekst. Kanskje kan det bidra til en trafikknedgang på strekningen. Dette påvirkes i større grad av hva som skjer med veinettet i Ski sentrum. Atkomst til Nordbyveien vil i hovedsak skje via Granheimstunet, som i reguleringen for Nordbyveien er tenkt flyttet noe vestover og slått sammen med Skovlyveien på nordsiden av Nordbyveien til en firearmet rundkjøring, se utsnitt av denne planen nedenunder. 2/6

3 Det understrekes at denne kryssomleggingen skjer helt uavhengig av utbyggingen på Solberg-området. I tillegg kan det tenkes at deler av det nye utbyggingsområdet kan gis atkomst via Tamburveien, samt før nevnte mulige forbindelse til Søndre Tverrvei. I de etterfølgende analysene vil vi legge det meste av trafikken til Nordbyveien, for å se på om denne tåler trafikkveksten fra Solberg-området. Største belastning blir i den nye rundkjøringa. For å få kontroll på dagens trafikkmengder ble trafikken i dagens to kryss talt ved korttidstellinger i morgen- og ettermiddagsrushet torsdag 18.april Resultatet fra disse tellingene viste en max timetrafikk i morgenrushet ( ) som følger: Nordbyveien Granheimtunet Trafikken i ettermiddagsrushet ( ) fordeles slik: 3/6

4 7 73 Nordbyveien Granheimtunet Som man ser er det (ikke overraskende) størst trafikk i ettermiddagsrushet, med til sammen ca biler i sum begge veier mellom kryssene. I morgenrushet er trafikken på ca 750 biler på Nordbyveien mellom kryssene. Ut fra en sannsynlig betraktning om at ettermiddagsrushtimen har 10% av ÅDT vil dagens ÅDT ligge på ca biler. Dette stemmer godt med tidligere opplysninger om at ÅDT på Nordbyveien er mellom i vest og i øst. 3. Trafikkgenerering Det antas at en så vidt tung utbygging som det her er snakk om vil medføre hovedvekt av relativt små leiligheter. Basert på Prosam-rapport 137, Turproduksjon for boliger i Oslo og Akershus antas en turgenerering på 4 bilturer pr boenhet for den tetteste utbyggingen på boenheter. For et moderat alternativ på 800 boenheter antas 5 bilturer pr boenhet. Dette fordi man med 800 leiligheter kan få økt innslag av større boenheter som skaper mer trafikk. Genererigsfaktorene som her er benyttet antas å være relativt høye. Dette bl.a. fordi man ikke har tatt hensyn til stedlige forhold knyttet til nærhet til Ski sentrum. Dette tilsier at andelen syklende vil være høyere enn normalt i Akershus. I tillegg er området flatt, og kollek- 4/6

5 tivtilbudet ansees som bedre enn Akershusgjennomsnittet. Vi ønsker likevel å benytte relativt høye turgenereringstall for å unngå å underestimere de trafikale konsekvensene. Videre baseres kapasitetsbetraktningene på følgende forutsetninger: Alt boliger, 5 turer pr bolig. 15% av trafikken foregår i rushtimen 1, og 90% i rushretningen (ut fra boligområdet om morgenen og inn på ettermiddagen). Videre antas samme retningsfrodeling i Nordbyveien som dagens situasjon. Vi regner for enkelhets skyld med at all trafikken ledes gjennom den nye rundkjøringa ved Granheimtunet. Alt boliger, 4 turer pr bolig (gjennomsnittlig litt mindre boliger enn i alternativet foran). Samme andel rushtime og retningsfordeling som foran. Antar her at 80% av trafikken ledes gjennom rundkjøringa ved Granheimtunet, og at de resterende 20% fordeles mellom avkjøring til Søndre Tverrvei (15%) og gjennom Tamburveien (5%). Dette er sannsynligvis en mer realistisk fordeling enn den som er benyttet i alternativ 1. Resultatet av trafikkberegningene viser følgende situasjon for ny rundkjøring i Nordbyveien i ettermiddagsrushet: Nyskapt Trafikk maxtime Belastningsgrad Nytt kryss, dagens trafikk - 0, boliger 600 0, boliger 624 0,76 Belastningsgrad er et uttrykk for hvor stor grad av kryssets kapasitet som er oppbrukt. Man regner med at belastningsgrader under 0,8 gir stabil avvikling uten køer. Belastningsgrader over dette gir i økende grad kø, og ved en belastning på 1,00 er kapasiteten oppbrukt og det inntrer ustabil trafikkavvikling med lange køer. De belastningsgradene som er beregnet ovenfor indikerer høy, men stabil trafikkavvikling. I trafikkberegningene har vi tatt utgangspunkt i dagens trafikkmengder på Nordbyveien. Avhengig av hva som skjer videre østover og i sentrum av Ski kan trafikkmengden på Nordbyveien komme til å gå ned i årene som kommer. Dette er kanskje mer sannsynlig enn at trafikken vil øke etter at gata er blitt bygd om. Dette vil i så fall gi lavere belastninger enn de som er beregnet over. For å se på robustheten er det også gjort et regnestykke med all trafikk fra boenheter kun via rundkjøringa i Nordbyveien. Da bringes belastningsgraden opp mot ustabil avvikling, med en belastningsgrad på 0,88. Dette betyr at i en slik situasjon er det ikke rom for ytterligere trafikkvekst fra sidevenene (bl.a Granheimtunet) i krysset med Nordbyveien. 1 Dette er også et høyt tall, basert på at 70% av biltrafikken til/fra boligområdet foregår i rushperiodene ( og ), 5/6

6 4. Andre konsekvenser 4.1 Bussbetjening Området vil bli betjent av dagens busstopp Bamsebu der linje 905 kjører mellom mot Ski og Vinterbro (over Nordby) hvert kvarter på dagtid og med halvtimesfrekvens på kvelden. I tillegg kjører 902 mellom Tusenfryd og Ski (over industriområdet i Kveldroveien) to ganger i timen på dagtid. Bamsebu har også betjening av et par servicelinjer (978 og 979) et par ganger i uka, samt skolebuss til Frogn videregående, nattbuss (Oslo Ski Son) og Flybuss til Gardermoen. En utbygging av denne størrelsen vil kunne generere såpass mye busstrafikk at tilbudet kan bli forsterket. 4.2 Trafikksikkerhet På Nordbyveien mellom krysset med Søndre Tverrvei og grensa mellom Ås og Ski har det skjedd 4 trafikkulykker med personskade i løpet av de siste 10 årene. Av disse skjedde 3 ulykker i krysset med Grenseveien og en i krysset med Bergveien. Strekningen kan ikke sies å være spesielt ulykkesbelastet, i alle fall ikke i Ås. Ombyggingen av Nordbyveien til annet gateprofil er også forventet å ha positiv innvirkning på trafikksikkerheten. Tiltaket forventes ikke å ha betydelig innvirkning på ulykkessituasjonen. 5. Konklusjon Utbyggingen av Solberg-området kan gjennomføres uten at tilgrensende veinett overbelastes. Dette selv om en legger all trafikk til Nordbyveien ved Granheim. Hensynet til delområdenes utforming og naturlig plassering av atkomstvegene gjør at den mest sannsynlige trafikkfordelingen i praksis blir ca 80% av trafikken til Nordbyveien til Granheim, 15% til Søndre Tverrveg og 5% til Tamburveien. Heller ikke dette medfører trafikale problemer. 6/6