PROSJEKTLEDER. Irene Våge OPPRETTET AV. Timothy Pedersen

Transkript

1 KUNDE / PROSJEKT Os kommune Trafikkanalyse Os parkeringshus PROSJEKTNUMMER Trafikkanalyse Os parkeringshus PROSJEKTLEDER Irene Våge OPPRETTET AV Timothy Pedersen DATO REV. DATO KONTROLLERT AV Stein Emilsen / Timothy Pedersen 1 Innledning Sweco Norge AS utarbeider forslag til reguleringsplan for et parkeringshus med næring i Osøyro på vegne av Os kommune, og skal i forbindelse med dette bistå med trafikale vurderinger i planarbeidet. Sweco er plankonsulent, og Link er arkitekt for prosjektet. Figur 1 viser lokaliseringen av utbyggingsområdet. Figur 1: Oversiktskart med utbyggingsområdets beliggenhet. (kartkilde: kart.finn.no). 1 (21) S w e co Drammensveien 260 NO-0212 Oslo, Norge Telefon S we c o No r g e A S Org.nr: Hovedkontor: Oslo T i mo t hy P ed ers en Mobil: Timothy.Pedersen@sweco.no

2 2 Dagens situasjon Utbyggingsområdet er vist i figur 2 og har utkjøring til Byvegen og rundkjøringen sør for tomten. Beliggenheten til utbyggingsområdet er veldig sentral. I dagens situasjon eksisterer det en bensinstasjon og det tidligere lokalet til Os brannstasjon i utbyggingsområdet. Bebyggelsen må rives dersom planforslaget skal realiseres. Figur 2: Omtrentlig avgrensing av utbyggingsområdet (kartkilde: kart.finn.no). 2 (21)

3 2.1 Trafikkbelastning Figur 3 viser en oversikt over årsdøgntrafikken (ÅDT) på veiene i tilknytning til rundkjøringen ved utbyggingsområdet. Trafikkmengdene er hentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB) og det presiseres at det er knyttet noe usikkerhet rundt disse tallene. Data fra NVDB viser at Byvegen forbi utbyggingsområdet har en ÅDT på ca Mobergsbakken har en ÅDT på ca , mens Hatvikvegen har en ÅDT på ca Avkjøringen til fylkesvei 552 har en oppgitt ÅDT på 500 og det foreligger ingen tall fra parkeringsplassen i tilknytning til Os brannstasjon. Trafikken til og fra utbyggingsområdet er ikke kjent i dagens situasjon. Mobergsbakken, Hatvikvegen og Byvegen har en skiltet fartsgrense på 40 km/t ifølge NVDB, mens de to mindre vegene inn i rundkjøringen har en oppgitt fartsgrense på 50 km/t. 3 (21)

4 Figur 3: Trafikkbelastning (ÅDT) på veger i nærheten av utbyggingsområdet (kartkilde: kart.finn.no) 2.2 Trafikkulykker i perioden Opplysninger om trafikkulykker er hentet fra databasen til NVDB. Informasjonen viser at det har vært fire politirapporterte personskadeulykker i nær tilknytning til rundkjøringen Mobergsbakken x Hatvikvegen x Byvegen og langs utbyggingsområdet de siste ti år. Figur 4 viser hvor ulykkene i nærheten av utbyggingsområdet har hendt. 4 (21)

5 Figur 4: Ulykkesstedene i nærheten av utbyggingsområdet (kartkilde: kart.finn.no) De politirapporterte personskadeulykkene kan kort oppsummeres slik: 1) Ulykken hendte i 2007 og førte til lettere skade. En fotgjenger krysset kjørebanen i gangfelt utenfor kryss og ble påkjørt. 2) Ulykken hendte i 2010 og førte til lettere skade. En motorsyklist veltet i kjørebanen. 3) Ulykken hendte i 2016 og førte til lettere skade. En syklist ble påkjørt under kryssing av kjørebanen. 4) Ulykken hendte i 2016 og førte til lettere skade. Et kjøretøy svingte til venstre foran kjørende i motsatt retning og kolliderte. Den alvorligste skadegraden var «lettere skadd» i alle tilfellene. Ulykkene gir allikevel ingen grunn til å hevde av området er spesielt trafikkfarlig. 2.3 Kollektivtransport Busstoppet «Osøyro» ligger veldig nærme utbyggingsområdet langs fylkesvei 552. Holdeplassen betjenes av rute 400, 600, 601, 602, 603, 604, 605, 606, 607 og 740, ifølge skyss.no. I tillegg ligger Os båtkai ca. 300 meter sør for utbyggingsområdet, som betjenes av 5 (21)

6 rute 2075 (Bergen Rosendal) og 2085 (Våge). Det vurderes følgelig at området har en relativt god kollektivdekning. Figur 5: Kollektivholdeplasser i nær tilknytning til utbyggingsområdet. (kartkilde: kart.finn.no) 6 (21)

7 2.4 Forhold for gående og syklende I Byvegen langs utbyggingsområdet er det i dag kun usammenhengende fortau, som opphører rett nord for bensinstasjonen, se figur 6. Foran gamle Os brannstasjon er det et 20 m langt gangfelt uten trafikkøy, noe som ikke vurderes som en god løsning. Ifølge håndbok V121 bør det etableres trafikkøy dersom kryssingsavstanden er over 8 meter. Forholdene for gående og syklende langs utbyggingsområdet vurderes som ikke bra i dagens situasjon. Figur 6: Byvegen i Os (bilde: maps.google.no). Det er ellers anlagt fortau og/eller gang- og sykkelvei langs Mobergsbakken, Hatvikvegen, fv. 52 og lengre nord i Byvegen. 7 (21)

8 3 Planforslag Planforslaget innebærer utbygging av parkeringsanlegg med 220 parkeringsplasser, samt næring og offentlige arealer på til sammen ca m 2 BRA. Næringsarealene skal romme handel. 4 Turproduksjon For å beregne turproduksjonen for parkeringsplassene, har vi tatt utgangspunkt i en trafikktelling som er utført på parkeringsplassen utenfor bygget til Os kommune (Torggata). I løpet av tellingen ble det registrert antall kjørende inn og ut av parkeringsplassen i tidsrommet 15:00-17:00. Tellingen ble delt inn i kvartersintervaller, og vi har regnet ut at timen med mest trafikk var i perioden 15:15-16:15. Ved å telle antall tilgjengelige parkeringsplasser, har vi beregnet bilturproduksjonen per parkeringsplass. Resultatene viser en turproduksjon i makstimen på ca. 0,36 bilturer per p-plass til parkeringsområdet og 0,61 bilturer per p-plass fra parkeringsområdet. Samlet utgjør dette en turproduksjon på 0,96 bilturer per p-plass i løpet av den største timen, som videre er antatt at utgjør 15 % av trafikken i hverdager. For beregning av turproduksjon for handel er det tatt utgangspunkt i Sintef-rapport A25302 Erfaringstall for turproduksjon. Her oppgis det at det i gjennomsnitt gjennomføres 42,7 kjøretøyturer per 100 m 2 totalareal. Videre er det antatt at største time utgjør 10 % av trafikken i hverdager og at den fordeles likt mellom de som skal til og fra utbyggingsområdet. Det er valgt å unnlate turproduksjonsberegninger for publikumsrettede servicefunksjoner, ettersom det forventes at dette vil produsere veldig lite trafikk. I tabell 1 ser man antall produserte bilturer som følge av utbyggingen, der 54 parkeringsplasser fra parkeringsplassen sør for utbyggingsområdet er inkludert i beregningene. Tabell 1: Produserte bilturer som følge av utbygging. Type Antall Enhet Biltrafikk døgn Biltrafikk E-time Hverdag ÅDT Time % Til Fra Handel 811 kvm % Parkering p-plasser % Sum (21)

9 4.1 Turproduksjon fra utbygging på Bjånes Vi har valgt å inkludere trafikk fra én utbygging på Bjånes for å få et mer realistisk bilde av den fremtidige trafikksituasjonen. I trafikkanalysen skrevet av Asplan Viak er det regnet på to utbyggingsalternativer. Tabell 2 og tabell 3 viser hhv. utbyggingsalternativ 1A og 1B. Ut ifra beregningene ser man at alternativ 1A produserer mest biltrafikk, med ca. 924 ( ) bilturer i løpet av den største ettermiddagstimen. Tilsvarende tall for utbyggingsalternativ 1B er ca. 631 bilturer. Vi har derfor benyttet alternativ 1A som grunnlag for videre trafikkberegninger. Tabell 2: Utbyggingsalternativ 1A (kilde: Asplan Viak). Tabell 3: Utbyggingsalternativ 1B (kilde: Asplan Viak). 9 (21)

10 4.2 Fordeling av trafikk på veinettet Den anslåtte retningsfordelingen for trafikken til og fra parkeringshuset er vist i figur 7, mens retningsfordelingen for trafikken til og fra Bjånes er vist i figur 8. Førstnevnte fordeling er basert på skjønn og sistnevnte på Asplan Viaks trafikktall. Byvegen Torggata f 38 % h i f 2 % g i k g Hatvikvegen k Adkomst h 38 % h f 30 % 2 % k i 30 % g 30 % i Mobergbakken g k h f 30 % Figur 7: Retningsfordeling av trafikk til og fra parkeringshuset. Fordelingen er basert på skjønn. 10 (21)

11 Byvegen f i g 52 % k Torggata h f i g Hatvikvegen k Adkomst h 63 % h f k i 37 % g i Mobergbakken g 48 % k h f Figur 8: Retningsfordeling av trafikk til og fra Bjånes. Hentet fra Asplan Viaks trafikkanalyse. 4.3 Trafikkvekst Vi har valgt å benytte trafikksituasjonen i 2035 som referansealternativ, noe som er det samme som Asplan Viak har benyttet i sin trafikkanalyse. På denne måten får man et likere sammenlikningsgrunnlag. Generell trafikkvekst er beregnet til å være 18 % fra Beregnede trafikkmengder i 2035 Den fremtidige ÅDT-en på vegene knyttet til rundkjøringen etter utbygging er vist i de følgende figurene. Tungtrafikkandelene er anslått til å være: - Adkomst til parkeringsanlegg (1 %) - Byvegen (5 %) - Torggata (10 %) - Hatvikvegen (5 %) - Mobergsbakken (6 %) Figur 9 viser ÅDT i 2035 uten utbygging av Bjånes. Trafikkmengdene i Torggata er lavere enn før fordi den eksisterende parkeringsplassen antas nedlagt i en fremtidig situasjon. 11 (21)

12 Figur 9: ÅDT i 2035 etter utbygging, uten Bjånes. Figur 10 viser ÅDT i 2035 med utbygging av Bjånes. Trafikkmengdene på Hatvikvegen er ca. 52 % høyere ved å inkludere trafikkproduksjonen ved utbygging av Bjånes. Figur 10: ÅDT i 2035 etter utbygging med Bjånes. 12 (21)

13 5 Trafikale konsekvenser 5.1 Kapasitetsberegninger Kapasitetsberegninger har blitt utført med programmet SIDRA INTERSECTION 7 utviklet av SIDRA Solutions. Det analyserte krysset er Byvegen x Torggata x Hatvikvegen x Mobergsbakken x adkomst, som har blitt valgt fordi det er det mest trafikkerte krysset i nærheten av utbyggingsområdet som kan bli påvirket av utbyggingene. Tabell 4 viser ulike belastningsgrader i kryss med tilhørende fargekoder og beskrivelser av trafikkflyten. Belastningsgrad angir forholdet mellom hvor mye trafikk det er i krysset og hvor mye krysset har kapasitet til å kunne ta unna. Dersom belastningsgraden er under 0,85 for en rundkjøring, regnes krysset for å ha god nok kapasitet til å kunne ta unna trafikkmengdene. Dimensjonerende kø angir at køen er av en viss lengde eller mindre enn dette i 95 % av tiden, dvs. at det vil være lengre kø enn den dimensjonerende køen i mindre enn 5 % av tiden. Gjennomsnittlig forsinkelse angir hvor lenge bilistene i gjennomsnitt må vente før de kan kjøre inn i krysset. Tabell 4: Fargekoder med tilhørende belastningsgrader og beskrivelser av trafikkflyten. 13 (21)

14 5.2 Kryssgeometri Kryssgeometrien som er brukt for beregning av dagens kryss er vist i figur 11. Figur 11: Kryssgeometri for dagens kryss (bilde: Sidra Intersection). 14 (21)

15 5.3 Resultater fra kapasitetsberegninger for år 2035 Vi har utført kapasitetsberegninger for to forskjellige scenarioer i år 2035, og viser til utbyggingen av prosjektet med og uten trafikkproduksjonen fra Bjånes. På den måten kan man se hvordan utbyggingen på Bjånes påvirker den trafikale situasjonen. Resultatene fra den verste halvtimen (30 min peak flow period) er vist i de følgende figurene. I den tidligere rapporten som ble utarbeidet for samme prosjekt ble det lagt inn for lav tungtrafikkandel for Hatvikvegen. Denne andelen er justert på i denne revideringen. Dette medfører at resultatet fra de gjeldende kapasitetsberegningene blir noe dårligere, sammenlignet med tidligere beregninger Utbygging uten Bjånes Trafikkbelastningen er vist i Feil! Fant ikke referansekilden.figur 12. Høyeste belastningsgrad er 0,91 i Hatvikvegen og den dimensjonerende køen er 148 meter. Dette betyr at krysset har svært høy trafikkbelastning. Figur 12: Belastningsgrad, dimensjonerende kø og gjennomsnittlig forsinkelse etter utbygging, uten utbygging av Bjånes. 15 (21)

16 5.3.2 Utbygging med Bjånes Trafikkbelastningen etter utbygging, inkludert trafikkproduksjon ved utbygging av Bjånes, er vist i figur 13. Krysset er overbelastet og køene er beregnet til å bli veldig lange som følge av det. Kjøretøy fra adkomsten til utbyggingsområdet vil i gjennomsnitt måtte vente 38 sekunder på å kjøre ut i krysset. Køen på de andre armene vil føre til tilbakeblokkering til andre kryss. Det er store usikkerheter knyttet til beregninger av kølengder og forsinkelser i tilfarter som er overbelastet. Køene vil først avtar når trafikkstrømmene inn i krysset blir mindre enn kryssets kapasitet. Figur 13: Belastningsgrad, dimensjonerende kø og gjennomsnittlig forsinkelse etter utbygging, med utbygging av Bjånes. 16 (21)

17 5.4 Avbøtende tiltak På grunn av den høye belastningen i krysset har vi valgt å se på avbøtende tiltak. Et slikt tiltak er å ha to felt inn mot krysset på Byvegen, Hatvikvegen og Mobergsbakken. Det nye krysset blir seende ut som i figur 14. Figur 14: Nytt kryss benyttet for avbøtende tiltak (bilde: Sidra Intersection). Siden den verste trafikale situasjonen ble oppnådd ved å inkludere utbyggingen av Bjånes, er trafikkmengdene for dette scenarioet benyttet i beregningen av kryssbelastningen med ny utforming. Resultatene viser at belastningsgraden er 0,74, noe som er en god del lavere enn 1,36 da det kun var ett felt. Beregningene viser altså at med utvidet rundkjøring kan man oppnå tilfredsstillende trafikkavvikling. Vi kan deretter ta utgangspunkt i den dimensjonerende køen for å se hvor langt det bør være to felt, se tabell 5. Dette er kun undersøkt for vegarmene med de lengste køene. Å utvide de nevnte vegarmene med den anbefalte lengden vil bedre trafikkavviklingen i stor grad. Tabell 5: Dimensjonerende kø for hver vegarm. Vegarm Byvegen Mobergsbakken Hatvikvegen Dimensjonerende kø/anbefalt lengde to felt 61 m 42 m 59 m 17 (21)

18 5.5 Vurdering av fergetrafikk Ankomstbryggen til fergen mellom Venjanesten og Hattvik er ca. 4,9 km unna rundkjøringen, og har ifølge NVDB en ÅDT på ca Hvis 10 % av disse kommer i løpet av den største ettermiddagstimen, vil dette si 85 kjt/t. Disse tallene er inkludert i tallene som er vist i rapporten, da trafikken i krysset har blitt talt av Asplan Viak. Fergeankomst kan sammenlignes med grønt lys i et signalregulert kryss. I Sidras brukermanual anbefales det å ta hensyn til at trafikk kan komme i puljer som følge av nærliggende signalanlegg. Denne justeringen bør, ifølge manualen, gjøres dersom det er inntil 800 m til nærmeste signalanlegg. Med en avstand på nesten 5 km til fergen, kan vi derfor anta at biltrafikken har «jevnet» seg ut, og vi antar at det ikke er nødvendig å justere beregningene på grunn av fergen. 18 (21)

19 6 Vurdering av adkomstveier Planforslaget legger opp til to adkomster til utbyggingsområdet, som begge eksisterer i dag. I nord skal adkomsten forbindes med Stegen og i sør med vegarmen fra rundkjøringen til Os stasjon (Mobergsbakken). Krysset mellom adkomstveien og Stegen er anlagt i en bratt bakke, der kjøretøy fra adkomstveien ankommer krysset i en spiss vinkel. Sammen med høydeforskjellen medfører dette vanskelig sikt til kjøretøy som kommer fra Stegen og skal til Byvegen. Statens vegvesens håndbok N100 Veg- og gateutforming gir krav til sikt i forkjørsregulerte T- kryss, vist i figur 15. Vi forutsetter at siktkrav opprettholdes ved prosjektering av adkomstkrysset. Figur 15: Siktkrav i forkjørsregulerte kryss (Håndbok N100, Statens vegvesen). I plantegningene legges det opp til ensidig fortau på nordsiden langs Stegen. Det foreligger ikke krav om etablering av gangfelt for kryssing av adkomstveien, da fartsnivået fra adkomstveien og antall kryssende forgjengere i makstimen er forventet å være lav. Det kan likevel vurderes for å tydeliggjøre krysningspunktet grunnet siktforhold. For adkomsten til rundkjøringen er det god sikt i dagens situasjon. I plantegningene legges det opp til et gjennomgående fortau langs Byvegen. Det anbefales derfor å anlegge fotgjengerovergang for vegarmen fra Os brannstasjon, for å sikre et sammenhengende gangnettverk. Det forutsettes ellers at alle relevante og aktuelle krav oppfylles i forbindelse med prosjektering av kryss. 19 (21)

20 Figur 16: Sikt til venstre for tilfarten (bakover I rundkjøringen [m]) (kilde: Håndbok N100, Statens vegvesen). 20 (21)

21 7 Oppsummering Sweco har utført en trafikkanalyse i forbindelse med et planforslag for et nytt parkeringshus med handel og servicefunksjoner. Vi har begynt med å vurdere trafikkmengder, trafikkulykker, kollektivtilgang og forhold for gående og syklende i dagens situasjon. Turproduksjonsfaktorer har blitt basert på erfaringstall og trafikktellinger. Kapasitetsberegningene har tatt utgangspunkt i planene for utbyggingsområdet, både med og uten trafikkproduksjon fra planlagt utbygging av Bjånes. Resultatene viser at den undersøkte rundkjøringen etter utbygging, uten produsert trafikk fra Bjånes, er svært høyt belastet i Med utbygging av Bjånes vil rundkjøringen bli overbelastet med lange køer og store forsinkelse som resultat. Resultatene gjelder dersom prognosene for trafikkvekst viser seg å stemme. Å utvide til to felt inn mot rundkjøringen ble foreslått som avbøtende tiltak. Til slutt har vi vurdert fergetrafikk og adkomstløsningen for utbyggingsområdet. 21 (21)