NOTAT. Bakgrunn. Krysset

Transkript

1 NOTAT Fra: Sivilingeniør Helge Hopen AS Til: Arkitektkontoret ABO AS v/ Bjørn Atle Drange Dato: , revidert , og Tema: Utbygging i Breiviken - kapasitetsvurdering kryss Helleveien / Breivikbakken Bakgrunn I forbindelse med planlegging av utbygging av området ved Merinotomten i Breiviken er undertegnede bedt om å foreta en kapasitetsvurdering av krysset Helleveien / Breivikbakken i forhold til den trafikkskapningen som vil følge av utbyggingen. Trafikkberegningene er utført ved hjelp av kapasitetsmodellen Sidra. Som utgangspunkt for beregningene er det foretatt en trafikktelling i krysset i ettermiddagsrushet torsdag 11. januar 2007, samt tirsdag Trafikkberegningene er oppdatert i februar 2013 med nye forutsetninger for arealutvikling. Krysset Krysset er lokalisert i Helleveien nord for hovedkryss med E39 ved NHH. Det er et firearmet signalregulert kryss med Helleveien som hovedveg og sideveger fra Breiviksbakken (nedover på bildet) og Solbakken (på skrå opp på bildet). Det er ikke merket opp venstresvingefelt fra sør til Breiviksbakken. I praksis vil venstresvingende trafikk som venter på ledig tidsluke, blokkere for trafikk mot nord. I noen tilfeller stiller kjøretøyene seg slik at det er mulig å passere med liten bil. Sivilingeniør Helge Hopen AS Telefon : E-post: helge.hopen@bergen.online.no Øyjordslien 26 Org.nr.: MVA 5038 Bergen 1

2 Trafikkforutsetninger Basert på arealdata levert av Arkitektkontoret ABO er det lagt til grunn følgende arealforutsetninger og beregning av nyskapt trafikk fra utbyggingen: Revidert Timetrafikk, ettermiddag Bolig antall p-plasser Trafikk ÅDT inn ut sum a) hybler/hybelleiligheter b) leiligheter sum Næring m2 p-plasser a) forretning b) kontor c) lager d) treningssenter Sum trafikk P.pl pr m2 forretning 10 P.pl pr m2 kontor 4 P.pl.pr m2 lager 2 P.pl.pr m2 treningssenter 3 ÅDT pr. leilighet 4,0 ÅDT pr. hybel/hybelleilighet 2,5 ÅDT pr. p.plass kontor,lager 3,5 ÅDT pr. p.plass treningssenter 15 Snitt boligstørrelse hybel/hybelleil.(m2) 33 Snitt boligstørrelse leilighet (m2) 80 Timetrafikk boliger (% av ÅDT) 12 % Timetrafikk forretning rush (% av ÅDT) 15 % Retning inn etterm. Hybel/hybelleil. 60 % Retning inn etterm leiligh. 70 % Retning inn etterm forretning,treningssenter: 50 % Kontor,lager: antar 60% tømming maks time, 20% inn ift P-lapasitet Forutsatt trafikkgenerering til forretning er basert på enhetsverdier i Civitas rapport: Arealkrevende handel i Bergen, notat 3, Trafikkanalyse, september Det er lagt til grunn meklingsforslaget for nye parkeringsnormer i Bergen, dvs. sone P2. Retningsfordeling av trafikken til og fra utbyggingsområdet i makstimen er kalkulert på grunnlag av trafikktellinger i krysset. Beregningene viser at utbyggingen med de gitte forutsetningene vil generere en samlet trafikkmengde på ca ÅDT. Trafikkøkningen i selve krysset i makstimen ettermiddag er kalkulert til ca. 270 kjt/time som fordelere seg på ulike svingebevegelser. Trafikkmengder Dagens situasjon (telling): 2

3 Figur 1. Alternativ 0. Kjt/time ettermiddagsrush 2007 (telling). Det er foretatt nye tellinger i februar 2013 som viste noe lavere tall enn i Dette kan være et utslag av tilfeldige variasjoner. Samtidig er det indikasjon på at det ikke har vært en vesentlig endring i trafikknivået i denne perioden. Som grunnlag for vurdering av kapasitet legges det til grunn de høyest registrerte trafikktallene, dvs. fra For å vurdere krysskapasiteten i forhold til en fremtidig utvikling med generelle trafikkvekst er det gjort beregninger av køer/forsinkelser med opp til 40 % økning i trafikknivået (40% økning av sum dagens trafikk + nyskapt trafikk fra utbyggingen). 3

4 Kapasitet Alternativ 0 Beregnet belastningsgrad (trafikk/kapasitet): Figur 2. Beregnet belastningsgrad - ettermiddagsrush - alternativ 0. Belastningsgrad er forholdet mellom trafikkmengde og kapasitet. Belastningsgrad tilsvarende 0,85 regnes gjerne som kryssets praktiske kapasitetsgrense, dvs. over 0,85 blir det økende køer og forsinkelser. Over 1,0 regnes det som overbelastning og køer og forsinkelser kan øke betydelig. Trafikkavviklingen i dagens situasjon er relativt bra, men tilfart fra sentrum begynner å nærme seg praktisk kapasitetsgrense på 0,85. Manglende venstresvingefelt fra sentrum mot Breiviken gjør at trafikken rett frem blokkeres når biler mot Breiviken venter på ledig tidsluke. Trafikkbelastningen fra Lønborg mot sentrum i ettermiddagsrushet er imidlertid lav, slik at det raskt oppstår ledige tidsluker. Signalanlegget er trafikkstyrt og kapasiteten i krysset er derfor godt utnyttet. Det ble ikke observert kødannelser og forsinkelser av vesentlig betydning under trafikktellingene. Gangfeltene er basert på trykknapp og utløses ca ganger pr. time. Tilfart fra Solbakken utløser grønntid ca ganger pr. time. For kapasitetsberegningene er gjennomsnittlig grønntid for tilfart Solbakken + fotgjengerfeltene beregnet ut fra observasjoner under tellingene. 4

5 Alternativ med utbygging inkl. nytt venstresvingefelt Det er gjort beregninger med dagens trafikk + nyskapt trafikk som følge av utbyggingen. Det legges til grunn forslag til regulert løsning med etablering av venstresvingefelt mot Breiviksbakken. Figur 3. Beregnet belastningsgrad - ettermiddagsrush med utbygging og nytt venstresvingefelt. Det er lagt til grunn en forutsetning om at all nyskapt trafikk pga. utbyggingen velger å kjøre gjennom dette krysset. Det er alternativ tilkomst til Breiviken fra Ellerhusens vei (enveisregulert fra nord) og mot Nyhavn (som i dag er midlertidig stengt). Disse tilkomstene vurderes imidlertid å være lite aktuelle som tilkomst til området. Det er ikke verken miljømessig eller trafikalt ønskelig å basere tilkomsten til utbyggingsområdet fra andre steder enn krysset Helleveien / Breiviksbakken. Beregnet gjennomsnittlig belastningsgrad er beregnet å være under praktisk kapasitetsgrense og slik sett kan det konkluderes med at krysset har tilstrekkelig kapasitet til å håndtere trafikken som utbyggingen skaper med etablering av venstresvingefeltet. Belastningen i krysset nærmer seg imidlertid praktisk kapasitetsgrense, og det vil alltid være svingninger i trafikkmengder på ukedager og årstider som gjør at belastningen periodevis vil være høyere. Selv om det er målsettinger knyttet til å stabilisere eller redusere biltrafikken i Bergensområdet kan det også tenkes en utvikling der det blir noe vekst i trafikken. Det avgjørende spørsmålet blir på denne bakgrunn om krysset er sensitivt overfor en eventuell trafikkøkning knyttet til enten svingninger i daglig trafikk eller generell trafikkvekst. For å besvare dette er det gjort en analyse som viser endring i belastningsgrad og forsinkelser ved økning av trafikknivået. Etterfølgende figur oppsummerer analysen: 5

6 Figur 4. Beregnet økning av forsinkelser og belastningsgrad ved økning av trafikknivået opp til + 40% av dagens nivå inkl. effektene av utbyggingen. Figuren viser at til tross for 40% trafikkøkning holder belastningsgraden seg under 1,0. Beregnet gjennomsnittlig forsinkelse pr. kjøretøy for verste svingebevegelse i makstimen øker med bare ca. 1 minutt fra dagens nivå og utgjør ikke mer enn ca. 1,5 min med 40% vekst i trafikken. Gjennomsnittlig forsinkelse for alle svingebevegelser samlet øker fra ca. 0,5 min til ca. 1,0 min. pr. kjøretøy. Denne analysen viser at selv om belastningen av krysset etter utbygging nærmer seg praktisk kapasitetsgrense, så tåler krysset betydelig trafikkøkning ut over dette uten at køer og forsinkelser blir av et stort omfang. Krysset er således ikke sensitivt for trafikkøkning og kan karakteriseres som robust i forhold til å håndtere utbyggingen og eventuell generell trafikkvekst. Konklusjon Trafikkavviklingen i krysset Helleveien / Breiviksbakken er i dagens situasjon rimelig god, med en beregnet maksimal belastningsgrad på ca. 0,78 i ettermiddagsrushet. Krysset er vurdert å ha tilstrekkelig kapasitet til å håndtere trafikken fra utbyggingen forutsatt etablering av venstresvingefelt mot Breiviksbakken. Utbyggingen vil etter beregningene ikke øke belastningsraden med mer enn ca. 0,05 til 0,83. Analyse av konsekvenser ved trafikkøkning opp mot + 40 % ut over dette viser at krysset er robust og tåler trafikkøkning uten at omfanget av køer og forsinkelser blir vesentlig. 6