NOTAT. BYBANEN RÅDAL - FLESLAND FASE 2 REGULERINGSPLAN Trafikk. Bybanen Utbygging

Transkript

1 Side: 1 av 10 Til: Fra: Bybanen Utbygging Asplan Viak v/ Audun Kvam, Morten Henriksen Sivilingeniør Helge Hopen AS Dato: 22. september 2010 Kopi til: BYBANEN RÅDAL - FLESLAND FASE 2 REGULERINGSPLAN Trafikk Innledning... 2 Trafikkanalyse... 3 Premisser for trafikkvurderingene... 3 Dagens trafikksituasjon... 4 Alternativ 0, 2015 (uten Ringveg vest, byggetrinn 3)... 5 Alternativ BA, bybane med kryssing i eget plan over Flyplassveien... 6 Alternativ BE, bybane med kryssing Kokstadsveien i plan... 8 Oppsummering og konklusjon trafikkanalyse... 10

2 Side: 2 av 10 INNLEDNING Fagnotatet tar for seg trafikale virkninger av alternativ BA og alternativ BE. Utviklingen av den nye stamvegen er usikker og vil være avhengig av fremtidige bevilgninger og behov. Ved planlegging av bybanetrase er det derfor søkt å finne løsninger som er mest mulig uavhengig av en fremtidig utvidelse av Flyplassvegen. Både alternativ BA og BE er uavhengige av hovedvegsystemet, og innfrir prinsippene fra fase 1: 1) Dersom Bybanen tar kapasitet fra vegtrafikksystemet skal det søkes etter avbøtende tiltak for å gjenopprette eller bedre kapasitetssituasjonen i forhold til 0-alternativet. 2) Det skal ikke legges hindringer for, eventuelt legges fysisk til rette for, å kunne bygge ut kapasiteten i vegsystemet i forhold til eventuelle fremtidige behov. 3) Etablering av Bybanen skal ikke utløse krav om tiltak i veg- og trafikksystemet som kreves i forbindelse med planlagt fremtidig utbygging av Kokstad vest. 4) Det skal søkes etter løsninger som gir tett omstigning mellom buss og bane i området ved Birkelandsskiftet

3 Side: 3 av 10 TRAFIKKANALYSE Trafikkvurderingene omfatter beregninger og analyser av fremtidig trafikksituasjon i Sandsli / Kokstadområdet og konsekvensene av å etablere en bybanetrase med kryssing av hovedvegnettet. Dette gjelder trasealternativ BA (bybanetrase i eget plan over Flyplassvegen) og trasealternativ BE (bybanetrase krysser i plan over Kokstadveien. Analysene er utført ved hjelp av Contram-modellen for Kokstad/Sandsli/Rådal. Det er foretatt beregninger med trafikkmatrise for Vegnettet i 2015-modellen forutsetter at følgende tiltak er bygget: - Ringveg vest (byggetrinn 1 og 2) - Ny E39 Rådal Os, inkl. nytt Rådalskryss Det er også foretatt en beregning av 2008-situasjonen for å teste modellens kvalitet i forhold til å gjenskape dagens trafikksituasjon. Contram-modellen har også trafikkmatriser for 2030 basert på en omfattende utbygging i Kokstad Vest. Et slikt scenario vil i seg selv kreve store infrastrukturtiltak for at transportsystemet skal fungere. Siden det i den sammenheng er store usikkerheter i forhold utbyggingsvolum og hvilke infrastrukturtiltak som vil bli etablert, er det lite relevant å vurdere trafikale konsekvenser av bybanetraseen opp mot et slikt scenario. Contram-modellen for 2015 er derfor lagt til grunn som referanse for å vurdere effektene av Bybanen. Premisser for trafikkvurderingene Det er lagt til grunn 4 hovedpremisser for trafikkvurderingene: 1. Dersom Bybanen tar kapasitet fra vegtrafikksystemet skal det søkes etter avbøtende tiltak for å gjenopprette eller bedre kapasitetssituasjonen i forhold til 0-alternativet. 2. Det skal ikke legges hindringer for, eventuelt legges fysisk til rette for, å kunne bygge ut kapasiteten i vegsystemet i forhold til eventuelle fremtidige behov. 3. Etablering av Bybanen skal ikke utløse krav om tiltak i veg- og trafikksystemet som kreves i forbindelse med planlagt fremtidig utbygging av Kokstad vest. 4. Det skal søkes etter løsninger som gir tett omstigning mellom buss og bane i området ved Birkelandsskiftet

4 Side: 4 av 10 Dagens trafikksituasjon Figur 1 viser dagens vegnett med trafikkvolum for 2008 og forventet endring frem til Vi ser bl.a at det er stor økning i Ytrebygdsvegen som følge av ny Ringveg vest byggetrinn 1. Det er høy belastning i krysset ved Sandslivegen og relativt høy belastning i Birkelandsskiftet. Kokstaddalen og Kokstadflaten får økende avviklingsproblemer som følge av økende trafikk i Kokstadvegen. Etableringen av ringveg vest, byggetrinn 1 gir en avlastning av trafikkpresset mot Flyplassveien i området ved Birkelandsskiftet/Kokstadkrysset som følge av bedre fremkommelighet/kapasitet fra Kokstad/Sandsli mot hovedvegsystemet i retning vest/nord (via ringveg vest). Figur 1 Trafikkmengder 2008 og forventet endring frem til 2015.

5 Side: 5 av 10 Alternativ 0, 2015 (uten Ringveg vest, byggetrinn 3) Trafikkmengder og kapasitet på vegnettet i 2015-situasjonen: Figur 2 Trafikkmengder og kapasitet, alternativ 0 (2015) uten Ringveg vest, byggetrinn 3 Uten full utbygging av Ringveg vest blir trafikkøkningen stor i Ytrebygdsveien. Krysset Ytrebygdsveien / Flyplassveien har tilsynelatende tilstrekkelig kapasitet til å håndtere trafikkmengdene, men i praksis vil kapasiteten være fullt utnyttet og vi ser en tydelig overløpseffekt i bl.a. Kokstadveien (trafikkøkning på ÅDT fra 2008 til 2015).

6 Side: 6 av 10 Alternativ BA, Bybane med kryssing i eget plan over Flyplassveien Forutsetninger Plassering av bussterminal beholdes. Noe endret adkomst ved at park and ride får egen avkjørsel ved dagen avkjørsel til terminalen. Bussterminalen får avkjørsel ved dagens adkomst til Telenor. For å sikre tilfredsstillende kapasitet for buss er det laget et fullkanalisert kryss ved terminalen. Det bygges egen bro for banen over Ytrebygdsvegen i nord. Det bygges en egen banebro og GS-bro over Flyplassvegen. Trafikkmengder og kapasitet Figur 3 Trafikkmengder og kapasitet, alternativ BA Kapasiteten i området tilsvarer 0-alternativet siden vegsystemet ikke blir berørt i særlig grad.

7 Side: 7 av 10 Det er vurdert løsning med kryssing i plan ved Ytrebygdsvegen nord: I fremtidig situasjon med 3. byggetrinn ringveg vest er ÅDT i Ytrebygdsveien lav ( ) og en kryssing vil være uproblematisk. Med ringveg vest kun til Dolviken ventes trafikken i Ytrebygdsveien inn mot Birkelandsskiftet å være høy (ca ÅDT). Et signalanlegg med forutsatt kryssing av Bybanen hvert 2,5 minutt i snitt (5. min. frekvenser) gir trafikkbelastning opp mot praktisk kapasitetsgrense: - morgenrush mot Birkelandskrysset - ettermiddagsrush mot Dolviken Belastningen er størst i morgenrushet. Det er beregnet en timetrafikk på Ytrebygdsveien på ca kjt/time mot Birkelandsskiftet morgen. Med signalanlegg er det beregnet en belastningsgrad på 0,80 0,85 og det er registrert en overføring av trafikk fra Ytrebygdsveien til Kokstadveien på ca kjt/time i makstimen. Det er ikke forventet store forsinkelser og køer, men altså en mindre endring i kjøremønster/vegvalg som følge av signalanlegget i Ytrebygdsveien. Ettermiddag er trafikkintensiteten mot Dolviken litt lavere (ca kjt./time). Her er belastningsgraden beregnet til 0,7 0,8 og det er ikke registrert endring i vegvalg. Disse forholdene avhenger av hvilken løsning for Bybanen som velges i Birkelandskrysset. I denne testen er det kun sett isolert på kryssingen i Ytrebygdsveien (med utgangspunkt i 0 alternativet 2015).

8 Side: 8 av 10 Alternativ BE, Bybane med kryssing Kokstadsveien i plan Forutsetninger Eksisterende rundkjøring nord i Ytrebygdsvegen fjernes. Det bygges ny rundkjøring i forbindelse med bussterminal like nord for Flyplassvegen. Rundkjøringen mater boligområdet i vest og planlagt næringsområde i øst. Banen krysser Kokstadvegen i plan mellom Kokstadflaten og Kokstaddalen. Trafikkmengder og kapasitet Figur 4 Trafikkmengder og kapasitet, alternativ BE ÅDT Ytrebygdsveien er ca Høyeste belastningsgrad i rundkjøringen ved kollektivterminalen er ca. 0,6. Rundkjøringen vil ikke være en flaskehals. Flaskehalsen vil være rundkjøringen med Flyplassveien (fra tilfart Ytrebygdsveien i nord) Konklusjonen er at bybanealternativet, inkl. terminalløsning i Ytrebygdsveien ikke medfører vesentlige endringer i kapasitet/trafikkavvikling på hovedvegnettet i forhold til 0-alternativet.

9 Side: 9 av 10 Bybanekryssingen av Kokstadveien påvirker heller ikke kapasiteten i vegsystemet i forhold til 0-alternativet. Samordning av signalanlegg for Bybane og eksisterende fotgjengerkryssing gir bare helt marginale utslag på kapasitet og belastningsgrad. Kryssingen vil ikke være en flaskehals for vegsystemet, høyeste belastningsgrad for gjennomgående trafikk i Kokstadveien i signalkrysset vil være 0,5-0,6 både morgen og ettermiddag. ÅDT 2015 i Kokstadveien i kryssingspunktet er beregnet til c Flaskehalsene i Kokstadveien vil være de vikepliktsregulerte sidevegene.

10 Side: 10 av 10 OPPSUMMERING OG KONKLUSJON TRAFIKKANALYSE I tabellen under er det gjort en oppsummering av noen viktige tema i forhold til de ulike linjene. Konflikter med øvrig vegnett GS-trafikk Kollektivterminal, plassering Fleksibilitet for omstigning Kjørelengde buss Innfartsparkering Trafikk / kapasitet Alternativ BA Økt aktivitet i Ytrebygdvsgen sør ved bussterminalen, men det er planlagt fullkanalisert kryss. Liten påvirkning av øvrig vegnett Birkelandskrysset sør for Flyplassvegen Integrert buss-baneterminal Som i dag Ny forbindelse mellom Ytrebygdsvegen og Kokstadvegen Birkelandskrysset sør Ingen vesentlige endringer ift. 0- alternativet Alternativ BE Økt aktivitet i Ytrebygdvsgen nord ved bussterminalen, men ny rundkjøring håndterer trafikkmengdene fra terminalen og bolig/næringsområdene. Liten påvirkning av øvrig vegnett Birkelandskrysset nord for Flyplassvegen Integrert buss-baneterminal Busser fra sør vil få lengre kjøreveg. Alternativt vil de kjøre til Lagunen og terminere der. Se eget notat om matebussystem. Ny forbindelse mellom Ytrebygdsvn og Kokstadvegen Birkelandskrysset nord Ingen vesentlige endringer ift. 0- alternativet Trasealternativene BA og BE for Bybanen mellom Rådal og Flesland krysser hovedvegnettet (Flyplassvegen) i eget plan. Det er derfor marginale forskjeller på trafikkavviklingen i området med de to baneløsningene sammenlignet med 0-alternativet. Bergen, 22. september 2010 Kontrollert/godkjent Audun Kvam Morten Henriksen Bybanekontorets godkjenning/anmerkninger til notatet.