TRAFIKKUTREDNING SANDSLI- SKIFTINGSHAUGEN

Transkript

1 NOTAT Oppdragsgiver: Oppdragsgivers representant: Sandsli Boligutvikling AS Gry B. Stenersen, Hans Dahl OPUS prosjektleder: Kristel Bellerby OPUS medarbeidere: Marko Ostojic Taral Jensen Prosjekt nummer Arkiv fil p11037 Sandsli_Skiftingshaugen_Vei m-kryss Alt1_NOTAT_ Dato Rapport antall sider 4 Herav vedlegg 5 Utarbeidet Marko Ostojic Kontrollert Godkjent TRAFIKKUTREDNING SANDSLI- SKIFTINGSHAUGEN INNHOLD Innledning 1 Dimensjoneringsgrunnlag 2-5 Kryssløsning. 5-9 Vedlegg INNLEDNING Som følge av reguleringsplanarbeidet for Skiftingshaugen er det påvist behov for eventuelle løsninger på den trafikale situasjonen i kryss mellom Sandslivegen- Sandsliåsen i lys av nyere tids planarbeid i området, og i særskilt sammenheng med planforslag for Skiftingshaugen som grenser til krysset. Opus er blitt engasjert til å se nærmere på mulige forslag til fremtidig kryssløsninger mellom Sandslivegen- Sandsliåsen. Det er utarbeidet to alternativer mht. trafikkavvikling og fremkommelighet. Alternativ 1 betyr ny rundkjøring og alternativ 2 er en full kanalisert T- kryss. Dette notatet vil belyse de vurderinger som er lagt til grunn ved dimensjonering og ulike trafikale konsekvensene av forslagene. Det er tatt hensyn til fremtidig utbygging og estimert TRAFIKKUTREDNING SANDSLI- SKIFTINGSHAUGEN

2 TRAFIKKUTREDNING SANDSLI- SKIFTINGSHAUGEN trafikkvekst frem til 2030 ved utarbeidelse av de to ulike kryssløsningene. Her vises det også til trafikkanalyse for Sandsliåsen utarbeidet av Helge Hopen AS for Opus. 2 DIMENSJONERINGSGRUNNLAG Trafikkmengder (ÅDT) i dagens situasjon: Figur 1. Trafikkmengder 2011 (ÅDT). Trafikkmengdene for hovedvegnettet er beregnet på grunnlag av Statens vegvesen sine maskinelle tellepunkt, og er rimelig sikre data. Når det gjelder Sandsliåsen er trafikkmengdene inn mot kryss ved Sandsliåsen grovt vurdert til ca ÅDT på grunnlag av korttidstelling i krysset. Det foreligger ingen maskinelle trafikktellinger i Sandsliåsen. Trafikknivået i Sandsliåsen er størst inn mot kryss ved Sandslivegen, og gradvis lavere lengre ute mot Edvard Griegs Suitell. 2.1 Trafikkavvikling Krysset Sandslivegen / Sandsliåsen er høyreregulert og dette medfører en trafikksituasjon der hovedvegen (Sandslivegen), som har størst trafikkmengde, har vikeplikt for trafikken ut fra Sandsliåsen i kjøreretning mot nord. Dette medfører begrenset kapasitet i Sandslivegen mot nord, og relativt god kapasitet ut fra Sandsliåsen. Fotgjengerfelt og busstopp nord for krysset bidrar til å redusere tidslukene og dermed kapasiteten i Sandslivegen ytterligere. I dagens situasjon er kapasiteten i Sandslivegen fullt utnyttet i perioder og det er i disse situasjonene noe køoppstuing, men små forsinkelser. I Sandsliåsen er det mange kontorvirksomheter som genererer arbeidsreiser ut av området, og disse har prioritet i krysset foran trafikk i Sandslivegen mot nord. Side 2 av 10

3 TRAFIKKUTREDNING SANDSLI- SKIFTINGSHAUGEN I dagens situasjon er det etablert en midlertidig parkeringsplass for Statoil i Sandsliåsen, og dette betyr at trafikken ut fra Sandsliåsen i dag er høyere enn i en normalsituasjon, og dette påvirker trafikkbildet i dagens situasjon. 2.2 Trafikksikkerhet og gang/sykkel Det er i følge Nasjonal vegdatabank registrert en ulykke med alvorlig personskade i Sandslivegen i perioden , og en ulykke med lettere personskaden i krysset med Sandslivegen i samme periode. Ulykkestallene indikerer at Sandslivegen ikke synes å være en særskilt belastet ulykkesveg, og heller ikke et ulykkespunkt i krysset Sandslivegen / Sandsliåsen. I Sandsliåsen er det 30 km/t og fartshumper i ytre del mot Sandslivegen, og dette bidrar til god trafikksikkerhet. Det er 50 km/t og ensidig fortau i Sandsliåsen videre mot Suitellet. 2.3 Trafikkavvikling og kapasitet Det er beregnet konsekvenser for trafikkavvikling ved hjelp av trafikkmodellen Sidra Intersection. Etterfølgende figurer viser beregnet belastningsgrad (trafikkmengde/kapasitet) i ulike alternativer/trafikksituasjoner. Et nivå på ca. 0,85 tilsier trafikk opp mot praktisk kapasitetsgrense. Belastningsgrad over 0,85 indikerer økende køer og forsinkelser. Et nivå over 1,0 tilsier stor overbelastning og lange køer / store tidsforsinkelser. Dagens trafikknivå Side 3 av 10

4 TRAFIKKUTREDNING SANDSLI- SKIFTINGSHAUGEN Figur 2: Belastningsgrad (trafikk/kapasitet), alternativ 0 - dagens trafikknivå (ettermiddagsrush). Teoretisk belastningsgrad er i dag størst i Sandslivegen mot nord pga. høyreregel. Praktisk belastningsgrad i dag er noe høyere pga. midlertidig parkeringsplass i Sandslivegen for Statoil. Modellen tar i noen grad hensyn til kapasitetsreduksjon på grunn av fotgjengerfelt og busstoppet i Sandslivegen, men trolig er denne effekten noe større i praksis, og dermed er belastningsgraden noe større i virkeligheten. Dette svinger imidlertid med fotgjengertrafikken og busstrafikken, slik at forholdene varierer betydelig innenfor makstimen. Det er ikke beregnet vesentlige forsinkelser for trafikken i Sandslivegen i dagens situasjon. Beregnet belastningsgrad etter utbyggingen i Sandsliåsen: Figur 3. Belastningsgrad (trafikk/kapasitet), alternativ utbygging - dagens trafikknivå (ettermiddagsrush). Beregningene viser at belastningsraden øker med ca. 0,2 til ca. 0,9. Dette medfører økte køer i Sandslivegen i retning nord. Kapasiteten i andre tilfarter i krysset er god, og det ventes ingen vesentlige avviklingsproblemer. Beregnede forsinkelser er relativt lave (under 1 min. pr. kjøretøy i gjennomsnitt i Sandslivegen mot nord). Dette indikerer at trafikkavviklingsproblemene ikke er kritiske og at vegnettet i utgangspunktet ikke er vesentlig sårbart for trafikkøkning. Side 4 av 10

5 TRAFIKKUTREDNING SANDSLI- SKIFTINGSHAUGEN Det må imidlertid tas hensyn til de begrensningene som fotgjengerfeltet og busstoppet gir i kapasitet, og det må derfor påregnes lengre køer og økte forsinkelser enn beregnet i perioder. 3 KRYSSLØSNING 3.1 DIMENSJONERINGSKRITERIER De viktigste premissene for utformingen av veinettet på Skiftingshaugen er Statens vegvesens håndbok 017. Sentralt er ideen om å endre i minst mulig grad eksisterende veiføring. Rundkjøring (alternativ 1): Rundkjøring er sentrert tilnærmet midt på eksisterende kryss. Sentral er ideen om å endre i minst mulig grad eksisterende veiføring, som ville medføre omfattende utfylling mot Sandsliåsen. Derfor ligger rundkjøringen i en skjæring på 4-5 meter mot bybanenplanen for Sandsli. Sandslivegen er justert til å ha stigning på 4% i kryssområde (i dag ca. 5%). Sandsliåsen er justert til å tilfredsstille krav til stigning i rundkjøring og er derfor løftet opp til maks 2,0 m i forhold til eksisterende vei. Dette vil medføre at tomt N1 må tilbakefylles mot vei. Maks stigning på Sandsliåsen er nå 6 %, tidligere 8%. Midtdeler er i kryssområde utvidet fra 1,5 m til 3,0 m og 4,0 m for å bedre adskille gående/ syklende fra bilister i kryss. Midtdeler kan reduseres til en bredde på min. 2,0 m. Fordelene/ ulempene med rundkjøring er: Sikkerhet: +sikreste form for plankryss +3-armet: Uf = 0,03-0,05 +4-armet: Uf = 0,05-0,06 +Få konfliktpunkter + fartsdempende - syklister er utsatt, særlig i store rundkjøringer Avvikling: + høy hastighet + smidig avvikling med små forsinkelser, få må stoppe helt opp + fleksibel for trafikkvariasjoner - uegnet i sterkt belastede kryss med skjev fordeling av trafikken Plassering/ arealbehov: +rundkjøring kan ta flere enn 4 vegarmer +velegnet ved korte kryssavstander - noe arealkrevende i selve krysset Side 5 av 10

6 TRAFIKKUTREDNING SANDSLI- SKIFTINGSHAUGEN Kostnader: +lave anleggskostnader på nye veger og i eksisterende store kryss +krever lite oppfølging og teknisk Vedlikehold Annet: + mulighet for U-sving (fordel for ukjente og gir anledning til sanering av svingebevegelser) - enkelte trafikanter føler seg usikre T-kryss (alternativ 1): T-kryss er sentrert tilnærmet midt på eksisterende kryss. Sentral er ideen om å endre i minst mulig grad eksisterende veiføring, som ville medføre omfattende utfylling mot Sandsliåsen. Derfor ligger T-kryss i en lav skjæring på mot bybanenplanen for Sandsli. T-krysset er mindre arealkrevende i konfliktområde mellom kryss og bybaneplanen for Sandsli. Sandslivegen er justert til å ha stigning på 4 % i kryssområde (i dag ca. 5%). Sandslivegen reguleres til forkjørsregulert vei. Sandsliåsen er justert til å tilfredsstille krav til stigning i kryss og er derfor løftet opp til maks 2,0 m i forhold til eksisterende vei. Dette vil medføre at tomt N1 må tilbakefylles mot vei. Maks stigning på Sandsliåsen er nå 6 %, tidligere 8%. Midtdeler er i kryssområde utvidet fra 1,5 m til 2,0 m for å bedre adskille gående/ syklende fra bilister i kryss, men samtidig redusere inngrep ved å ikke velge 3,0 m- 4,0 m midtdeler. Hastigheten i kryss en kan være noe større som følge av forkjørsregulering anbefales det opphøyde gangfelt. Fordelene/ ulempene med kryss er: Sikkerhet: + Bedret sikkerhet for gående -ulykker med påkjøring bakfra og mellom gående og svingende kjøretøy kan øke - T-kryss: Uf = 0,05-0,07 Avvikling: + velegnet for kollektivprioritering + jevn fart - økt forsinkelse Plassering/ arealbehov: + lett å tilpasse i trange kryss Kostnader: + lave anleggskostnader på nye veger og i eksisterende store kryss + krever lite oppfølging og teknisk vedlikehold Side 6 av 10

7 TRAFIKKUTREDNING SANDSLI- SKIFTINGSHAUGEN Veiutforming for Sandslivegen: Veitype utgangspunkt for Sandslivegen: Sa2 Samleveger, fartsgrense 50 km/t. Total veibredde inkludert sykkelveg, fortau, gang og sykkelveg og midtdeler: 19,0 meter Kjørefeltbredde: 2 x 4,00 m Sykkelveg: 1,75 m(asfaltert bredde) Fortausbredde: 2,75 m (asfaltert bredde) Midtdeler: 2 x 1,5 m Gang og sykkelveg: 3,5 m (asfaltert bredde) Veiutforming for Sandsliåsen: Total veibredde inkludert fortau og skulder: 11,5 meter Kjørefeltbredde: Fortausbredde: Skulder: 2 x 2,75 m 2,5 m (asfaltert bredde) 2 x 0,5 m Dimensjoneringsparametre for rundkjøring (alternativ 1): Sentraløy: Indre radius: 8,0 m Ytre radius: 15,0 m Profilavstander: Arm nr.1 Sandslivegen pr : Utvidelse kanalisering: 30,0 m Parallellført deleøy: 20,0 m Utvidelse deleøy: 20,0 m 70,0 m Arm nr.2 Sandsliåsen pr 0-380: Utvidelse kanalisering: 30,0 m Parallellført deleøy: 15,0 m Utvidelse deleøy: 10,0 m 55,0 m Arm nr.3 Sandslivegen pr : Utvidelse kanalisering: 30,0 m Parallellført deleøy: 25,0 m Utvidelse deleøy: 15,0 m 70,0 m Side 7 av 10

8 TRAFIKKUTREDNING SANDSLI- SKIFTINGSHAUGEN Svingradier: Arm nr.1 Sandslivegen pr : Radius, innsving: 25,0 m Radius, utsving: 30,0 m Arm nr.2 Sandsliåsen pr 0-380: Radius, innsving: 20,0 m Radius, utsving: 15,0 m Arm nr.3 Sandslivegen pr : Radius, innsving: 25,0 m Radius, utsving: 25,0 m Dimensjoneringsparametre for T-kryss, full kanalisert (alternativ 1): Profilavstander: Arm nr.1 Sandslivegen pr : Utvidelse kanalisering: 30,0 m Trafikkdeler: 30,0 m Avbøying fremkant traffikkdeler: 10,0 m Kryssområde: 10,0 m 80,0 m Arm nr.2 Sandsliåsen pr 0-380: Utvidelse kanalisering: 15,0 m Dråpe: 10,0 m Avbøying fremkant dråpe: 5,0 m Kryssområde: 8,0 m 38,0 m Arm nr.3 Sandslivegen pr : Utvidelse kanalisering: 20,0 m Skjermende trafikkøy: 15,0 m Utvidelse venstresvingefelt: 20,0 m Venstresvingefelt: 30,0 m Kryssområde: 10,0 m 95,0 m Side 8 av 10

9 TRAFIKKUTREDNING SANDSLI- SKIFTINGSHAUGEN Svingradier: Arm nr.1 Sandslivegen pr : Radius i overgangskurve: 12,50 m Arm nr.2 Sandsliåsen pr 0-380: Radius i overgangskurve: 9,0 m Arm nr.3 Sandslivegen pr : Lengde overgangskurve, inn: 50,0 m Lengde overgangskurve, ut: 50,0 m Side 9 av 10

10 TRAFIKKUTREDNING SANDSLI- SKIFTINGSHAUGEN VEDLEGG Side 10 av 10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30