LILAND BIRKELAND ØVRE KOKSTAD ØST NOTAT TRAFIKKVURDERINGER

Transkript

1 Oppdragsgiver Bergen Tomteselskap Rapporttype Trafikknotat LILAND BIRKELAND ØVRE KOKSTAD ØST NOTAT TRAFIKKVURDERINGER

2 TRAFIKKVURDERINGER 2 (40) LILAND BIRKELAND ØVRE KOKSTAD ØST TRAFIKKVURDERINGER Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Områdereguleringsplan Kokstad Øst Dokument nr.: 02 Filnavn: s-not-001-rap-trafikkvurderinger Kokstad Øst_ docx Revisjon 1.0 Dato Utarbeidet av Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse Øyvind Lervik Nilsen, Norge AS Tor Lunde, Norge AS Hilde Brigtsen, Norge AS Trafikkberegninger av planlagt utbygging på Kokstad Øst Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Fjordgaten 15 Postboks 2333 NO-3103 TØNSBERG T F

3 TRAFIKKVURDERINGER 3 (40) INNHOLD 1. INNLEDNING Bakgrunn Hensikt med notatet DAGENS TRAFIKKSITUASJON Veg og trafikkforhold Kollektivtransport Gang og sykkel Oppsummering trafikale forhold FORUTSETNINGER OG METODE Forutsetninger Beregningsalternativer Metode - kapasitetsberegninger i CONTRAM Generelt om CONTRAM Turproduksjonsberegninger Antall reiser med kollektiv, gang og sykkel og som bilpassasjer BEREGNINGSRESULTATER Kapasitet i kryss, adkomster og avkjørsler Trafikkbelastning 2030 med planlagt utbygging alternativ Trafikkbelastning 2030 med planlagt utbygging alternativ 1b Kollektivsystem Gang og sykkelveger Usikkerhet i beregningene Rett virksomhet på rett sted REFERANSER VEDLEGG 1 BEFOLKNINGSPROGNOSE VEDLEGG 2: INNDATA TIL CONTRAM Ramboll

4 4 (40) TRAFIKKVURDERINGER FIGUROVERSIKT Figur 1: Oversiktskart Kokstad... 6 Figur 2: Vegsystem... 7 Figur 3: Reisemiddelfordeling Kokstad... 8 Figur 4: Trafikkbelastning dagens situasjon, beregnet i CONTRAM... 9 Figur 5: Kollektivdekning, Kokstad Øst Figur 6: Gang- og sykkelvegnett Figur 7:Flyplassvegen går i dagens trasé, nytt planskilt kryss vest for Kokstadkrysset 15 Figur 8: Flyplassvegen legges i dagens trase, men går under lokk og i fjelltunnel mellom planlagt kryss ved Birkelandsvannet og planlagt kryss ved Kokstad Figur 9: Fordeling av reiser til/fra kontor (N=490) Figur 10: Parkeringsbelegg (figur basert på tall fra Prosam 103, 137) Figur 11: Reisekjeder, hverdager (Prosam 121) Figur 12: Trafikkbelastning Kokstad øst Figur 13: Belastningsgradsplott Alternativ Figur 14: Trafikkbelastning alternativ 1b Figur 15: Belastningsgradsplott Alternativ 1b Figur 16 - Fremtidens kollektivsystem for Bergen (Bergen kommune 2006).. 28 TABELLOVERSIKT Tabell 1: Nøkkeldata reguleringsplan for Kokstad øst Tabell 2: Nøkkeldata for reguleringsplan Kokstad øst og Kokstad vest Tabell 3: YDT-beregning, [kjt/døgn] Tabell 4: YDT beregning, [kjt/døgn] Tabell 5: Turproduksjon bolig, [kjt/døgn] Tabell 6: Turproduksjon forretning, [kjt/døgn] Tabell 7: Turproduksjon tjenesteyting, [kjt/døgn] Tabell 8: Turproduksjon hotell, [kjt/døgn] Tabell 9: Antall bilturer inn og ut av Kokstad Tabell 10: Antall reiser og reisemiddelfordeling Tabell 11: Antall reiser i makstimen, [kjt/time]... 22

5 TRAFIKKVURDERINGER 5 (40) 2. INNLEDNING 2.1 Bakgrunn Kokstad ble etablert som industriområde på 1980 tallet og inngår i dag i et stort og strategisk viktig næringsområde sammen med Sandsli, Espeland og Lønningen. Kommuneplanens arealdel legger opp til en ytterligere forsterkning av områdene med en økt fortetting og en vedtatt strategi om tilknytning av fremtidig bybane mellom Bergen lufthavn Flesland og Bergen sentrum. I forbindelse med dette arbeidet er det igangsatt en planprosess som har som mål å videreutvikle og oppruste næringsområdet på Kokstad, og tilføre området kvaliteter som bidrar til en positiv stedsidentitet. Samtidig er det ønske om å legge til rette for bedre utnyttelse av næringsarealer innenfor planområdet (Forslag til planprogram Bergen kommune (2010), s.4). 2.2 Hensikt med notatet Hensikten med dette notatet er å besvare planprogrammets tema veg og trafikk, og herunder utrede: - Kapasitet i kryss, adkomster og avkjørsler - Kryssløsninger - Vurdering av kollektivsystemet - Gang og sykkel - Trafikksikkerhet Trafikkbildet sees i sammenheng med andre planlagte utbygginger i området, som I/K/L 11, I/K/L 10 og fortetting av eksisterende næringsområder på Sandsli, Espehaugen og Lønningen. Kapittel 2 vil gjennomgå dagens trafikksituasjon for de ulike trafikantgruppene. I kapittel 3 blir metodikken gjennomgått og antall bilturer fra den planlagte utbyggingen blir beregnet mens konsekvensene av denne blir presentert i kapittel 4.

6 6-(40) TRAFIKKVURDERINGER 3. DAGENS TRAFIKKSITUASJON Planområdet dekker store deler av det som i dag kalles Kokstad. Kokstadvegen fungerer som en samleveg for trafikken til/fra virksomhetene i Kokstad. Figur 1: Oversiktskart Kokstad I sør går Flyplassvegen (Rv 580) som betjener Bergen lufthavn Flesland, mens Ytrebygdsvegen (fv 556) er en viktig forbindelse nordover i retning Fyllingsdalen og Bergen sentrum.

7 TRAFIKKVURDERINGER 7 (40) 3.1 Veg og trafikkforhold Figur 2: Vegsystem Figur 2 viser vegsystemet på Kokstad. Med unntak av det sørligste partiet er Kokstadvegen (fv 173) ca 8 meter bred med to kjørefelt og er vurdert til dimensjoneringsklasse Sa2. I sør er det trefelts veg fra Flyplassvegen til krysset ved Kokstadflaten og tofelts + kollektivfelt herfra og videre til Kokstadvegen 25, en strekning på ca 330 meter. Vegen varierer mellom å ha tilgrensende gang-/sykkelveg og fortau. Vegen er skiltet hastighet med 50 km/t og har en ÅDT på mellom og kjt/døgn. Flyplassvegen (Rv 580) og Ytrebygdsvegen (Fv 556) er riks- og fylkesveger og ligger i randsonen av planområdet. Vegene er sterkt trafikkert og har en viktig transportfunksjon ved at de betjener

8 8-(40) TRAFIKKVURDERINGER både fjerntrafikken (kyststamvegen), arbeidstrafikk til næringsvirksomheten på Kokstad/Sandsli samt handelstrafikk og fritidstrafikk til Rådal og Lagunen kjøpesenter og Bergen lufthavn Flesland. Reisevaner i Kokstad 100 % 90 % 80 % 70 % 5 % 3 % 3 % 4 % 5 % 8 % 12 % 18 % 11 % 60 % 50 % 40 % 30 % 82 % 81 % 68 % Sykkel Gange Kollektivtransport Privatbil 20 % 10 % 0 % RVU Kokstad (alle reiser) (2004) RVU Kokstad (arbeidsreiser) (2004) RVU Bergen (2000) Figur 3: Reisemiddelfordeling Kokstad 1 Kokstad ligger i Ytrebygda bydel. Bydelen preges av mye bilbaserte reiser noe som reflekteres både i RVU for Bergen fra 2000 og egne reisevaneundersøkelser for Kokstad, Sandsli og Flesland (Reisevaneundersøkelse 2004) (se Figur 3). Lav og homogen arealutnyttelse kombinert med god parkeringsdekning og dårlig kollektivdekning gir høy bilandel og lange avstander mellom målpunkt i området. Trafikkbelastning Kapasiteten internt i planområdet styres i stor grad av trafikkavviklingen i kryssene hvor trafikken fra adkomstvegene må vike for trafikken på Kokstadvegen. Lite trafikk på adkomstvegene gjør at kapasiteten på adkomstveger og Kokstadvegen er god. 1 RVU Bergen er data hentet fra Reisevaneundersøkelsen for Bergen (2000) og analyser gjort av Asplan Viak (2007) på RVU fra Bergen (2000). RVU Kokstad er hentet fra en egen reisevaneundersøkelse som er gjort for Kosktad, Sandsli og Flesland i 2004 for arbeidsreiser.

9 TRAFIKKVURDERINGER 9 (40) Figur 4: Trafikkbelastning dagens situasjon, beregnet i CONTRAM Trafikksituasjonen kan være vanskelig på det tilgrensende vegnettet hvor både Kokstadkrysset og Birkelandsskiftet kan ha avviklingsproblemer i dimensjonerende timer morgen og ettermiddag. Disse kommer i hovedsak av kapasitetsproblemer i Rådalskrysset i form av tilbakeblokkering og køer som i perioder kan strekke seg inn i planområdet. Vi ser av Figur 4 at Kokstadvegen har en ÅDT på mellom kjt per døgn i sør og kjt per døgn i nord. Flyplassvegen er den mest belastede vegen med en ÅDT opp mot kjt per døgn mellom Birkelandsskiftet og Sandsli.

10 10-(40) TRAFIKKVURDERINGER 3.2 Kollektivtransport Figur 5: Kollektivdekning, Kokstad Øst

11 TRAFIKKVURDERINGER 11 (40) Det er særlig lav kollektivandel på arbeidsplassreiser innen planområdet. Dette gjelder både generelt, og sett i forhold til av Bergen kommune. Følgende bussruter går gjennom planområdet, i Kokstadvegen. Det er skilt mellom heldagsruter, rushtids og arbeidsruter: Heldagsrute: nr. 51: Trase: Milde- Hjellestad -Birkelandskrysser- Fjøsanger- Sentrum Frekvens: to ganger i timen om morgen og ettermiddag ellers en gang i timen. Rushtids ruter: nr. 23: Trase: Storavatnet terminal (Sotra)- Sandsli/ Kokstad/ Flyplassen Totalt syv avganger mellom kl og og tilsvarende mellom kl og Skifte av buss på Dolvik Terminal. nr. 26: Trase: Åsane terminal- Birkelandskrysset terminal, via Sandslimarka og Kokstadvegen. Totalt åtte avganger mellom kl og og tilsvarende om ettermiddagen fra kl og nr. 54: Trase: Nestun-Birkelandskrysset - Kokstad Totalt åtte avganger mellom kl og og tilsvarende mellom kl og Arbeidsrute: nr. 54: Trase: Sædalen- Sandsli/ Kokstad. En avgang morgen kl (Sædalen) og tilsvarende om ettermiddagen kl (Kokstad) Rett sør for planområdet, i Birkelandskrysset, er det bussterminal med mulighet for innfartsparkering. Herfra går også ekspressrute 50E via Oasen terminal i Fyllingsdalen til Bergen sentrum. I nordre del av Kokstadvegen er det godkjent reguleringsplan for 860 meter med kollektivfelt. Planen er utarbeidet av Statens vegvesen og godkjent i 2004, men ikke gjennomført. Regulert trase for Bybanen på strekningen Rådal Flesland går langs Ytrebygdsvegen og Flysplassvegen med 3 holdeplasser inntil planområdets grenser. To av disse er langs Flyplassvegen og ett er langs Ytrebygdsvegen. 3.3 Gang og sykkel Standarden på gang og sykkelvegnettet er i stor grad god. Det er etablert gang- og sykkelveger på de viktigste aksene nord/sør. Få systemskifter gjør det enkelt for myke trafikanter, og da spesielt syklister, å orientere seg. Et ensidig tilbud langs Kokstadvegen kan synes marginalt når det er mye aktivitet på begge sider av vegen.

12 12-(40) TRAFIKKVURDERINGER Figur 6: Gang- og sykkelvegnett 2011 Tilgjengeligheten for myke trafikanter øst-vest er ikke godt ivaretatt i planområdet. Dette gjelder spesielt mellom Kokstadvegen og Ytrebygdsvegen hvor disse to områdene er adskilt rent vegnettsmessig. Unntaket er sør i planområdet hvor det er etablert en gang- og sykkelveg langs Flyplassvegen. Flyplassvegen utgjør en betydelig barriere for kryssing da det kun er etablert en planskilt kryssing ved Birkelandsskiftet. Kryssing i plan kan oppleves utrygt på grunn av mye trafikk. I reguleringsplan for Bybanen er det regulert inn en gang/sykkelveg mellom Kokstadvegen og Ytrebygdsvegen og videre til Brakhaugen næringsområde (plan under arbeid). For å kunne tilrettelegge for en økt boligbygging i området og stimulere til økt bruk av miljøvennlige transportmidler, er det viktig at man sikrer gode og trygge gang- og sykkelforbindelser til nærliggende skoler. Nærliggende skoler er Ytrebygda ungdomsskole og Liland, Skranevatnet og Aurdalslia barneskole. Både Ytrebygda ungdomsskole og Liland barneskole ligger utenfor planområdet, og innebærer en kryssing av Flyplassvegen. Forbindelsen østover kan med fordel utvikles ytterligere ved å legge opp til klarerer traser til aktuelle målpunkt i øst. Dette gjelder spesielt mellom Kokstadvegen og Ytregårdsvegen og skolene i øst (Skranevatnet, Aurdalslia barneskole og Sandsli videregående skole).

13 TRAFIKKVURDERINGER 13 (40) Kokstadvegen er i Sykkelstrategi for Bergen (Bergensprogrammet 2009) definert som en bydelsrute. Hovedsykkelruten går i randsonene av planområdet langs Ytrebygdsvegen. Bydelsrutene er tenkt å betjene alle typer sykkeltrafikk og skal gi stor grad av trygghet. 3.4 Oppsummering trafikale forhold Trafikken i området er i dag i stor grad knyttet til næringsvirksomheten i Kokstad. Det er få trafikkavviklingsproblemer, og disse er i hovedsak knyttet til korte perioder om morgenen og ettermiddagen. Hovedgrunnen til disse er trafikkavviklingsproblemer utenfor Kokstad, som kan gi køer og forsinkelser inn i analyseområdet. Kokstad har i dag en høy parkeringsdekning og en relativ homogen arealutnyttelse. Kombinert med et beskjedent kollektivtilbud viser reisevaneundersøkelser for området at arbeidsreisene i hovedsak er bilbaserte. Tilbudet til gående og syklende synes til dels i varetatt i aksen nord/sør. Når det gjelder forbindelser vest/øst mangler dette. Et godt transportnett med god fremkommelighet er essensielt for å få et næringsområde som Kokstad til å fungere, og være konkurransedyktig med andre regioner. Skal det sikres at området er attraktivt for videre utbygging og utvikling av næringsområder ansees det som en stor verdi for området at de trafikale problemene blir ivaretatt og at man løser eventuelle utfordringer i forhold til persontransport. Økt utbygging langs eksisterende og planlagte kollektivtraseer vil kunne bedre kundegrunnlaget for kollektivtransporten. Det er i så måte viktig å ivareta fremkommeligheten for kollektivtransporten for å sikre en konkurransedyktig reisetid i forhold til den grad dette lar seg gjøre.

14 14-(40) TRAFIKKVURDERINGER 4. FORUTSETNINGER OG METODE 4.1 Forutsetninger Prognosesituasjon I henhold til håndbok 017 skal prognoseåret for veger settes til 20 år etter forventet åpningsår, mens det er 10 år for vegkryss og avkjørsler. I forbindelse med dette reguleringsplanarbeidet er prognoseåret 2030 lagt til grunn for beregningene. Dette for å kunne fange opp trafikale konsekvensene av avkjørsler og vegkryss internt i området og samtidig sikre at det nærliggende vegnettet har tilstrekkelig kapasitet i et 20 års perspektiv. Vegnett 2030 For en fremtidig situasjon 2030 ble det i forbindelse med etableringen av CONTRAM modellen lagt inn følgende nye veglenker: - Nytt Rådalskryss - Ringveg vest byggetrinn 1, 2 og 3 - Nytt kryss ved Flyplassvegen Disse er lagt til grunn for beregningene. Sonedata 2030 Det tas utgangspunkt i oversendt notat av Bergen kommune ifm. etablering av CONTRAM modell for Flesland - Lagunen. Se vedlegg 1. Lav prognose blir lagt til grunn for beregningene da denne i samråd med Bergen kommune er vurdert til i størst grad å gjenspeile forventet vekst og har blitt brukt i nærliggende planer i forbindelse med reguleringen av Bergen lufthavn. Bybanen Reguleringsplan for videreføring av Bybanen fra Lagunen til Flesland er vedtatt. I en fremtidig situasjon 2030 kan en anta at banen er i drift frem til flyplassen. Trafikkmodellen har ikke mulighet til å beregne endring i reisemiddelvalg for flypassasjerer, slik at det må gjøres noen vurderinger rundt dette. I forbindelse med reguleringsplanen for Kokstad Øst vil bybanen kunne påvirke trafikkbelastningen internt i området og på Flyplassvegen. Flyplassvegen er viktig, selv om den ligger utenfor planområdet, da mye av trafikken fra Kokstad Øst vil ledes ut via Kokstadkrysset. For å forsøke å ta høyde for dette, er det valgt å ta utgangspunkt i antall kvm fordelt på virksomhetstype i Kokstad øst området, og en eventuell økning en ny reguleringsplan vil kunne gi. Basert på erfaringstall for turproduksjon for ulike virksomheter vil en kunne beregne økning i biltrafikk fra de ulike utbyggingsområdene. For å finne trafikken på Flyplassvegen (fra Birkelandskiftet til Bergen lufthavn) er det valgt å benytte trafikkberegninger som er gjort i forbindelse med reguleringsplanarbeidet for Bergen lufthavn Flesland (Reguleringsplan for deler av Bergen lufthavn, Flesland (2011)). Det er her gjort vurderinger rundt antall genererte bilturer med bybane i prognosesituasjon Dette vil gi et mer nøyaktig anslag på trafikken på Flyplassvegen. En slik fremgangsmåte vil gi et godt grunnlag til både å vurdere trafikken internt i Kokstad øst og Kokstadkrysset.

15 TRAFIKKVURDERINGER 15 (40) Tilgrensende planer Trafikkberegningene inneholder følgende tilgrensende reguleringsplaner: - Reguleringsplan for Kokstad vest og Storrinden - Ny reguleringsplan for Bergen lufthavn Trafikkberegningene fra de overnevnte planene er implementert i de trafikkberegningene som er gjort i forbindelse med Kokstad øst, for å se det trafikale bildet i sammenheng. Videre ligger det inne en vekst i områdene sør for Flyplassvegen i tråd med de reguleringsplanene som er i vedlegg Beregningsalternativer Det er gjennomført to beregninger i dette notatet. Alternativ 1 er med dagens Flyplassveg i dagen med planskilte kryss vest for Kokstadkrysset. Beregningsalternativene er hentet fra notat RV 580 Flyplassvegen utredningsbehov i KDP Birkeland, Liland. Espeland, Ådland. Konklusjon for videre arbeid. (Bergen kommune ). Alternativ 1 Flyplassvegen blir liggende i dagens hovedtrase med planskilte kryss ved Sandsli, Birkelandsvatnet, Kokstad og Flesland. Figur 7:Flyplassvegen går i dagens trasé, nytt planskilt kryss vest for Kokstadkrysset Alternativ 1B Flyplassvegen går i dagens trase, men legges under lokk og eventuelt i fjelltunnel fra kryss ved Birkelandsvantet til kryss ved Kokstad. Planskilte kryss ved Birkelandsskiftet, Kokstad og Flesland. Krysset ved Birkelandsvatnet er kodet som en planskilt rundkjøring hvor alle svingebevegelser er tillatt. Både nytt og gammelt Kokstadkryss er åpen for alle kjøretøy.

16 16-(40) TRAFIKKVURDERINGER Figur 8: Flyplassvegen legges i dagens trase, men går under lokk og i fjelltunnel mellom planlagt kryss ved Birkelandsvannet og planlagt kryss ved Kokstad 4.2 Metode - kapasitetsberegninger i CONTRAM Generelt om CONTRAM Det er i dette prosjektet valgt å bruke CONTRAM til trafikkberegningene. CONTRAM er en taktisk basert trafikkmodell hvor vegnettet kodes på kjørefeltnivå med vikeplikter, signalplaner og feltlengder. CONTRAM kan beregne trafikkavviklingen i rush- og utenfor rushperioder. I dette prosjektet er modellen brukt til å beregne trafikken i morgen- og ettermiddagsrush. CONTRAM tar utgangspunkt i et gitt reisemønster mellom ulike destinasjoner (soner), og beregner den mest hensiktsmessige ruten hvor kostnadene (tidsforbruket) forbundet med reisen er lavest. Tidsforbruket på vegnettet er avhengig av trafikken og kapasiteten på veglenkene. Trafikken legges ut på vegnettet gjennom en iterasjonsprosess, noe som er med på sikre likevekt mellom alternative ruter i vegnettet.

17 TRAFIKKVURDERINGER 17 (40) Turproduksjonsberegninger Reguleringsplanen legger opp til følgende utbygging: Tabell 1: Nøkkeldata reguleringsplan for Kokstad øst Kokstad Øst Utbygging [kvm] Beregnet antall ansatte Bolig Kontor Forretning Industri/verksted Tjenesteyting Lager/Engros Bevertning El anlegg Hotell SUM Det er viktig å understreke at de oppgitte tallene i tabellen over forutsetter at hele utbyggingspotensialet i områdeplanen er gjennomført til Hvis samtlige planer på Kokstad øst realiseres, vil dette muliggjøre rundt arbeidsplasser. Kokstad vest vil få rundt arbeidsplasser. Tabell 2: Nøkkeldata for reguleringsplan Kokstad øst og Kokstad vest Parkering, [p-plasser] Kokstad Øst Kokstad Vest Forretning Industri/verksted Kontor Tjenesteyting 790 Hotell Bolig 1497 SUM Parkering Antall parkeringsplasser er førende for antall genererte bilturer ved de ulike virksomhetene. Ved å legge minimumskravet ved gjeldende parkeringsbestemmelser til grunn, vil den planlagte utbyggingen ved Kokstad øst og Kokstad vest totalt ha parkeringsplasser. Det er gjennomført trafikkberegninger for et gjennomsnittlig yrkesdøgn (YDT) for kontor, forretning, industri, hotell og tjenesteyting. For bolig er det beregnet gjennomsnittlig trafikk per døgn (ÅDT). Kontor Turproduksjonen for kontorvirksomheter er vurdert i forhold fra erfaringstall for Oslo (Prosam 2003) og Statens vegvesens håndbok 146. Det er gjeldende p-norm som er bestemmende for antall genererte bilreiser. Den legger opp til totalt 2195 parkeringsplasser. Det er trafikkskapning i rushperiodene morgen og ettermiddag som er dimensjonerende for vegnettet. Tellinger gjennomført på tre kontorer i Oslo viser at rundt 15 % av arbeidsreisene foregår mellom 07:00 og 08:00 (N=490 besøkende). Videre viser trafikktellinger ved Statens park i Tønsberg (rundt 830 ansatte) at rundt 13 % av arbeidsreisene foregår også i dette tidsrommet. Dette skiller seg fra makstimeandelen i Statens vegvesens håndbok 146 fra 1988

18 18-(40) TRAFIKKVURDERINGER som viser 22 %. Mye har endret seg siden den tid, større bruk av fleksibel arbeidstid, noe som kan være med å forklare forskjellen mellom tallene i håndbok 146 og Prosam/Statens park Ankom Forlot :00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Figur 9: Fordeling av reiser til/fra kontor (N=490) En makstimeandel på 15 % er lagt til grunn for beregningene. Når det gjelder antall bilreiser per parkeringsplass er det antatt et parkeringsbelegg på 90 % og at hver ansatt med bil gjennomfører i snitt 3 envegs bilturer per dag. Dette er i tråd med Prosam (2003) som viser at hver ansatt gjennomfører i snitt 3 reiser per dag. Tabell 3: YDT-beregning, [kjt/døgn] Virksomhet Antall p plasser Bilturer pr parkeringsplass YDT Makstime KONTOR Industri/Lager Turproduksjonen for industri og lager er vurdert til å samsvare med kontor i form av likt antall bilturer per parkeringsplass. Det er gjeldende p-norm som er bestemmende for antall genererte bilreiser. Den legger opp til totalt 2998 parkeringsplasser. Tabell 4: YDT beregning, [kjt/døgn] Virksomhet Antall p plasser Bilturer pr parkeringsplass YDT Makstime INDUSTRI/LAGER Det antas et parkeringsbelegg på 90 %, noe som generer i størrelsesorden 8994 envegs bilturer per døgn inkludert ansattes reiser i arbeidstiden. Antar vi en makstimeandel på 15 % gir dette totalt 1029 bilturer i dimensjonerende time om morgenen. Totalt vil den industri- og lagerrelaterte virksomheten generere rundt 8994 envegs bilturer. Bolig Turproduksjonen for boliger bygger på erfaringstall fra håndbok 146, Prosamrapport 137 og RVU for 2005 for Bergen. Andelen bilturer varierer med lokalisering, kollektivtilbud, sosioøkonomiske faktorer og arealbruk. Området vil ha et relativt godt kollektivtilbud og gang-/sykkeltilbud.

19 TRAFIKKVURDERINGER 19 (40) Håndbok 146 viser et variasjonsområde på 2,5 5 bilturer per bolig. Fra RVU for 2005 er det tatt ut egne kart som viser antall reiser som bilfører per dag. For Ytrebygda er denne på 2,37 turer per døgn. Dette gir en indikasjon på at antall bilturer er i nedre del av variasjonsområdet. En fremtidig styrking av kollektivtilbudet med ny bybane vil også dempe etterspørselen etter bilbaserte reiser. Det er derfor valgt å legge 2,5 bilturer per bolig per døgn til grunn for beregningene. Gjeldende parkeringsnorm legger opp til totalt 1479 parkeringsplasser. Dette vil totalt generere rundt 3698 envegs bilturer per døgn. Tabell 5: Turproduksjon bolig, [kjt/døgn] Virksomhet Antall p plasser Bilturer pr parkeringsplass ÅDT Makstime BOLIG , Forretning Turproduksjonen for forretning vil i hovedsak variere med hvilken type forretning som skal legges til grunn for beregningene. Totalt er det planlagt kvm forretning i Kokstad Øst samt kvm forretning i Kokstad vest. Erfaringer fra større forretninger med flere enn 100 parkeringsplasser viser at antall bilturer per parkeringsplass ligger på rundt 6 per døgn. Parkeringsbelegg P belegg Ulike dagligvarerforretninger/kjøpesenter Figur 10: Parkeringsbelegg2 (figur basert på tall fra Prosam 103, 137) Mye av forretningsvirksomheten antas å ha lavere turgenererende evne enn dagligvare og kjøpesenter. Det er derfor valgt å legge et parkeringsbelegg i det nedre sjiktet av variasjonsområde til Figur 10 til grunn for beregningene. Et parkeringsbelegg på 3 er lagt til grunn for beregningene. Dette gir 6 envegs bilturer per parkeringsplass per døgn. Dette inkluderer både de ansattes og kunders reiser til forretningsvirksomheten. Totalt er det planlagt 2494 parkeringsplasser knyttet til forretning i Kokstad øst og vest. 2 Parkeringsbelegg = antall ganger en parkeringsplass blir benyttet

20 20-(40) TRAFIKKVURDERINGER Figur 11: Reisekjeder, hverdager (Prosam 121) Handelstrafikken til/fra Kokstad vil væren en kombinasjon av folk som kjører til/fra området i dag, folk som kjører en omveg for å passere Kokstad samt folk som kjører i ens ærend for å handle. Erfaringer fra RVU viser at rundt halvparten av kundene er kunder som gjennomfører handleturen som del av en annen reise over døgnet, og Prosam 121 viser at rundt 2/3 gjennomfører handleturen som del av en annen reise i ettermiddagsrushet. En kan derfor ikke regne all trafikken til forretning som ny trafikk til området. Hovedtyngden av trafikk vil allerede være der og for eksempel gjennomføre handlingen på veg hjem fra arbeid. Tabell 6: Turproduksjon forretning, [kjt/døgn] Virksomhet Antall p plasser Bilturer pr parkeringsplass YDT Makstime FORRETNING Del av annen reise 7482 (14964/2) 987 (1496*(2/3)) Antall nye turer Totalt vil den planlagte forretningsvirksomheten generere rundt envegs bilturer per døgn. Rundt halvparten av disse vil være del av andre reiser over døgnet, mens rundt 2/3 vil være del av andre reiser i ettermiddagsrushet. Tjenesteyting Tjenesteyting vurderes i denne sammenhengen som post, bank og diverse helse og offentlige kontorer. Generelt har disse en noe lavere turproduksjonsfaktor enn forretning. Variasjonsområdet fra håndbok 146 for disse virksomhetene ligger på 2 til 6 envegs bilturer per ansatt, med en anbefalt faktor på 2,5. Totalt er det planlagt 789 parkeringsplasser knyttet til tjenesteyting. En turproduksjonsfaktor på 3,5 er valgt lagt til grunn i beregningene da det vil være både ansatte og besøkende som vil benytte disse parkeringsplassene.

21 TRAFIKKVURDERINGER 21 (40) Tabell 7: Turproduksjon tjenesteyting, [kjt/døgn] Virksomhet Antall p plasser Bilturer pr parkeringsplass YDT Makstime TJENESTEYTING 789 3, Totalt vil den planlagte virksomheten generer rundt 2761 envegs bilturer per døgn. Hotell Det foreligger lite erfaringsdata på den turgenererende egenskap til hotellvirksomhet. Antall bilturer vil avhenge av antall rom og belegget på disse og antall ansatte. Her legges det opp til totalt 470 parkeringsplasser knyttet til hotellvirksomhet. Erfaringer fra Fornebu viser at man har rundt 1,9 bilturer per parkeringsplass. Det er antatt at parkeringsbelegget ligger noe under tjenesteyting og antall bilturer samsvarer med tall fra Fornebu. Tabell 8: Turproduksjon hotell, [kjt/døgn] Virksomhet Antall p plasser Bilturer per døgn YDT Makstime HOTELL 470 1, Totalt vil den planlagte hotellvirksomheten generere rundt 893 envegs bilturer per døgn. Oppsummering turproduksjonsberegninger for bil Turproduksjonsberegningene som er gjennomført er basert på full utbygging av planområdet, og viser de trafikale konsekvensene av dette. Planen legger opp til en høy utnyttelse noe som gjenspeiles i trafikkberegningene. Om alt dette realiseres innen 2030 er usikkert, og beregningene gjenspeiler i så måte den maksimale trafikkbelastningen i Totalt viser trafikkberegningene at Kokstad Øst og Kokstad Vest samlet vil generere rundt envegs bilturer til og fra Kokstad. Da er erfaringstall fra tilsvarende virksomheter i Oslo og Statens vegvesens håndbok 146 lagt til grunn for beregningene. Tabell 9: Antall bilturer inn og ut av Kokstad Antall bilturer Antall p plasser Antall turer pr plass YDT Makstime Bolig , Forretning (med turkjeder) Forretning (uten turkjeder) Industri/Lager/verksted Kontor (ikke publikumsattraktiv) Tjenesteyting 789 3, Hotell 470 1, SUM (med turkjeder) SUM (uten turkjeder) Antall genererte bilturer vil implementeres i CONTRAM i form av timetrafikk i rushperiodene morgen og ettermiddag. For mer informasjon om denne skaleringen se vedlegg Antall reiser med kollektiv, gang og sykkel og som bilpassasjer For å kunne gi et anslag på antall reiser med kollektiv, gang og sykkel og som bilpassasjer som en slik utbygging vil kunne generere, er det valgt å ta utgangspunkt i reisevaneundersøkelsen (RVU) for Bergen fra 2005 og antall genererte bilturer fra kapittel 3.2. Fra RVU for Bergen (2005) for Ytrebygda har vi følgende grunnlagsdata

22 22-(40) TRAFIKKVURDERINGER - G/S andel på 22 % for bolig (RVU Bergen) og 17 % næring (nasjonal RVU 2009) - Passasjerbelegget på arbeidsreiser er antatt å være 1,16 og reiser fra bolig 1,3-3,3 turer per bosatt fra nasjonal RVU turer per dag per ansatt (Prosam (2003)) Dette gir et grovt estimat på antall turer totalt på Kokstad. Dette vil både gjelde turer ut av Kokstad og internt i området. Totalt må minimum arbeidende komme seg til Kokstad øst og vest og rundt 4000 bosatte reise fra Kokstad om morgenen. Kun av disse vil kunne benytte bilen som transportmiddel. Dette gjør at arbeidstakere og bosatte må komme seg til Kokstad på andre måter enn bil. Enkelte vil benytte gang og sykkel, med hovedtyngden vil sannsynligvis bo såpass langt unna at de reiser kollektivt. I regneeksemplet er det tatt utgangspunkt i reisevanedata på arbeidsreiser fra RVU for G/S og bilpassasjer. Det antas at de resterende reisene betjenes kollektivt. Tabell 10: Antall reiser og reisemiddelfordeling Antall turer Bosatte/Ansatte Ant. pr Antall Bilturer G/S Bilpassasjer kollektivt dag turer Bolig , Næring SUM Tabell 10 viser at området vil generere rundt bilturer, gang og sykkelturer, 6750 bilpassasjerturer og rundt kollektivreiser. Det er makstimen som er dimensjonerende for veg- og kollektivnettet. Antall kollektivreiser er regnet ut ved å ta det totale antallet turer og trekke fra kjente andeler innenfor G/S og bilpassasjer. Tabell 11: Antall reiser i makstimen, [kjt/time] Makstime Reisemiddelfordeling Ant reiser Bil G/s Bilpassasjer Kollektivt % 20 % 7 % 32 % Med en makstimeandel på 10 % vil dette gi 3900 envegs bilturer og 3000 reiser kollektivt. Antar vi at ett bybanetog har kapasitet til å frakte 300 passasjerer 3 og har 5 min frekvens i rush, vil dette gi en makskapasitet på 3000 passasjer i en retning i dimensjonerende time. Turkjedeandel En god del av de reisende vil ha flere ærend samtidig som del av den samme reisen. Dette gjelder som nevnt spesielt handlereiser hvor både RVU 2009 og Prosam 121 og 167 viser at en relativt stor andel av reisene er reiser som gjøres som del av andre reiser (turkjeder). I ettermiddagsrushet er dette i hovedsak knyttet til arbeidsreiser, hvor man for eksempel handler på veg hjem fra jobb. Vi har forsøkt å ta høyde for dette på en best mulig måte ved å si at de bilreisene knyttet til handel som er del av en annen reise, i stor grad kommer fra det nærliggende vegnettet. Det er 3 Bybanen har i dag en kapasitet under dette, men det antas at kapasitet kan utvides til 300 passasjerer per tog når nytt depot er bygget slik at man kan utvide lengden på vognsettene.

23 TRAFIKKVURDERINGER 23 (40) derfor lagt inn en turkjedeandel på 15 % i beregningene. Det vil si at totalt 15 % av bilturene som starter i Kokstad også ender i Kokstad. Dette vil blant annet være handlereiser som kjører en annen rute for å handle på en bestemt butikk samt turkjeder i forhold til andre gjøremål som post, besøk osv. Det synes vanskelig å finne noe nøyaktig tall på dette og det er i så måte kun en antagelse som er lagt til grunn for beregningene. 5. BEREGNINGSRESULTATER Dette kapittelet vil belyse hvilke konsekvenser den planlagte utbyggingen vil ha på vegnett. Beregnet trafikk vil bli presentert i form av ÅDT kart og beregnet trafikkavvikling. Trafikkavviklingen fremstilles i form av belastningsgrad. Belastningsgrad uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet, og illustrerer graden av kapasitetsutnyttelse på vegnettet. Det er i dette notatet delt opp i følgende: Belastningsgrad: - <0,7 viser god trafikkavvikling (grønn farge) - 0,7-0,85 Enkelte køer og forsinkelser (gul farge) - 0,85 1 Lengre køer og større forsinkelser (rød farge) - >1 Økende køer (svart farge) En belastningsgrad over 0,85 vil gi større forsinkelser og køer på vegnettet. Når belastningsgraden overstiger 1 er antallet kjøretøy inn på veglenken større enn hva den greier å avvikle. Dette gjør at køen vil vokse helt til tilsiget av kjøretøy blir mindre. 5.1 Kapasitet i kryss, adkomster og avkjørsler Trafikkbelastning 2030 med planlagt utbygging alternativ 1 Det er beregnet ÅDT i en fremtidig situasjon CONTRAM beregner kun trafikken i morgenog ettermiddagsrushet, og en må derfor skalere trafikken opp til døgnnivå. En rushandel på 34 % fra tellinger i Kokstadvegen er lagt til grunn for denne skaleringen.

24 24-(40) TRAFIKKVURDERINGER Figur 12: Trafikkbelastning Kokstad øst 2030 Trafikkberegningene i Figur 12 viser beregnet trafikk hvor Kokstadkrysset er flyttet lenger vest. Det er lagt inn fire felt fra Birkelandsskiftet til nytt Kokstadkryss. Dagens Kokstadkryss er stengt for biltrafikk.

25 TRAFIKKVURDERINGER 25 (40) Trafikkavvikling Makstime morgen (07:30-08:30) Makstime ettermiddag (15:30-16:30) Figur 13: Belastningsgradsplott Alternativ 1 4 Trafikkberegningene viser at det foreslåtte vegnettet vil ha kapasitet til å kunne avvikle mesteparten av trafikken internt i Kokstad. Beregningene viser køer og forsinkelser fra utbyggingsområdene i nordvest og inn mot krysset Kokstadvegen/Ytrebygdsvegen. Videre viser beregningene at Birkelandsskiftet vil kunne være overbelastet i en fremtidig situasjon Trafikken i dette krysset vil være summen av planlagt utbygging ved Flesland, Liland og Kokstad. Kapasitetsberegningene viser beregnet fremkommelighet i en fremtidig situasjon 2030 dersom hele Kokstadområdet og de nærliggende områdene bygges fullt ut. Det er stor usikkerhet knyttet til dette, og en bør tolke resultatene deretter. Beregningene for alternativ 1 viser at det kan være hensiktsmessig å sikre seg tilstrekkelig areal til et kollektivfelt inn mot krysset Kosktadvegen/ Ytrebygdsvegen i tråd med gjeldende reguleringsplan. 4 Trafikk til/fra gule trekanter er soner som representerer områder hvor trafikken fra området fordeles ut i fra. Eksempelvis så går trafikken fra den nordre delen av Kokstad (sone ) fra en sone ut på vegnettet gjennom en fiktiv tilknytning. Disse tilknytningene er ikke veger, og er representert med grønne streker fra sone mot Kokstadvegen.

26 26-(40) TRAFIKKVURDERINGER Trafikkbelastning 2030 med planlagt utbygging alternativ 1b Trafikkberegningene viser ÅDT som er skalert opp fra beregnet rushtidstrafikk (07-09 og 15-17) i CONTRAM. Figur 14: Trafikkbelastning alternativ 1b Trafikkberegningene med ny trase for Flyplassvegen har gitt en overføring av trafikk fra dagens Flyplassveg til ny. Bedret kapasitet gir en økning i antall kjøretøy som velger å kjøre inn i Kokstad fra sør i forhold til i nord i forhold til alternativ 1. Trafikken på den nye traséen i sør er i hovedsak trafikk til/fra Liland og Bergen lufthavn Flesland.

27 TRAFIKKVURDERINGER 27 (40) Trafikkavvikling Makstime morgen (07:30-08:30) Makstime ettermiddag (15:30-16:30) Figur 15: Belastningsgradsplott Alternativ 1b 5 Ny trase for Flyplassvegen vil avlaste Birkelandsskiftet og Kokstadkrysset og bedre kapasiteten. Trafikkberegningene viser god trafikkavvikling internt på Kokstad, med enkelte køer og forsinkelser sør i Kokstadvegen. En feltutvidelse fra tre til fire felt mellom Kokstadkrysset og Kokstadflaten/Kokstadvegen vil kunne bedre på dette samt en rundkjøring i krysset Kokstadvegen x Kokstadflaten. 5.2 Kollektivsystem Den økte utbyggingen og fortettingen i området kan gi bedre rammevilkår for kollektivtrafikken. Økt kundegrunnlag kan gi mulighet for økt frekvens og dermed flere potensielle kunder. Kollektivandelen er i dag 12 % på arbeidsreiser og 21 % på reiser til/fra Flesland lufthavn. Det er et overordnet mål å øke disse andelene. Med en planlagt utbygging som tilsvarer rundt arbeidsplasser kun i Kokstad må det legges opp et kollektivnett som er enkelt og effektivt å bruke. Prinsippene for fremtidig kollektivnett er: - Enkelt. Det skal være minst mulig antall linjer og linjevarianter. Avgangstidspunktene skal være med fast frekvens. 5 Trafikk til/fra gule trekanter er soner som representerer områder hvor trafikken fra området fordeles ut i fra. Eksempelvis så går trafikken fra den nordre delen av Kokstad (sone ) fra en sone ut på vegnettet gjennom en fiktiv tilknytning. Disse tilknytningene er ikke veger, og er representert med grønne streker fra sone mot Kokstadvegen.

28 28-(40) TRAFIKKVURDERINGER - Ofte. Frekvensen skal være høy. Bybanen opererer med avganger hvert 5. minutt. En lignende driftsmodell kan være aktuell for deler av bussystemet. - Rask. Etterstrebe en rettlinjet traseføring uten omveger og sløyfer. Optimal avstand mellom holdeplasser, med 400 meters influensområde kan avstanden være 600 m. Det gir en god avvegning mellom reisetid og tilgjengelighet for brukeren. Fremkommeligheten må være god for å gi konkurransedyktig reisetid og forutsigbarhet. Konkurransedyktig reisetid i forhold til bil er viktig for å øke kollektivandelen. En fremtidig forlengelse av Bybanen fra Nesttun til Flesland (Byggetrinn 2 og 3) legges til grunn i forslag til fremtidig kollektivnett. Denne danner grunnstammen i kollektivtilbudet i området. Figur 16 - Fremtidens kollektivsystem for Bergen (Bergen kommune 2006) I fremtidens kollektivsystem for Bergen (figur over) er Bybanenettet utvidet til også å inkludere linjeføring fra Sandsli til Oasen / Loddefjord. I Strategi for kollektivtrafikken i Bergen (Bergen kommune 2005) ble det trukket opp noen stambusslinjer som trafikkerer mellom terminaler i

29 TRAFIKKVURDERINGER 29 (40) Bergens ytre områder, og skal så langt som mulig pendle gjennom sentrum. Blant annet ble det skissert en linje B mellom Birkelandskrysset, Sentrum og Åsane som vil trafikkere Kokstadvegen. For 2030 velges å ta utgangspunkt i forlengelse av Bybanen til Flesland og det skisserte stambussystemet. For å styrke tilbudet for arbeidsreisende i området foreslås en tredje linje i området som skal være en rushtidslinje, dvs. relativt høy frekvens i rushtid (06-09 & 15-18), som trafikkerer Kokstadvegen. De tre linjene blir: - Bybanen: Flesland Kokstadhaugen - Lagunen Nestun Sentrum - Stambuss B: Flesland (via dagens flybusstrase) Kokstadhaugen Fyllingsdalen Sentrum (Åsane) - Rushtidslinje: Birkelandsskiftet Flyplassvegen Rundhaugen (IKL 11) Loddefjord (Kleppestø / Knarrevik) Bybanen vil kunne tilby kollektivtransport med høy kvalitet. Egen trasé gir rask fremføring, forutsigbarhet og god kapasitet. I reguleringsplanen er det lagt opp til at Bybanen skal betjene Kokstad, Birkelandsskiftet og Flesland. I planene for Bybanen er det forutsatt at banen kan kjøre med 5 minutts frekvens i rushtid. Dette kan taktes ned til 10 minutter utenfor rush. Stambuss B foreslås å terminere på Flesland og kjøre via Flyplassvegen/Kokstadvegen mot Fyllingsdalen, sentrum og i pendel til Åsane. På grunn av hensyn til rask fremføring er det usikkert om fremkommeligheten og kjøremønsteret (mye fram og tilbakekjøring i belastet vegnett) tillater at terminalen på Birkelandsskiftet kan betjenes. Derfor er det foreslått å kjøre bussen direkte utenom terminalen. Overgang mellom buss og bane kan skje på Kokstad, begge foreslås som høyfrekvente linjer. Tilgjengeligheten til kollektivtransport for nytt regulert industriområde sørvest på Kokstad (I/K/L 11) er tenkt løst ved å opprette en rushtidslinje med f.eks. 10 minutters frekvens. Denne kan f.eks. starte/ende på Birkelandsskiftet terminal, kjøre via Kokstad vest og øst (Ytrebygdsvegen), men i stedet for å kjøre mot sentrum betjene boligområder lengre vest i Bergen. Det er beregnet en trafikkmengde på Kokstad øst og vest på YDT. Dersom trafikkberegningene i kapittel 4.3 legges til grunn tilsier dette at kollektivsystemet må kunne ha en kapasitet på 3100 personreiser i makstimen. To busslinjer med 5 minutters frekvens vil ha en kapasitet på ca passasjerer i timen i en retning. I tillegg vil bybanen ha en kapasitet på 3000 passasjerer i rushretning. Grovt beregnet vil buss og bybane kunne betjene 4600 personreiser i makstimen i rushretning. I tillegg vil systemet ha ledig kapasitet i motrushretning. Det er dermed grunn til å tro at det foreslåtte driftskonseptet vil kunne tilby tilstrekkelig kapasitet. Dette understreker viktigheten av å ha en parallell satsing på både buss og bane, da bybanen alene ikke har kapasitet til å ta all veksten utbyggingen ved Kokstad generer. 5.3 Gang og sykkelveger Trafikken og hastigheten i Kokstadvegen setter viktige rammebetingelser på hvilke løsninger man kan velge for gående og syklende. Kokstadvegen har en beregnet trafikk på mellom og kjt per døgn. Sykkel Kokstadvegen er i Sykkelstrategi for Bergen (Bergensprogrammet 2009) definert som en bydelsrute. Hovedsykkelruten går i randsonene av planområdet langs Ytrebygdsvegen. Bydelsrutene er tenkt å betjene alle typer sykkeltrafikk og skal gi stor grad av trygghet. Mye

30 30-(40) TRAFIKKVURDERINGER trafikk kombinert med en skiltet hastighet på 50 km/t gjør at man bør skille myke trafikanter fra biltrafikken gjennom etablering av egne g/s-anlegg (Statens vegvesen 2002). Sikring av krysningspunkt Det er Statens vegvesens håndbok 270 Gangfeltkriterier (2007) som har vært premissgivende for valg av løsninger for gående. Tiltak for gående bør kombineres med fartsreduserende tiltak for biltrafikken. I hovedsak bør krysningspunkter legges i kombinasjon med de planlagte rundkjøringene for å sikre at fartsnivået blir redusert tilstrekkelig. For krysningspunkter utenom kryss bør det anlegges opphøyde gangfelt, planskilte krysninger eller eventuelt signalregulering. 5.4 Usikkerhet i beregningene Trafikkberegningene er et resultat av inndata basert på forutsetninger og prognoser om vekst frem til Dette er langt frem i tid, og usikkerheten er dermed betydelig. Trafikkberegningene viser konsekvensene av en full utbygging av både Kokstad øst og Kokstad vest samt nærliggende områder og gir en pekepinn på hvilken trafikkbelastning man vil få i 2030 hvis alt dette realiseres. Da det er knyttet usikkerhet hvilke områder som bygges ut er det viktig at det overordnede grepet i forhold til å lokalisere virksomhetene i forhold til deres transportskapende egenskaper viktig (ABC planlegging/rett virksomhet på rett sted). Dette for å sikre at arbeidsplassintensive virksomheter blir lokalisert i områder med god kollektivdekning. 5.5 Rett virksomhet på rett sted For å dempe trafikkveksten og overføre mer biltrafikk til miljøvennlige transportmidler bør man i tillegg til de rene vegtekniske tiltakene se på hvordan man kan øke andelene som benytter miljøvennlige transportmidler ytterligere. Gjennom god samordnet areal- og transportpolitikk vil man kunne legge til rette for å øke andelen som tar buss, bane, går eller sykler. Kokstad Øst planen forsøker å øke tettheten av arbeidsplassintensive virksomheter i aksen mellom de ulike bybanestoppene hvor kollektivdekningen er god. Sammen med et godt gang- og sykkeltilbud vil dette gjøre det mulig for mange av de som jobber ved Kokstad å benytte seg av bybanen på veg til og fra arbeid. Aksene mellom bybanestoppet ved Kokstad Øst Kokstadvegen og Kokstadvegen Birkelandsskiftet blir i så måte viktig for å sikre et godt tilbud til de som velger å benytte seg av miljøvennlige transportmidler. Videre vil områdene med dårligere kollektivdekning, som områdene nord i Kokstad, være bedre egnet til mindre arbeidsplassintensive næringer som lager og engros virksomhet. Mye av denne virksomheten er med bakgrunn i blant annet dette plassert nord i Kokstad.

31 TRAFIKKVURDERINGER 31 (40) 6. REFERANSER Asplan Viak, 2007, Tilbringertjeneste Bergen lufthavn, Flesland, Bergen. Asplan Viak, 2010, Trafikkanalyse av Kokstad Vest, Bergen. Bergen kommune, 2005, Strategi for kollektivtrafikken i Bergen, Bergen. Bergen kommune, 2006, Kommuneplanens arealdel , Bergen. Bergen kommune, 2010, Forslag til planprogram Områderegulering med konsekvensutredning for Liland og Birkeland øvre Kokstad Øst (Plannummer ), Bergen. BKK, 2007, reisevaneundersøkelse for BKK. Hopen, H 2009, Trafikkvurderinger Kokstad Sandsli, Bergen. Norge, 2009, Teknisk rapport CONTRAM modell Kokstad Flesland, Trondheim. Reisevaneundersøkelsen 2004, Reisevaneundersøkelse blant arbeidstakere på Kokstad, Sandsli og Flesland, Bergen. Statens vegvesen, 1995, Konsekvensanalyser Del I prinsipper og metodegrunnlag, Vegdirektoratet,Oslo. Statens vegvesen, 2008, Veg- og gateutforming Håndbok 017, Vegdirektoratet Trondheim. Statens vegvesen, 2002, Sykkelhåndokba Håndbok 233, Vegdirektoratet Trondheim.

32 32-(40) TRAFIKKVURDERINGER VEDLEGG 1 BEFOLKNINGSPROGNOSE 2030 Notat fra BERGEN KOMMUNE Klima, miljø og byutvikling/plan- og miljøetaten Notat Saksnr.: /10 Emnekode: SARK 7112 Saksbeh.: KADA Til: Kopi til: Fra: Karin Davanger Dato: , revidert , sist revidert Utviklingsområder Ytrebygda Bergen kommune vil fastsette fremtidig arealbruk og utnyttelsesgrad i de nye utbyggingsområdene, som innspill til modellarbeidet. Det tas utgangspunkt i to utnyttelsesgrader; høy og lav prognose. I kommuneplanperioden forventes det økt vekst eller endret arealbruk i flere områder. De viktigste for dette arbeidet vil være: Bergen lufthavn Næringsområde I/K/L10 Næringsområde I/K/L11 Høyere utnyttelse i næringsområdet Kokstadvegen 23 Høyere utnyttelsesgrad i deler av eksisterende næringsområder Kokstad Nytt næringsområde vest for Birkelandsvatnet Ny reguleringsplan for Statoil/Hydro Sandsliparken Senterområde S23 Blomsterdalen Senterområde S21 Lagunen Senterområde S25 Søreide og boligfortetting i området Boligområdene B45 og B31 Fortetting i bybanekorridoren på strekningen mellom Bergen sentrum og Rådalen Næringskorridoren I/K/L 7 (Mindebyen) Sonedata - innspill til trafikkmodellen Som innspill til trafikkmodellen skal vi fastslå fremtidig utvikling i influensområdet i 2030, høy og lav prognose, for følgende kategorier: Antall bosatte Antall arbeidsplasser (Hva med skoler og idrettsanlegg?) Arbeidsplassene på grunnkretsnivå fordeles på ni næringsgrupper: 1. Jordbruk, skogbruk og fiske 2. Olje, bergverk 3. Industri, kraft og vannforsyning, bygg, anlegg og samferdsel 4. Varehandel 5. Hotell og restaurant 6. Finasiell og forretningsmessig tjenesteyting, eiendomsmegling 7. Offentlig administrasjon og forsvar 8. Undervisning 9. Helse og sosial, personlig hushold

33 TRAFIKKVURDERINGER 33 (40) Vi skiller foreløpig mellom intensive og IKKE-intensive arbeidsplasser. bruker følgende erfaringstall for omregning til arbeidsplasser: Det vi har av omregning finnes i tabellen på s 56 i Hb 146 (trafikkberegninger): 100 kvm industri = 1,5 2,5 arbeidsplasser (Ikke publikumsattraktive) 100 kvm detaljhandel = 3-4 arbeidsplasser (Publikumsattraktive) 100 kvm kjøpesenter= 1,5 2,5 arbeidsplasser (Publikumsattraktive.) 100 kvm kontor = 3-4 arbeidsplasser Ikke publikumsattraktive (her bruker vi 25 kvm pr kontorplass i nye bygg, så det skulle bli 4 plasser pr 100 kvm inkl alle fellesarealer). Tabellen nedenfor viser data fra Tomteselskapet: Næringspark Bydel Areal Bedrifter Arb. plasser Arb.plasser /da Arnadalen Arna Drotningsvik Laksevåg ,7 Fagerdalen Laksevåg ,7 Kjøkkelvikdalen Laksevåg ,0 Espehaugen Ytrebygda ,2 Kokstad Ytrebygda ,2 Lønningen Ytrebygda ,1 Nordåsdalen Ytrebygda ,4 Sandsli Ytrebygda ,3 Hylkje Åsane ,1 Litleåsen Åsane ,0 Sum Aktuelle arealplaner - planbestemmelser Kommuneplanens arealdel ( ): Nye næringsområder skal prioriteres for virksomheter som gir høy utnyttelsesgrad i form av arbeidsplasser og som kan medvirke til positive ringvirkninger i form av nyetableringer. I områdene nærmest flyplassen bør nye virksomheter inneholde minst 10 arbeidsplasser pr. da. tomteareal For bydelssentrene settes utnyttelsesgrad til % TU = 250%, 5-7 etasjer, maksimalt 22 meter For lokalsentrene settes utnyttelsesgrad til % TU = 250% og 3-5 etasjer, maksimalt 16 meter R 418 Reguleringsplan for Dolvik - Liland, 1979: For ervervsområdene gjelder følgende bestemmelser: - arealene kan oppdeles etter de enkelte bedriftenes behov - skal nyttes til industri, lager, servicebedrifter, kontorbedrifter m.m. MEN ikke kjøpesenter - bebygd flate må ikke overstige halvdelen av netto tomteareal, maks. 3 etasjer (12 m.gesimshøyde) Området er ca. 50 da.

34 34-(40) TRAFIKKVURDERINGER Lav prognose: 10 arbeidsplasser pr. da Høy prognose: 20 arbeidsplasser pr da R 900 Reguleringsplan for Espeland - Lønningen (Espehaugen) 1993: For industriområdene gjelder følgende bestemmelser: - skal nyttes til lett industri, håndverksbedrifter, forretningsvirksomhet i tilknytning til den enkelte bedrift, kontor og engrosvirksomhet. MEN ikke varehus og større detaljhandelsvirksomhet - samlet grunnflate må ikke være større enn halvdelen av netto tomteareal (ekskl. parkbelte), med gesimshøyde m (BYA 50%) SKANSKA har kommet med innspill om omregulering av landbruksareal til næring. Området har i dag 0,2 arbeidsplass pr. da (er ikke ferdig utbygget). Området er 466 da, dvs. 93 arbeidsplasser. I henhold til gjeldende reguleringsplan kan området bebygges med (466-46,6)/2 x 2,5 etg = m2. med 2 arbeidsplasser pr. 100 m2 blir dette arbeidsplasser, dvs. 22 arbeidsplasser pr. da. Lav prognose: i h.h.t. gjeldende reguleringsplan Høy prognose: 10 arbeidsplasser pr da R Mindre vesentlig endring Espehaugen (2005): Området kan nyttes til industri, lager, terminalvirksomhet. Bebygd areal maks 50% av brutto tomteareal, maksimal gesimshøyde 12 m. Lav prognose: 5 arbeidsplasser pr. da Høy prognose: 10 arbeidsplasser pr da R 745 Reguleringsplan for Lønningen 1993: Industriområdet kan benyttes for industri og/eller håndverksbedrifter med tilhørende anlegg. Bygningens grunnflate må ikke være større enn halvdelen av netto tomteareal. Maks. 3 etasjer eller gesimshøyde 12 m Området er ca. 274 da. Det er kommet innspill om hotell og messesenter i området. Det forutsettes at ca. 10% går vekk til veger og grøntareal. Areal som kan bebygges vil da være: (274-27,4)x0,5=123 da. Med maks 3 etg blir det 369 da. 2 arbeidsplasser pr. 100m2 vil gi 7400 arbeidsplasser totalt, dvs. 27 arbeidsplasser pr. da. Området har i dag 1,1 arbeidsplass pr. da Lav prognose: 5 arbeidsplasser pr. da Høy prognose: 10 arbeidsplasser pr. da R 1515 Reguleringsplan Lønningen II 1996: Hovedformålet er byggeområde for industri og/eller håndverksbedrifter. Bygningenes grunnflate skal ikke være større enn halvdelen av netto tomteareal. Maks. 3 etasjer eller gesimshøyde 12 m Det forventes at området etter hvert utvikles som en del Flesland lufthavn. Området er 99 da. Området har i dag 1,1 arbeidsplass pr. da. Lav prognose: 5 arbeidsplasser pr. da Høy prognose: 10 arbeidsplasser pr da