CNC Eiendom AS. City Nord, Stormyra. Trafikkanalyse Oppdragsnummer:

Transkript

1 CNC Eiendom AS City Nord, Stormyra Trafikkanalyse Oppdragsnummer:

2 Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent

3 Innhold 1 Innledning Tiltaket Trafikkanalysen 5 2 Dagens situasjon Beliggenhet Trafikkbelastning Årsdøgntrafikk (ÅDT) Dimensjonerende time - ettermiddag 2012/ Trafikkavvikling 8 3 City Nord Nyskapt trafikk Trafikkavvikling 11 4 Vurdering av kollektivtransporten 13

4 1 Innledning 1.1 Tiltaket City Nord er pr. i dag Nord-Norges største kjøpesenter med 74 virksomheter fordelt på m 2. I tilknytning til kjøpesenteret er det m 2 parkeringshus. Totalt er det anlagt ca. 850 parkeringsplasser tilknyttet City Nord. CNC Eiendom AS, et selskap eid av COOP Nordland, søker nå å videreutvikle/utvide kjøpesenteret City Nord (Stormyra) i nordvestlig retning med om lag m 2. Dette for å møte en stadig økende etterspørsel. Del C som nå ønskes innlemmet i kjøpesenteret består av tre større bygg som huser virksomheter innenfor trening/helse, forretninger og verksteder, se Figur 1 under. Cirka areal for denne bygningsmassen er m 2. Figur 1: Utvidelse av City Nord. Eksisterende bygninger vil bli revet for å gjøre plass for nye bygg. Del C av City Nord ligger nord for den interne atkomstveien. Området planlegges sammenkoblet med eksisterende bygningsmasse (City Nord) gjennom bygg over bakkenivå slik at trafikken gjennom området kan foregå som i dag. Da reguleringsplanen tilrettelegger for utbygging av næringsbygg med mer enn m 2 bruksareal, utløser planforslaget krav om konsekvensutredning.

5 1.2 Trafikkanalysen Den planlagte utbyggingen på Stormyra vil føre til økt belastning på vegnettet rundt planområdet, og da spesielt for Gamle Riksvei, Verkstedsveien, Olav V gate samt adkomstveger inn til City Nord. Dette i kombinasjon med de føringer som er lagt i forbindelse med kommunedelplanen for sentrum fører til at det bør sees nærmere på det totale trafikkbildet i området. Dette notatet er et resultat av dette arbeidet. I henhold til planprogrammet skal analysen ta utgangspunkt i tidligere trafikkutredning gjennomført i forbindelse med gjeldende reguleringsplan for City Nord. Det skal gjøres en vurdering av konsekvensen av økt bygningsmasse og trafikkavvikling i forhold til denne.. Kollektivtransporten vurderes opp mot revidert kollektivplan.

6 2 Dagens situasjon 2.1 Beliggenhet City Nord ligger innenfor det som per i dag i kommuneplanen er definert som sentrum. Planområdet ligger på Stormyra rett utenfor sentrum av Bodø. Området er "avgrenset" av fire hovedveier, Rv 80 (innfartsåren til Bodø sentrum), Olav V gate, Gamle Riksvei og Hålogalandsgate. (Olav V gate er inkludert som en del av stamvegnettet i Bodø og har riksveistatus.) Gjennom området går Stormyrveien. Studieområdet for denne analysen er vist på figuren under, med en blå ring. Figur 2: Trafikalt studieområde.

7 2.2 Trafikkbelastning Årsdøgntrafikk (ÅDT) Trafikkbelastningen i området er i dag relativt stor, se Figur 3 under. Tallene viser gjennomsnittlig årsdøgntrafikk (ÅDT), og er hentet fra Vegdatabanken (NVDB) og fra tellinger gjennomført av kommunen 2012/2013. Trafikktallene for Rv 80 og Olav V gate er imidlertid beheftet med en del usikkerhet, da de er oppjustert på bakgrunn av tellinger gjennomført i 2007 og Figur 3: Trafikktall, ÅDT. Grønne tall viser trafikktellinger gjennomført av Bodø kommune i 2012 og Brune tall viser ÅDTbelagte trafikktall fra NVDB. Lilla tall viser ÅDT-tall fra 2007 (dimensjonerende time omregnet til ÅDT basert på prosentandeler oppgitt i Håndbok 146). I forhold til trafikkavviklingen vil det imidlertid være den trafikale situasjonen i dimensjonerende time (her; ettermiddagsrushet mellom kl. 15:30 16:30) som vil være avgjørende i forhold til å vurdere konsekvensene av tiltaket Dimensjonerende time - ettermiddag 2012/2013 I forbindelse med gjeldende reguleringsplan for City Nord (2007) ble det gjennomført en rekke trafikktellinger i ulike kryss innenfor studieområdet. Dette for å få et så godt innblikk i den trafikale situasjon som mulig. Tellingene er imidlertid seks år gamle, og det har i etterkant av disse skjedd store endringer innenfor studieområdet. Dette både i forhold til nytt vegsystem og til ny forretningsvirksomhet. City Nord har utvidet med m 2 og Bodøhuset har etablert seg med m 2 stort bransjesenter. I foreliggende trafikkutredning for Bodøhuset (Norconsult mai 2008) ble det gjennomført vurderinger knyttet til en tilsvarende fysisk situasjon som i dag, men da for Trafikksituasjonen for dimensjonerende time er vist i vedlegg.

8 For å kunne vurdere om hvorvidt denne situasjonen vil kunne være gjeldende for dagens situasjon i 2012/2013, har man for enkelte utvalgte snitt omregnet timetrafikken for utbygd situasjon i 2007 til årsdøgntrafikk. Basert på erfaringstall fra tilsvarende situasjoner/områder er det tatt utgangspunkt i at andelen trafikk i dimensjonerende time på de større hovedvegene vil ligge på prosent av ÅDT, mens andelen trafikk i dimensjonerende time på øvrige veger innenfor og i nær tilknytning til handelsområdet vil ligge på prosent av ÅDT. Resultatet av omregningen er gjengitt i Figur 3 (lilla tall). Som figuren viser er det god overensstemmelse med de beregninger som ble gjort for en "fremtidig" situasjon i 2007 (etter utbygging av nytt vegsystem og med dagens virksomhet). Resultatene fra beregningen er derfor benyttet som dagens situasjon i 2012/ Trafikkavvikling For å få en god oversikt over eventuelle avviklingsproblemer er trafikktallene for dimensjonerende time, samt de geometriske dataene for hvert kryss, lagt inn i beregningsprogrammet SIDRA og beregnet. Resultatene er her presentert som belastningsgrader for hver enkelt svingebevegelse. Belastningsgraden uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Ved en belastningsgrad opp mot 0,85 og over, vil man kunne begynne å se tendenser til problemer i de ulike kryss. Belastningsgrader over 1, 0 indikerer at kapasiteten i krysset er sprengt. I det videre har vi valgt å illustrere belastningsgraden ved hjelp av følgende farger: 0,6-0,7 0,7-0,8 0,8-0,9 0,9-1,0 over 1,0 Full oversikt over beregningsresultatene (oversiktskart og beregningsresultater (tall og farger) er gjengitt i vedlegg - vi vil her nøye oss med kun å vise de kryss med avviklingsproblemer. Beregningsresultatene for dagens situasjon viser at man allerede i dag kan oppleve avviklingsproblemer i enkelte kryss innen studieområdet. Dette gjelder i all hovedsak kryss langs Olav V gate; Olav V gate x Gamle Riksvei (I) og Olav V gate x Stormyrveien (O). I de øvrige kryss er avviklingen relativt god. Figurene under viser hvilke svingebevegelser som er kritiske for dagens situasjon. Figur 4: Olav V gate x Stormyrveien. Dagens situasjon.

9 Figur 5: Olav V gate x Gamle Riksvei. Dagens situasjon.

10 3 City Nord 3.1 Nyskapt trafikk Utbyggingen innebærer en utvidelse av dagens areal med ca m 2, fordelt på m 2 forretning, m 2 tjenesteyting/kontor, m 2 treningssenter samt m 2 fellesareal. Området som skal utvikles inneholder i dag m 2 med næringsbygg. Arealet for treningssenter vil være som i dag, mens arealet for forretning og kontor vil utvides med henholdsvis og m 2. Det beregnes ikke trafikkøkning som følge av fellesareal. Den nyskapte trafikken vil dermed bestå av trafikk fra økt forretningsareal og økt kontorareal. Basert på erfaringsdata og arealbruk kan man beregne forventet turproduksjon (summen av alle turer ut fra og inn i et område) fra utbyggingsområder. Det er imidlertid viktig å være klar over at ethvert område har egenskaper og aktiviteter som er forskjellige fra områder med tilsynelatende samme størrelse og type aktivitet. Denne erkjennelsen medfører at selv med et stort utvalg av erfaringstall fra ulike trafikksituasjoner, vil det være stor usikkerhet i de resultatene man kommer frem til. PROSAM 1 har i løpet av de siste årene jobbet mye med å få frem gode erfaringstall til bruk i forbindelse med utbyggingsprosjekter i Oslo- og Akershusområdet. Tallene er kanskje ikke direkte overførbare til Bodø og Nordland, men de forutsettes å kunne gi et dekkende bilde av trafikkens størrelsesorden. Som utgangspunkt for beregning av nyskapt trafikk har vi i denne sammenheng benyttet turgenereringsfaktorene for forretning hentet fra PROSAMrapport 103, for kommunesentre i Akershus og Oslo ytre by senter/knutepunkt. Tabellen under viser turproduksjonsfaktorer og nyskapt trafikk (dvs. total trafikk eksisterende trafikk) for hver arealbrukskategori: Genereringsfaktorer (bilturer) Genereringsfaktorer Nye m 2 Nyskapt trafikk (bilturer) pr. 100m 2 kjt/dim.time Forretning 4 turer pr. 100 m Kontor 2 0,34 turer pr. ansatt 1, I forbindelse med tidligere utredning for City Nord ble det benyttet en genereringsfaktor på 6 for antall bilturer pr. 100m 2 for detaljhandel, mens man i utredningen for Bodøhuset benyttet en genereringsfaktor på 3 for antall bilturer pr. 100 m 2 for plasskrevende varer. I dette tilfelle, jmf. Handelsanalysen, er det lagt opp til forretningsdrift bestående av både detaljhandel og handel med plasskrevende varer (eks. Elkjøp). Vi har her antatt en 50/50 fordeling, noe som i utgangspunktet gir en genereringsfaktor på 4,5 bilturer pr. 100m 2. Her har vi imidlertid valgt å gå ytterligere noe ned, da det må være rimelig å anta at en god del av de tilreisende allerede er i handelsanlegget. Dvs. at de ikke genererer en ny reise. For å være på den forsiktige siden i forhold til denne andelen, har vi landet på en genereringsfaktor på 4,0 bilturer pr. 100m 2. For Kontor opererer vi med samme genereringsfaktor som i tidligere utredning. 1 PROSAM er samarbeidet for bedre trafikkprognoser i Oslo-området. Se for mer informasjon og rapporter. 2 I Prosamrapport nr. 103 Turproduksjonstall for kontorbedrifter og kjøpesenter har man kommet frem til at man for nybygg kan anta rundt 20 m2 kontorareal pr. ansatt.

11 Den totale trafikkøkning som en følge av City Nords utbyggingen vil dermed komme på rundt 86 0 kjt/dim.time. Denne trafikken er fordelt ut på det omkringliggende vegnettet basert på de trafikkstrømmer som eksisterer i dag. Totalt trafikkbelastningen er vist på kart i vedlegg. 3.2 Trafikkavvikling Den beregnede trafikkøkningen som følge av utvidelsen av forretnings- og kontorvirksomheten i City Nord er fordelt ut på det omkringliggende vegnettet basert på trafikkstrømmer fra tidligere beregninger i forbindelse med gjeldene reguleringsplan for City Nord og Bodøhuset. Utbyggingen av City Nord vil medføre endringer i det totale trafikkbildet. Avviklingsproblemer for de kryssene med avviklingsproblemer er drøftet under. For fullstendige resultater vises det til vedlegg. Figurene på neste side viser hvilke svingebevegelser som er kritiske i de sterkest belastede kryssene: Resultatene viser avviklingsproblemer i 3 kryss innenfor studieområdet. Her er det svingebevegelser hvor kapasiteten er tilnærmet sprengt. Øvrige kryss innenfor området har i beregnet situasjon relativt greie avviklingsforhold. 3.3 Avbøtende tiltak Olav V gate Kapasitetsberegninger viser at foreliggende planer om å utvide Olav V gate til 4-felts veg vil løse de økende avviklingsproblemer i kryss med Gamle riksvei og Stormyrveien (Esso). Tiltak utover dette vil ikke være nødvendig. Hålogalandsgata Avviklingsproblemene knyttet til Hålogalandsgata begrenser seg i stor grad til trafikk inn og ut fra handelsområdet. For "gjennomgangstrafikken" er avviklingsforholdene svært akseptable. For å løse situasjonen for trafikk inn/ut fra Stormyrveien bør man gjøre iverksette noen fysiske tiltak. Det mest effektfulle tiltaket vil være å anlegge en rundkjøring i krysset - tilsvarende kysset Hålogalandsgate x Gamle riksvei. Kapasitetsberegninger viser at tiltaket helt vil kunne eliminere avviklingsproblemene. Et noe mindre tiltak, i form av breddeutvidelse av arm fra Stormyrveien, kan løse noe. Men et slikt tiltak vil gi liten gevinst på sikt.

12 0,6-0,7 0,7-0,8 0,8-0,9 0,9-1,0 over 1,0 Figur 6: Stormyrveien x Hålogalandsgata. Figur 9: Gamle Riksvei x Olav V gate. Figur 10: Stormyrveien (Esso) x Olav V gate

13 4 Vurdering av kollektivtransporten Busstilbudet i Bodø er basert på fire gjennomgående linjer. Hovedtraséen for bussene østfra går Gamle riksvei via City Nord. Det er etablert en egen kollektivtrasé som gjør at bussene kan kjøre uavhengig av annen trafikk mellom City Nord og sentrum. På dagtid passerer det mellom ni og ti busser i døgnet på denne strekningen. Andelen kollektivreisende er svært lav i Bodø. De fleste reiser foregår med bil. Endring av folks reisevaner er en stor utfordring. Med en sterk befolkningsvekst i årene fremover, (SSB sine framskrivninger viser en økning i befolkningen i Bodø på rundt , fra i 2012 til i 2040), vil også reiseomfanget øke. Økningen i befolkningen og den lave kollektivandelen, gjør at det er et stort potensial for økt kollektivtrafikk i Bodø. Fordi City Nord er direkte tilknyttet samtlige av busslinjene i Bodø, ligger forholdene til rette for at tilreisende til kjøpesenteret og tilhørende arbeidsplasser kan velge kollektivt. Kollektivandelen for reisende til kjøpesenteret vil imidlertid være avhengig av andre forhold enn bare tilknytningen til det gode busstilbudet. Antall parkeringsplasser (hvor lett det er å få parkert) og eventuell betaling for parkering vil ha betydning for de reisendes valg av transportmåte. Dette omfatter både ansatte og besøkende.