OPPDRAGSLEDER. Isabela Queiroz OPPRETTET AV. Isabela Queiroz

Transkript

1 14 OPPDRAG Trafikkvurdering x OPPDRAGSNUMMER OPPDRAGSLEDER Isabela Queiroz OPPRETTET AV Isabela Queiroz DATO KONTROLLERT AV Kimme Arnesen Kapasitetsberegning x 1 Innledning I forbindelse med utbygging av ny felles ungdomsskole på Tråstad, utvidelse av Pyramiden kjøpesenter og etablering av Høyskolestiftelsen langs i Kongsvinger, ønsker Kongsvinger kommune å få utført en trafikkvurdering av krysset x. Krysset er sentralt i adkomsten til området og skolene øst for. er også hovedadkomsten til Sentrum videregående skole og Norsk toppidrettsgymnas NTG. Sweco Norge AS er engasjert av Kongsvinger kommune for å bistå i arbeidet med vurdering av trafikkbelastning i krysset. Foreliggende notat viser til beregnet belastningsgrader for krysset i fremtidig situasjon for morgen- og ettermiddagsrush. Belastningsgradene er beregnet for to former for regulering av krysset: dagens vikeplikt og rundkjøring. I tillegg er det gjort en vurdering av trafikkavvikling i krysset ved en eventuell innføring av høyreregel. x Pyramiden kjøpesenter Ny felles ungdomsskole Høyskolestiftelsen Figur 1 Flyfoto av området og utbyggingsplan (kartkilde: finn.no) 1 (10) Sweco Norge AS p:\141\ trafikkvurdering av storgata x markensveien\08 rapporter - notater\02 notater\trafikkvurdering storgata x markensveien_ docx

2 2 Trafikkbelastning Trafikktelling av krysset x ble foretatt torsdag i periodene mellom kl. 7:30 og kl. 9:00, og mellom kl. 14:15 og kl. 16:30. De registrerte trafikktallene for største time er vist i figur 2. Kongsvinger Kongsvinger Trafikkbelastning, [kjt/t] Trafikkbelastning, [kjt/t] Figur 2 x - Trafikkbelastning i rush, oktober 2015 (kjt/t) Under trafikktellingen ble det observert at krysset har god trafikkavvikling med ledig kapasitet. Dette gjelder både for morgen- og ettermiddagsrush. Om morgenen var timen med størst trafikk mellom kl. 7:45 og kl. 8:45. Om ettermiddagen var timen med største trafikk mellom kl. 15:15 og kl. 16:15. Disse tidsrommene er omtalt som henholdsvis morgen- og ettermiddagsrush videre i rapporten. 3 Dagens trafikkregulering Krysset x er i dag vikepliktsregulert. Trafikken fra må vike for trafikken i. I kryssområdet er det merket gangfelt på sørsiden av krysset over, og på østsiden av krysset over. Både i og er fartsgrense 50 km/t. har ifølge tall fra Norsk vegdatabank (NVDB 2014) en ÅDT på med andel tunge kjøretøy på 8 % forbi. 2 (10) AKp:\141\ trafikkvurdering av storgata x markensveien\08 rapporter - notater\02 notater\trafikkvurdering storgata x markensveien_ docx

3 Figur 3 (øverst) og (nederst), sett mot nord 3 (10) AK p:\141\ trafikkvurdering av storgata x markensveien\08 rapporter - notater\02 notater\trafikkvurdering storgata x markensveien_ docx

4 4 Fremtidig situasjon 4.1 Utbyggingsplaner I følge Kongsvinger kommune foreligger det utbyggingsplaner i tilknytning til med utvidelse av Tråstad ungdomsskole til ca. 720 elever og 100 ansatte, utvidelse av Pyramiden kjøpesenter med et næringsområde/lokalhandel på ca m 2 og 60 leiligheter, og etablering av Høyskolestiftelsen for ca studenter, samt 10 ansatte og utleie av kontorplasser. Den eksiterende ungdomskolen har i dag 240 elever og 35 ansatte. Det vil si at den nye skolen vil ha et tillegg på 480 elever og 65 ansatte i forhold til den eksisterende skolen. I følge daglig leder av Høyskolestiftelsen vil det sjelden være mer enn 100 studenter inne på bygget til daglig selv med 1000 studenter. Under disse forutsetninger er utbyggingsvolum i, som vil vil bidra til økning i trafikken gjennom det krysset vist i tabell 4-1. Tabell 4-1 Utbyggingsvolum i knyttet til framtidig utbygging Formål Omfang av utbygging Ungdomsskole 480 nye elever 65 nye ansatte Næring m 2 Boliger 60 leiligheter Høyskolestiftelsen 100 elever 20 Kontor 10 ansatte Når det gjelder utvidelsen av Pyramiden kjøpesenter viser reguleringen at det på sikt kan bli etablert ca m 2 næring og rundt 60 leiligheter. Nå er imidlertid noe av næringsarealet under utbygging uten at det bygges leiligheter. Det er derfor grunn til å forvente at det vil ta lang tid før man er oppe i et slikt volum mht antall leiligheter m 2 næring ligger også et stykke fram i tid. 4.2 Nyskapt trafikk Trafikkgenerering fra de ulike virksomheter er gjort basert på erfaringstall og skjønnsmessig vurdering. Forutsetningene for de ulike arealbruksformålene er oppsummert i tabellen nedenfor. Tabell 4-2 Bilturproduksjonsfaktorer for nyskapt trafikk Døgn Morgen Ettermiddag Formål ÅDT ÅDT ÅDT ÅDT Andel av Til Fra Andel av Til Fra 100m2 bolig elever ansatte ÅDT området området ÅDT området området Ungdomsskole 0,4 40 % 50 % 50 % 5 % 50 % 50 % Ansatte/Kontor 2 22 % 80 % 20 % 22 % 20 % 80 % Lokalhandel/Nærin 45 3 % 50 % 50 % 15 % 50 % 50 % Boliger 3 16 % 10 % 90 % 16 % 80 % 20 % Høyskolestiftelsen 0,6 40 % 90 % 10 % 10 % 10 % 90 % 4 (10) AKp:\141\ trafikkvurdering av storgata x markensveien\08 rapporter - notater\02 notater\trafikkvurdering storgata x markensveien_ docx

5 I Prosamrapport 121 Turproduksjon for dagligvarebutikker står det: «33 % av kundene som brukte bil til butikkene på virkedager kjørte til butikken i ens ærend fra boligen». Det vil si at 67 % av bilturer til butikken var kombinerte turer (kundene var på veien fra før). Mer enn halvparten av de som ankom med bil i ettermiddagsrushet var på veg fra arbeid til bolig», og «Noe mer enn en fjerdedel av de som ankom med bil i morgenrushet var på veg fra bolig til arbeid». I vår beregning av bilturproduksjon er det forutsatt at 30 % av trafikken generert av lokalhandel er nyskapt, mens det er antatt at 70 % er på veien fra før. Videre er det forutsatt at 25 % av trafikken til butikken i morgenrushet og 50 % av trafikken i ettermiddagsrushet, befinner seg i veinettet fra før, men at trafikken nå svinger innom butikken. Det er forutsatt at andel trafikk generert av ungdomsskolen i ettermiddagsrushet kun ligger på ca. 5 % av ÅDT på grunn av at skolen slutter før rushet, som er mellom kl. 15:15 og kl. 16:15. Bilturproduksjon beregnet for de ulike formålene oppsummeres i tabell 4-3. Tabell 4-3 Bilturproduksjon for nyskapt trafikk Formål Døgn [ÅDT] Morgenrush: 7:45-8:45 [kjt/t] Ettermiddagsrush: 15:15-16:15 [kjt/t] Til tomten Fra tomten Sum Til tomten Fra tomten Sum Ungdomsskole Ansatte/Kontor Lokalhandel/Næring Boliger Høyskolestiftelsen Sum nyskapt Utbyggingsplanene i tilknytning til vil gi en økning i trafikken gjennom krysset x på ca kjt/døgn. Som det går fram av tabell 4-3 er det den planlagte utvidelsen av næringsarealer som vil stå for en betydelig del av forventet trafikkøkning. Beregnet trafikk gjennom krysset i både morgen- og ettermiddagsrush etter planlagt utbygging i tilknytning til er vist i figur 4. 5 (10) AK p:\141\ trafikkvurdering av storgata x markensveien\08 rapporter - notater\02 notater\trafikkvurdering storgata x markensveien_ docx

6 Kongsvinger, etter utbygging Kongsvinger, etter utbygging Trafikkbelastning, [kjt/t] Trafikkbelastning, [kjt/t] Figur 4 x - Trafikkbelastning i rush, etter utbygging (kjt/t) Det antas at samlokalisering av ungdomsskolene på Tråstad ikke vil generere noe økning i gang- og sykkeltrafikken i krysset x. Den nye trafikken kommer sørfra og vi antar derfor at denne vil ta av ved bruenden ( over Glomma) og følge strandpromenaden til og fra skolen. 5 Trafikkavvikling 5.1 Metode Det er gjort kapasitetsberegninger av krysset med programmet SIDRA Intersection 6 som blant annet gir resultater i form av belastningsgrad, forsinkelse og kølengde. Belastningsgraden uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Ved belastningsgrad lik 1,0 er teoretisk sett all kapasitet utnyttet. Belastning sgrad Trafikkvolum Kapasitet Belastningsgraden illustrerer graden av kapasitetsutnyttelse i vegnettet. Belastningsgrader opp til 0,7 gir god avvikling, mellom 0,7 og 0,85 gir køer med noe forsinkelse, og mellom 0,85 og 1,0 er avviklingen ustabil (labil) med store variasjoner i køer og forsinkelser. Ved belastningsgrader over 1,0 er tilfarten overbelastet med betydelige køer og forsinkelser som resultat. I denne analysen er kapasitetsberegningen gjort for to forskjellige måter for regulering av krysset: Alternativ 1 - dagens kryssregulering m. vikeplikt i. Alternativ 1a er kapasitetsberegning gjort med dagens trafikk Alternativ 1b er kapasitetsberegning gjort med fremtidstrafikk som er summen av dagens trafikk og nyskapt trafikk. 6 (10) AKp:\141\ trafikkvurdering av storgata x markensveien\08 rapporter - notater\02 notater\trafikkvurdering storgata x markensveien_ docx

7 Alternativ 1c er kapasitetsberegning gjort med summen av dagens trafikk og nyskapt trafikk generert kun av flytting av Høyskolestiftelsen til og etablering av felles ungdomsskole. Det vil si uten trafikkøkning fra fremtidig næring og boliger. Alternativ 1d er en kapasitetsberegning gjort basert på en fremtidig situasjon hvor man antar at alle de nye elevene som har mer enn 3 km til skolen vil bli kjørt av sine foreldre om morgenen, og hentet om ettermiddagen. Det anslås at dette gjelder ca. 100 elever. Alternativ 2 rundkjøring Det finnes ingen direkte metode for beregning av belastningsgrad for høyreregulert kryss. Vurdering av trafikkaviklingen for høyregulering av krysset er derfor gjort i denne analysen basert på en beregning som vil ligge mellom to former for regulering: stopp for alle og vikeplikt. 5.2 Resultater Fra beregningene er det tatt fram 3 typer resultater: Belastningsgrad som uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Ved belastningsgrad 1,0 er all tilgjengelig kapasitet oppbrukt og avviklingen er ustabil. Gjennomsnittlig forsinkelse pr kjøretøy i sekunder. Gjennomsnittlig kølengde. Resultatene er vist i figurene under. - Belastningsgrad - Belastningsgrad - Forsinkelse, sekund - Forsinkelse, sekund - Kølengde, meter 4 m 4 m - Kølengde, meter 4 m 4 m 2 s 7 s 2 s 7 s 0,20 0,20 0,18 0,18 0,13 0,34 8 s 9 s 0,23 1 m 4 m 0,34 0,23 0,23 0,22 0,22 0 s 5 s 0 s 5 s 0 m 0 m 0 m 0 m Figur 5 Beregningsresultater i morgen- og ettermiddagsrush Alternativ 1a: har vikeplikt for trafikk i, dagens trafikk 7 (10) AK p:\141\ trafikkvurdering av storgata x markensveien\08 rapporter - notater\02 notater\trafikkvurdering storgata x markensveien_ docx

8 - Belastningsgrad - Belastningsgrad - Forsinkelse, sekund - Forsinkelse, sekund - Kølengde, meter 6 m 6 m - Kølengde, meter 6 m 6 m 4 s 8 s 4 s 8 s 0,27 0,27 0,28 0,28 0,39 0,98 10 s 39 s 0,39 5 m 73 m 0,98 0,3 0,3 0,31 0,31 0 s 5 s 0 s 5 s 0 m 0 m 0 m 0 m Figur 6 Beregningsresultater i morgen- og ettermiddagsrush Alternativ 1b: har vikeplikt for trafikk i, fremtidig trafikk - Belastningsgrad - Belastningsgrad - Forsinkelse, sekund - Forsinkelse, sekund - Kølengde, meter 5 m 5 m - Kølengde, meter 4 m 4 m 3 s 8 s 2 s 7 s 0,24 0,24 0,18 0,18 0,23 0,41 9 s 10 s 0,27 2 m 6 m 0,41 0,27 0,27 0,22 0,22 0 s 5 s 0 s 5 s 0 m 0 m 0 m 0 m Figur 7 Beregningsresultater i morgen- og ettermiddagsrush Alternativ 1c: har vikeplikt for trafikk i, fremtidig trafikk uten utbygging av næring og boliger - Belastningsgrad - Belastningsgrad - Forsinkelse, sekund - Forsinkelse, sekund - Kølengde, meter 8 m 8 m - Kølengde, meter 5 m 5 m 4 s 9 s 3 s 7 s 0,31 0,31 0,23 0,23 0,39 0,58 11 s 12 s 0,39 5 m 11 m 0,66 0,3 0,3 0,25 0,25 0 s 5 s 0 s 5 s 0 m 0 m 0 m 0 m Figur 8 Beregningsresultater i morgen- og ettermiddagsrush Alternativ 1d: har vikeplikt for trafikk i, fremtidig trafikk uten utbygging av næring og boliger, men med ekstra eleveturer. 8 (10) AKp:\141\ trafikkvurdering av storgata x markensveien\08 rapporter - notater\02 notater\trafikkvurdering storgata x markensveien_ docx

9 Kongsvinger, rundkjøring Kongsvinger, rundkjøring - Belastningsgrad - Belastningsgrad - Forsinkelse, sekund - Forsinkelse, sekund - Kølengde, meter 8 m 8 m 4 m - Kølengde, meter 10 m 10 m 15 m 6 s 8 s 7 s 9 s 12 s 8 s 0,38 0,38 0,26 0,50 0,50 0,65 0,26 0,65 8 s 10 s 0,49 4 m 15 m 0,65 0,49 0,49 0,54 0,54 5 s 6 s 6 s 7 s 12 m 12 m 13 m 13 m Figur 9 Beregningsresultater i morgen- og ettermiddagsrush Alternativ 2: Rundkjøring, fremtidig trafikk Som observert under befaringen viser også beregningene for alternativ 1a, dagens trafikk, at det er god trafikkavvikling idag, med belastningsgrader på hhv. 0,23 og 0,34 for morgen og ettermiddag. I alternativ 1b er krysset fortsatt lavt belastet i morgenrushet (0,39). I ettermiddagsrushet har en meget høy belastningsgrad på 0,98. Forsinkelsene er imidlertid relativt moderate med gjennomsnittlig forsinkelse på 39 sekunder pr. kjøretøy. Beregningen for alternativ 1c viser at kun flytting av Høyskolestiftelsen og etablering av en felles ungdomsskole ikke vil gi stor utslag for trafikkavviklingen i krysset, i forhold til dagens trafikkavvikling. Belastningsgrader for morgen- og ettermiddagsrushet for alternativ 1c er på hhv. 0,27 og 0,41. Dette anses som problemfri avvikling. Det samme gjelder for beregning for alternativ 1d. Selv med en forutsetning om at alle nye elever som bor lengre enn 3 km fra skolen vil bli kjørt til skolen, vil krysset ha en god trafikkavvikling med belastningsgrader for morgen- og ettermiddagsrushet på hhv. 0,39 og 0,66. Resultatet fra alternativ 2 viser at en rundkjøring i utgangspunkt kan avvikle trafikken i prognosen uten noe særlig forsinkelse. Krysset er lavt belastet i både morgen- og ettermiddagsrushet, og vil ha god trafikkavvikling. Imidlertid er krysset trangt, og det er tvilsomt om det er plass nok for bygging av en rundkjøring. En nøyere vurdering av alternativ 2 må gjøres i sammenheng med en nærmere prosjektering av rudkjøringen. Som tidligere omtalt er det ikke mulig å beregne belastningsgrad for høyreregulerte kryss. I Trafikksikkerhetshåndbok (TØI, 2012) står det: Med økende trafikk oppstår ofte såkalte sammensatte vikesituasjoner i høyreregulerte kryss. Det er situasjoner der flere trafikanter gjensidig har vikeplikt for hverandre. I slike situasjoner er mange trafikanter i tvil om hvordan de skal handle (Bjørnskau, 1994). Trafikkavikling blir ustabil og treg. Ved beregning av krysset med dagens- og nyskapt trafikk med en regulering der alle stopper for hverandre, viste resultatet meget høy belastningsgrad for sør; 1,1 i morgenrushet, og 1,58 i ettermiddagsrushet. I dag viker ikke trafikken fra sør for noen. Vi antar derfor at 9 (10) AK p:\141\ trafikkvurdering av storgata x markensveien\08 rapporter - notater\02 notater\trafikkvurdering storgata x markensveien_ docx

10 en høyreregulering av krysset vil gi en dårligere trafikkavvikling enn det som vikepliktregulering av krysset vil gi. 6 Konklusjon/Anbefaling Utbyggingsplanene i tilknytning til øst for forventes å gi en økning i trafikken gjennom krysset x på ca kjt/døgn. Den største delen av trafikken er knyttet til lokalhandel/næringsområdet. Utbygging av ungdomsskolen vil ikke gi store utslag på trafikkavviklingen i krysset x. Kapasitetsberegningene gjort i denne analysen viser at krysset med dagens reguleringsform vil avvikle økningen i trafikken som følge av utbyggingsplan i. Trafikkforholdene i krysset i ettermiddagsrushet vil være ustabile med store variasjoner i køer og forsinkelser for. Forsinkelsen er imidlertid relativt moderat med gjennomsnittlig forsinkelse på 39 sekunder pr. kjøretøy. En eventuell omregulering av krysset til rundkjøring ville kunne gi en bedre trafikkavviklingen i krysset, i utgangspunktet. Det er ikke sett nærmere på hvordan en rundkjøring evt. bør utformes her, eller om det er plass. Høyreregulering av krysset vil forverre trafikkforholdene i krysset særlig for trafikken fra sør. Vår anbefaling er at dagens reguleringsform, det vil si vikeplikt for beholdes. Det pågår arbeid med ny reguleringsplan av Eidemsgate som er lokalisert nord for krysset x. Den nye reguleringsplanen vil åpne mulighet for at en del trafikk flytter fra til Eidemsgate. Dette vil kunne forbedre trafikkavvikling generelt i uansett reguleringsform. Vi ser positivt på at Eidemsgate blir (om)regulert slik at den kan avlaste forbi krysset med. 10 (10) AKp:\141\ trafikkvurdering av storgata x markensveien\08 rapporter - notater\02 notater\trafikkvurdering storgata x markensveien_ docx