4 Fremtidig situasjon

Transkript

1 22 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 4 Fremtidig situasjon Generell trafikkvekst I tillegg til utbygging av de utvalgte utbyggingsområdene, er det sannsynlig at det blir noe ekstra vekst på vegnettet i Vikersund. Ser man på prognoser for gjennomsnittlig trafikkvekst i Buskerud, tilsier de en vekst på totalt ca. 27 % fra 2013 til Dette er vurdert å være noe høyt på lokalvegsystemet i Vikersund, hvor trafikkveksten hovedsakelig skyldes lokal utbygging. Kommuneplanen legger opp til en befolkningsvekst på 0,6 % i året i hele kommunen, men det er ikke målformulert hvor mye større veksten eventuelt blir i tettstedene. I de siste årene har veksten vært større enn 1 % i tettstedene, men lavere over en lengre tidsperiode. Det er valgt å legge til grunn 1 % årlig trafikkvekst fra 2013 til 2030, dvs. totalt ca. 18 % vekst. Det gir en trafikkmengde som vist i Figur 10 (ÅDT). Timetrafikken er fortsatt forholdsvis lav i alle kryssområdene (< 1000 kjt/t), noe som tilsier god trafikkavvikling. Som vist i Figur 10 er det planlagt ny vegforbindelse på rv. 35 nord for Vikersund, denne er nærmere beskrevet i kapittel Det understrekes at det er usikkerhet knyttet til å benytte lik vekst på alle vegene som er vurdert i Vikersund. Veksten er avhengig av hvilke utbygginger som skjer i området, slik at den vil variere fra område til område.

2 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 23 Figur 10: ÅDT etter «generell trafikkvekst» (bakgrunnskart fra Modum kommune) 4.2 Fremtidig vegnett Ny vegforbindelse på rv. 35 Det er vedtatt etablering av rundkjøring i krysset «rv. 35 x fv. 280 x rv. 35 Krøderveien» nord i Vikersund, og etablering av en ny vegforbindelse fra dette krysset opp til rv. 35 nord for Vikersund (vist i Figur 10). Det fører til at trafikken i kryssområde E (tidligere vist i Figur 2) reduseres betydelig (all gjennomkjøringstrafikk på rv. 35 forsvinner fra dette kryssområdet). Det er derfor ikke regnet spesielt på konsekvenser i dette krysset.

3 24 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND Nye krysningspunkt over Krøderbanen Det er sett på tre ny krysningspunkt over jernbanen, vist i Figur 11. Figur 11: Nye krysningspunkt (bakgrunnskart fra Modum kommunes kartportal) «Krysningspunkt 1» går fra Bokfinkveien på sørsiden av jernbanen til Bokfinkveien på nordsiden av jernbanen. Det er planlagt at boligutbyggingen ved Vikersund kurbad skal knyttes til Bokfinkveien, ved etablering av et slikt krysningspunkt vil disse få god tilgang til hovedvegnettet nord for jernbanen. «Krysningspunkt 2» går fra Skolegata på sørsiden av jernbanen til Skolegata på nordsiden av jernbanen. I dagens situasjoner er det gangbru over jernbanen i dette punktet. «Krysningspunkt 3» krysser jernbanen fra Hovdeveien. Dette krysningspunktet går over til planlagt barnehage på nordsiden av jernbanen.

4 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND Vurdering av vegvalg ved nye krysningspunkt over Krøderbanen Reisetidsberegninger Krysningspunkt 1 og 2 (se Figur 11) vil redusere kjøreavstanden mellom hovedvegnettet på sørsiden av Vikersund og Vikersund sentrum. Det er gjort en vurdering av hvem som kan komme til å benytte seg av de nye krysningspunktene. Det er sett på reisetid mellom rv. 35 på nordsiden av jernbanen og krysset «Øvregata x Skolegata» sør for jernbanen. Det er sett på fire forskjellige rutevalg, vist i Figur 12 nedenfor. Figur 12: Rutevalg (bakgrunnskart fra Modum kommunes kartportal) Det er benyttet internettbaserte kartapplikasjoner for å anslå reisetiden for de tre rutealternativene (etter etablering av krysningspunkt) som er vist i Figur 12. Reisetiden beregnet med Google Maps, 1881.no/kart og gulesider.no/kart er vist i Tabell 10.

5 26 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND I tillegg er det gjennomført en beregning av reisetid («beregnet reisetid ut fra fartsgrense»). Her er det lagt til grunn 30 km/t i boliggatene, og videre i Ringeriksveien og Vikersundgata er det lagt til grunn 40 km/t, med unntak av de siste ca. 450 meterne av Ringeriksveien hvor det er lagt til grunn 50 km/t. Tabell 10: Reisetid ved forskjellige rutevalg 1 (ca. 1,4 km) 1b (ca. 1,8 km) 2 (ca. 1,1 km) 3 (ca. 1,1 km) Google 3 min 4 min 2:20 min 3 min :50 min 2:48 min 3:08 min 3:40 min Gule sider 3 min 3 min 3:20 min 4 min Beregnet reisetid ut fra fartsgrense 2:12 min 2:23 min 2:08 min 2:14 min Reisetidsberegninger med 1881 og Gule sider tilsier at det er noe raskere å benytte Ringeriksveien enn rute 2 og 3. I følge Google Maps er det raskest å kjøre rute 2, og omtrent likt mellom rute 1 og 3. Alle internettsidene gir lengre reisetid enn den som er beregnet ut fra distanse og fartsgrense. Det er usikkert hva som ligger til grunn for reisetidsberegningene i de ulike kartapplikasjonene i tillegg til fartsgrenser, og det synes klart ut i fra tabellen at det er varierende grunnlag/bakgrunn for beregningene. Eksempelvis er beregnet gjennomsnittsfart i 1881 er for de fire alternativene på henholdsvis 30 km/t, 39 km/t, 20 km/t og 18 km/t. Skjønnsmessig virker det fornuftig at gjennomsnittsfarten i boliggatene er på rundt 20 km/t og på nærmere 40 km/t på den ruten som i hovedsak benytter «hovedvegen». Reisetidsberegningene tyder på at de foreslåtte krysningspunktene kan være aktuelle for de som skal til/fra områdene mellom de to kryssene som er merket av i Figur 12 (svarte punkter i figuren). Dette er først og fremst boliger, i tillegg til Vikersund barneskole og Nordre Modum ungdomsskole. For andre målpunkt i Vikersund vil trolig hovedvegnettet (Ringeriksvegen) være den raskeste kjørevegen Omfordeling av trafikk Det er tidligere vurdert at trafikken fordeler seg med ca. 30 % i retning nord/nordvest og ca. 70 % i retning sør og øst. Det fører til at det trolig er en større andel av trafikken på nordsiden av jernbanen som vil benytte seg av de nye krysningspunktene enn av trafikken som genereres på sørsiden av jernbanen. For trafikken til/fra området nord for jernbanen er det lagt til grunn at i underkant av halvparten av trafikken vil benytte seg av de nye krysningspunktene. For trafikk til/fra Skolegata fra sørsiden lagt til grunn at ca. en fjerdedel av denne trafikken går via de nye krysningspunktene.

6 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 27 Denne omfordelingen av trafikk vil føre til en reduksjon i trafikk på Ringeriksveien. På Ringeriksveien ved «Vikersund sentrum nord» er det anslått at trafikken vil reduseres med ca. ÅDT 700 ved etablering av de tre foreslått krysningspunktene, anslått trafikkmengde er vist i Figur 13. Figur 13: ÅDT på vegnettet ved etablering av alle de tre krysningspunktene uten annen utbygging i Vikersund (bakgrunnskart fra Modum kommune) Reduksjonen blir litt mindre ved etablering av kun krysningspunkt 1 eller 2. Krysningspunkt 3 har ikke innvirkning på fordelingen av dagens trafikk.

7 28 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 4.4 ÅDT-beregninger for 4 vegnetts-scenarioer Beregnet økning i ÅDT fra utbyggingsområdene i Vikersund, med tilkoblingspunkt mot vegnettet, er vist i Figur 14. Kjøreadkomst til barnehagen er avhengig av om det etableres krysningspunkt over Krøderbanen ved Hovdeveien («krysningspunkt 3»). Figur 14: Økning i ÅDT fra utbyggingsområder (bakgrunnskart fra Modum kommune) Det er videre sett på denne trafikkens fordeling på vegnettet for fire forskjellige scenarioer for krysningspunkt over Krøderbanen: Scenario 1: Dagens vegnett Scenario 2: Krysningspunkt nr. 1 (Bokfinkveien) Scenario 3: Krysningspunkt nr. 1 (Bokfinkveien) og nr. 2 (Skolegata) Scenario 4: Etablering av alle de tre foreslått krysningspunktene. De tre vurderte krysningspunktene er tidligere vist i Figur 11. Det understrekes at beregnet ÅDT tar utgangspunkt i korttidstellinger, slik at det er en viss usikkerhet knyttet til dette.

8 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND Scenario 1 For scenario 1 vil trafikken fordele seg på dagens vegnett. Det er anslått at trafikkmengden på vegnettet etter planlagt utbygging blir som vist i Figur 15. Figur 15: ÅDT, scenario 1, 2030 (bakgrunnskart fra Modum kommune) Beregningene tilsier ca kjt/døgn inn Skolegata fra sørsiden, og ca kjt/døgn inn boliggatene på nordsiden av jernbanen. Det er denne trafikken som er aktuell til å bruke de foreslått krysningspunktene i scenario 2-4.

9 30 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND Scenario 2 Scenario 2 innebærer etablering av krysningspunkt over Krøderbanen mellom Bokfinkveien på nordsiden og Bokfinkveien på sørsiden. Det er anslått at trafikkmengden på vegnettet etter planlagt utbygging blir som vist i Figur 16. Figur 16: ÅDT, scenario 2, 2030 (bakgrunnskart fra Modum kommune) I dette scenarioet vil noe trafikk i Bokfinkveien på nordsiden av Krøderbanen benytte krysningspunktet og noe trafikk fra sørsiden av Krøderbanen. Sa For den nyskapte trafikken i Vikersund har det nye krysningspunktet kun konsekvenser for boligutbyggingen «Vikersund kurbad».

10 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND Scenario 3 Scenario 3 innebærer etablering av krysningspunkt over Krøderbanen mellom Bokfinkveien på nord- og sørsiden og mellom Skolegata på nord- og sørsiden. Det er anslått at trafikkmengden på vegnettet etter planlagt utbygging blir som vist i Figur 17. Figur 17: ÅDT, scenario 3, 2030 (bakgrunnskart fra Modum kommune) I dette scenarioet er det noe større overføring fra Ringeriksveien til lokalvegsystemet enn i scenario 2. Det skyldes at krysningspunkt 2 gir mulighet for en god del flere boliger nord for Krøderbanen til å krysse over jernbanen mot Vikersund sentrum.

11 32 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND Scenario 4 Scenario 4 innebærer etablering av alle de foreslåtte krysningspunktene over Krøderbanen. Det er anslått at trafikkmengden på vegnettet etter planlagt utbygging blir som vist i Figur 18 Figur 18: ÅDT, scenario 4, 2030 (bakgrunnskart fra Modum kommune) Scenario 4 vil gi omtrent lik avlastning på Ringeriksveien som scenario 3, siden krysningspunkt 3 ikke gir spesiell avlastning på Ringeriksveien. Krysningspunkt 3 har kun innvirkning på fordelingen av trafikken til/fra den foreslåtte barnehagen. Men selv ved etablering av dette krysningspunktet kan det tenkes at noe av denne trafikken har adkomst via Vikersund skole.

12 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND Kapasitetsbetraktninger for 4 vegnettsscenarioer Beregningene tilsier en vekst i timetrafikk på ca. 480 kjt/t fra de ulike utbyggingsområdene, fordelt som vist i Figur 19. Figur 19: Beregnet vekst i timetrafikk (kjt/t) i ettermiddagsrush for de ulike utbyggingsområdene. (bakgrunnskart fra Modum kommune) Kjøreadkomst til barnehagen er avhengig av om det etableres krysningspunkt over Krøderbanen ved Hovdeveien («krysningspunkt 3»). Den største økningen i timetrafikk er til/fra «Vikersund sentrum nord». Denne trafikken vil ha liten nytte av de foreslått krysningspunktene.

13 34 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND Scenario 1 For scenario 1 vil trafikken fordele seg på dagens vegnett. Det er anslått at timetrafikken i kryssområdene etter planlagt utbygging blir som vist i Figur 20. Anslått timetrafikk og beregnede belastningsgrader i de forskjellige kryssene er vist i vedlegg. Figur 20: Timetrafikk (kjt/t) i ettermiddagsrush for scenario 1, år 2030(bakgrunnskart fra Modum kommune) Timetrafikken i kryssområde E reduseres som sagt sammenlignet med dagens situasjon pga. den nye vegforbindelsen på rv. 35 som tar all gjennomkjøringstrafikken på rv. 35. Størst trafikk er beregnet i kryss B, på ca kjt/t. Beregningene tilsier at belastningen vil øke til B = 0,4. Det vil si at ca. 40 % av den teoretiske kapasiteten er utnyttet, noe som tilsier fortsatt god avvikling. For de andre kryssene er trafikkmengden forholdsvis lav, og kapasitetsberegninger basert på trafikkmengder tilsier tilfredsstillende avvikling. Det er likevel tiltak som kan vurderes for å bedre trafikkflyten. De enkelte kryssene er videre vurdert i kapittel 4.7.

14 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND Scenario 2-4 Det er her kun vist resultater kun for scenario 4. Scenario 2 og 3 vil ligge mellom scenario 1 og 4. Det er anslått at timetrafikken i kryssområdene etter planlagt utbygging blir som vist i Figur 21. Det er usikkerhet i beregningene, men de gir et bilde av hvilke endringer man kan få ved gjennomføring av de aktuelle tiltakene. Figur 21: Timetrafikk (kjt/t) i ettermiddagsrush for scenario 4, år 2030(bakgrunnskart fra Modum kommune) Timetrafikken reduseres på Ringeriksveien sammenlignet med scenario 1. Kryss C og D er de som får den største økningen sammenlignet med scenario 1, men beregningene tilsier fortsatt tilfredsstillende avvikling.

15 36 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 4.6 Vurderinger av Skolegata / Bokfinkveien Ved etablering av krysningspunkt over jernbanen vil trafikken i Skolegata sør for jernbanen øke. Dette skyldes at en overvekt av trafikken i Vikersund er rettet mot sentrum og retning sør, slik at trafikken fra boligområdet og skolen nord for jernbanen vil benytte seg av nye krysningspunkt for å kjøre til sentrum. Nord for jernbanen er det vurdert at det kan bli en reduksjon i kryssene mot Ringeriksveien. Dette av samme grunn som ovenfor, at en overvekt av trafikken er rettet mot Vikersund sentrum og retning sør. Det er dermed ikke like stor andel av trafikken fra sørsiden som benytter seg av krysningspunktene som det er fra nordsiden av jernbanen. Skolegata og Bokfinkveien på sørsiden av jernbanen har en bredde på ca. 5,5 meter (målt på flyfoto). Dette er i henhold til Statens vegvesens norm (Håndbok 017) for samleveg i boligområder med ÅDT opp til 1500 kjt/døgn, vist i Figur 22. I scenario 4 tilsier beregningene ca. ÅDT Det er kun fortau på denne ene siden, men det er i Håndbok 017 beskrevet at det er en mulig løsning. Det vil si at dagens vegutforming er å betrakte som akseptabel med beregnet trafikkmengde. Det understrekes at det er en viss usikkerhet i trafikkberegningene. Figur 22: Tverrprofil for samleveg i boligområde, Håndbok 017 For at ikke vegen ikke skal benyttes for gjennomkjøringstrafikk fra rv. 35, må fartsnivået i boliggatene holdes nede, dette taler imot en breddeutvidelse av vegen. Det kan vurderes flere tiltak for å holde farten nede. Krysningspunkt 1 er mest effektivt til/fra området sør for jernbanen, mens krysningspunkt 2 vil ha direkte adkomst til større deler av boligområdet nord for jernbanen. 4.7 Vurdering av kryssene Det er gjort en grov vurdering av forholdende for biltrafikken og myke trafikanter i kryssene Kryssområde A Flyfoto over de to T-kryssene er vist i Figur 23.

16 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 37 Figur 23: Flyfoto kryss A (finn.no/kart) Trafikkmengden i Badeveien tilsier at det bør etableres dråpeøy her (Håndbok 263, Geometrisk utforming av veg- og gatekryss, Statens vegvesen). Vegbredden i tilfarten fra Badeveien er på ca. 10 meter. Etablering av dråpeøy vil stramme opp tilfarten, og gjøre det lettere for fotgjengere å krysse Badeveien. I undergangen under jernbanen fra Vikersundgata er det ikke plass til at to biler kan møtes i bredden. Gatebilde fra undergangen er vist i Figur 24. Figur 24: Gatebilde undergang jernbane, Vikersundgata (Google Maps)

17 38 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND Krysset er i seg selv ikke beregnet å føre til avviklingsproblemer, men undergangen kan i rushperiodene føre til forsinkelser. Avviklingsproblemer her kan føre til at trafikken flyttes over til krysningspunktet over jernbanen som ligger nordøst for dette Kryss B Flyfoto over kryss B er vist i Figur 25. Figur 25: Flyfoto kryss B (finn.no/kart) Kryss B er utformet med venstresvingefelt og høyresvingefelt fra hovedvegen, og med trafikkøy i sekundærvegen. Det er vurdert at dagens utforming er tilstrekkelig for beregnet trafikkmengde i fremtidig situasjon Kryssområde C Flyfoto over de to T-kryssene er vist i Figur 26.

18 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 39 Figur 26: Flyfoto kryss C (finn.no/kart) Kryss C har en strammere utforming enn kryss A. Trafikkmengden i krysset tilsier god avvikling i T-kryss for alle scenarioene. Hovdeveien og Øvregata har en vegbredde på ca. 6 meter inn mot kryssene, målt på flyfoto. Kjørefeltbredden er i henhold til Statens vegvesens kriterier for samleveg i boligområder med ÅDT > Det er ikke sett nærmere på vegbredden mellom kryssene. Det er ikke sammenhengende løsning for gående langs hele Øvregata. Med økt trafikkmengde øker behovet for sammenhengende fortau Kryss D Krysset «Skolegata x Øvregata» er utformet som en Y, flyfoto fra krysset er vist i Figur 27.

19 40 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND Figur 27: Flyfoto kryss D (finn.no/kart) Det er lite trafikk i retning nordover i Øvregata, da denne trafikken har egen planovergang mot Ringeriksveien. Det vil si at det meste av trafikken er mellom Øvregata i retning sør og Skolegata. Dette fører til få konflikter og god avvikling i dette krysset. Krysset er imidlertid noe utflytende. Det er ut fra utformingen av krysset ikke tydelig hvilken av vegene som er hovedveg og hvilken som er sekundærveg. Det vil si om det er Skolegata/Øvregata som er hovedvei eller Øvregata/Øvregata. En oppstramming av krysset vil gjøre dette tydeligere Kryssområde E Kryssområde E vil få redusert trafikk som følge av den nye vegforbindelsen på rv. 35 nordvest for krysset. Vegforbindelsen fører til at gjennomkjøringstrafikk på rv. 35 ikke lenger kjører gjennom dette kryssområdet, noe som reduserer den totale trafikkmengden betydelig.

20 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 41 Bilag A Kryss A Krysset består av to forskjøvne T-kryss. De to kryssene er beregnet separat. Krysset er telt i ettermiddagsrush. A.1 Dagens situasjon A.1.1 Ettermiddagsrush Timetrafikken i største time i ettermiddagsrush er vist i de to neste figurene.

21 42 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND A.2 Scenario 1 Beregnet trafikkmengde i de to kryssene for scenario 1, år 2030, er vist i de to neste figurene. Videre er det vist beregnede belastningsgrader for de to T-kryssene for scenario 1.

22 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 43 A.3 Scenario 4 Beregnet trafikkmengde i de to kryssene for scenario 4, år 2030, er vist i de to neste figurene. Videre er det vist beregnede belastningsgrader for de to T-kryssene for scenario 4.

23 44 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND

24 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 45 Bilag B Kryss B Kryss B er telt i ettermiddagsrush. B.1 Dagens situasjon B.1.1 Ettermiddagsrush Timetrafikken i største time i ettermiddagsrush er vist i nest figur.

25 46 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND B.2 Scenario 1 Beregnet trafikkmengde i krysset for scenario 1, år 2030, er vist i neste figur. Videre er det vist beregnede belastningsgrader for krysset for scenario 1. B.3 Scenario 4 Beregnet trafikkmengde i krysset for scenario 4, år 2030, er vist i neste figur. Videre er det vist beregnede belastningsgrader for krysset for scenario 4.

26 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 47

27 48 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND Bilag C Kryss C Krysset består av to forskjøvne T-kryss. De to kryssene er beregnet separat. Krysset er telt i morgen- og ettermiddagsrush. C.1 Dagens situasjon C.1.1 Morgenrush Timetrafikken i største time i morgenrush er vist i de to neste figurene.

28 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 49 C.1.2 Ettermiddagsrush Timetrafikken i største time i morgenrush er vist i de to neste figurene. C.2 Scenario 1 C.2.1 Ettermiddagsrush Beregnet trafikkmengde i krysset for ettermiddagsrush i scenario 1, år 2030, er vist i de to neste figurene.

29 50 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND Videre er det vist beregnede belastningsgrader for krysset for scenario 1.

30 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 51 C.3 Scenario 4 C.3.1 Ettermiddagsrush Beregnet trafikkmengde i krysset for ettermiddagsrush i scenario 4, år 2030, er vist i de to neste figurene. Videre er det vist beregnede belastningsgrader for krysset for scenario 4.

31 52 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND

32 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 53 Bilag D Kryss D Kryss D er telt i morgen- og ettermiddagsrush. D.1 Dagens situasjon D.1.1 Morgenrush Timetrafikken i største time i morgenrush er vist i neste figur.

33 54 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND D.1.2 Ettermiddagsrush Timetrafikken i største time i ettermiddagsrush er vist i neste figur. D.2 Scenario 1 D.2.1 Ettermiddagsrush Beregnet trafikkmengde i krysset for ettermiddagsrush i scenario 1, år 2030, er vist i neste figur. Videre er det vist beregnede belastningsgrader for krysset for scenario 1.

34 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 55 D.3 Scenario 4 D.3.1 Ettermiddagsrush Beregnet trafikkmengde i krysset for ettermiddagsrush i scenario 4, år 2030, er vist i neste figur. Videre er det vist beregnede belastningsgrader for krysset for scenario 4.

35 56 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND Bilag E Kryss E Kryss E er telt i morgen- og ettermiddagsrush. Det er ikke telt svingebevegelsen Ringeriksveien Nord Krøderveien, trafikkmengden her er anslått ut fra informasjon om ÅDT på Ringeriksveien og timetrafikk i tellepunkt på rv. 35 rett sør for Vikersund. Kryssområdet består av ett X-kryss og to T-kryss. E.1 Dagens situasjon E.1.1 Morgenrush Timetrafikk i største time i morgenrush er vist i figurene nedenfor.

36 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 57 E.1.2 Ettermiddagsrush Timetrafikk i største time i ettermiddagsrush er vist i figurene nedenfor.

37 58 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND E.2 Scenario 1 E.2.1 Ettermiddagsrush Anslått timetrafikk i X-krysset i scenario 1, i år 2030, er vist i neste figur. Videre er det vist beregnede belastningsgrader i krysset. E.3 Scenario 4 Anslått timetrafikk i X-krysset i scenario 4, i år 2030, er vist i neste figur.

38 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 59 Videre er det vist beregnede belastningsgrader i krysset.

39 60 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND Bilag F Kryss X Kryss X er telt i ettermiddagsrush. F.1 Dagens situasjon Timetrafikken i største time i ettermiddagsrush er vist i figuren nedenfor. F.2 Scenario 1 Anslått timetrafikk i scenario 1, i år 2030, er vist i neste figur.

40 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 61 Videre er det vist beregnede belastningsgrader i krysset. F.3 Scenario 4 Anslått timetrafikk i scenario 4, i år 2030, er vist i neste figur. Videre er det vist beregnede belastningsgrader i krysset.

41 62 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND Bilag G Genereringsfaktorer G.1 Boliger For vurdering av generert trafikk for nye boliger er det sett på erfaringstall fra Prosam-rapport 137, Turproduksjon for boliger i Oslo og Akershus. Rapporten gir erfaringstall ut fra antall personer i boliger, avstand fra Oslo sentrum og type bebyggelse (tetthet/urbant). Det er ut fra bilholdsstatistikk og reisevaneundersøkelser vurdert at data fra utkanten av Akershus vil kunne gi et brukbart bilde av trafikken, og at området har bebyggelsestype «lav tetthet». Bosatte pr type bolig i Modum kommune er hentet fra norsk folke- og boligtelling i 2001 (ssb). For beregning av bilturer er følgende forutsatt: ÅDT utgjør 90 % av VDT Timetrafikken i morgenrush utgjør 7 % av VDT Timetrafikken i ettermiddagsrush utgjør 10 % av VDT Bosatte pr type bolig og genereringsfaktorer er vist i Tabell 11. Tabell 11: Vurdering av generert trafikk fra ulike typer boliger Pers. pr bolig Pr virkedøgn Pr årsdøgn Bilturer pr bolig Rush, kjt/t, morgen Rush, kjt/t, ettermiddag Enebolig 2,4 5,1 4,6 0,4 0,5 Rekkehus, vertikaldelt tomannsbolig 1,9 4,2 3,8 0,3 0,4 Boligbygg < 3 etasjer 1,8 4,1 3,7 0,3 0,4 Blokk med 3 etasjer eller mer 1,4 3,1 2,7 0,2 0,3 G.2 Kontor For kontorvirksomhet er gjennomsnittet 2,5 bilturer pr ansatt pr virkedøgn i Håndbok 146, Trafikkberegninger (Statens vegvesen, 1988). Gjennomsnittstall fra rapporten Prosam rapport 103, Turproduksjonstall for kontorbedrifter og kjøpesentre, tilsier noe lavere biltrafikk. Ser man på de enkelte bedriftene som er undersøkt i Prosam-undersøkelsen, varierer generert trafikk fra 0,4 til 3,0 bilturer pr ansatt. Det er vurdert som sannsynlig at kontorvirksomhet i Vikersund ligger i øvre del av dette intervallet, det er derfor valgt å legge til grunn gjennomsnittstall fra Håndbok 146. For beregning av bilturer er følgende forutsatt: Det genereres 2,5 bilturer pr ansatt pr virkedøgn (VDT) ÅDT utgjør ca. 70 % av VDT Timetrafikken i morgenrush utgjør 18 % av VDT Timetrafikken i ettermiddagsrush utgjør 15 % av VDT

42 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 63 G.3 Forretning Det er usikkerhet knyttet til type forretning, for eksempel vil dagligvareforretning erfaringsmessig generere betydelig mer trafikk enn detaljvarehandel. Pga. usikkerheten er det valgt å legge til grunn gjennomsnittstall fra Håndbok 146, det vil si 45 bilturer pr 100 m² pr virkedøgn. For beregning av bilturer er følgende forutsatt: Det genereres 45 bilturer pr 100 m² pr virkedøgn ÅDT utgjør ca. 90 % av VDT Timetrafikken i morgenrush utgjør 5 % av VDT Timetrafikken i ettermiddagsrush utgjør 15 % av VDT G.4 Barnehage Biltrafikk til/fra barnehagen består av hente- og bringetrafikk, ansatte reiser til/fra barnehagen og andre besøk (varelevering, foreldremøter, mm). G.4.1 Hente/bringe For vurdering av generert biltrafikk til/fra barnehagen er det sett på TØI rapport 598/2002 (RVU 2001, Den nasjonale reisevaneundersøkelsen Omsorgsreiser). I rapporten er det sett på reisemiddel på reiser hvor formålet er å følge barn til skole eller barnehage. I «tettsteder og tettbygde strøk» er bilførerandelen på 87 %. Det er lagt til grunn følgende forutsetninger for beregning av biltrafikk pr. virkedøgn: 87 % av barna kjøres til barnehagen 1,2 barn pr bil 90 % tilstedeværelse Forutsetningene ovenfor gir 2,6 bilturer pr barn pr virkedøgn (VDT). For beregning av årsdøgntrafikk (ÅDT) og rushtrafikk er følgende lagt til grunn: ÅDT utgjør ca. 60 % av VDT (ca. 220 virkedager i året) Timetrafikken i morgenrush utgjør 40 % av VDT Timetrafikken i ettermiddagsrush utgjør 20 % av VDT G.4.2 Ansatte Reisemiddelfordelingen for ansatte er basert på tall fra TØI-rapport 868/2006 (Arbeids- og tjenestereiser, Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005). For mindre tettsteder gjennomføres ca. 80 % av alle arbeidsreiser med bil. Det vil si at det genereres ca. 1,6 bilturer pr ansatt i forbindelse med reiser til/fra arbeid. Det er lagt til grunn at 20 % av turene skjer i største time i morgenrush og 20 % i ettermiddagsrush.

43 64 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND G.4.3 Andre turer For andre turer til/fra barnehagen, som varelevering, besøk, ansattes turer i arbeidstida, foreldremøter mm, er det lagt til grunn ca. 30 turer i døgnet, og ca. 5 turer i morgen- og ettermiddagsrush. Lagt til grunn en faktor på 0,6 for beregning av ÅDT, blir årsdøgntrafikken på ca. 20 bilturer.