1 Innledning 2. 5 Oppsummering Vedlegg 31

Transkript

1 STATENS VEGVESEN REGION ØST REG.PLAN FV. 109 ALVIM TORSBEKKDALEN KOLLEKTIVTILTAK/ KORRIDORUTVIKLING ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF WWW cowi.no TRAFIKKANALYSE AV STENGT KLOKKERGÅRDVEI INNHOLD 1 Innledning 2 2 Dagens situasjon Områdebeskrivelse Tidligere utredninger Trafikkmengder Kollektivtrafikk 8 3 Fremtidig situasjon Pågående initiativ og føringer Aktuelle utredningsalternativ Trafikkmengder 11 4 Kapasitet og fremkommelighet Programvare og metodikk Beregninger, dagens trafikk (2011) Beregninger, fremtidig trafikk (2025) Tidligere utredninger Samlet vurdering 28 5 Oppsummering 29 6 Vedlegg 31 OPPDRAGSNR. A DOKUMENTNR. 01 VERSJON 1.0 UTGIVELSESDATO 22. januar 2014 UTARBEIDET ejba KONTROLLERT jfal GODKJENT tren

2 2/33 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM 1 Innledning COWI har på oppdrag fra Statens vegvesen Region øst utarbeidet en trafikkanalyse for å vurdere konsekvensene ved stenging av Klokkergårdveien i rundkjøringen fv. 109 x Hundskinnveien x Klokkergårdveien. Trafikkanalysen er en del av prosjektet Reg.plan fv. 109 Alvim Torsbekkdalen kollektivtiltak/korridorutvikling hvor det planlegges utvidelse av eksisterende tofelts vei til fire felt. Hensikten med analysen er å vurdere konsekvensene for kollektiv og biltrafikk, med og uten stengt arm i rundkjøringen. Trafikkanalysen baseres på en gjennomgang av eksisterende utredninger som er utarbeidet for området/strekningen, og gjennomføring av nye beregninger og vurderinger. COWI skal ikke konkludere eller anbefale konkrete løsninger eller alternativer, men presentere resultater som viser forventet effekt av tiltaket og differanse mellom de to alternativene som er vurdert. Nærmere beskrivelse av tidligere gjennomførte utredninger på strekningen fv. 109 mellom Sarpsborg og Fredrikstad og aktuelt kryss/rundkjøring finnes i kapittel 2.2 og kapittel Dagens situasjon 2.1 Områdebeskrivelse Fylkesvei 109 Fv. 109 er hovedveien mellom Sarpsborg og Fredrikstad. Veiens lengde er ca. 14,5 km. Fra Fredrikstad sentrum til tidligere kommunegrense mot Rolvsøy ved Råbekken er fylkesvei 109 en firefeltsvei, og er også kjent som Rolvsøyveien. Strekningen er en viktig strekning for kollektivtransporten i Nedre Glommaområdet. Fartsgrensen på fv. 109 er 60 km/t fra Fredrikstad sentrum til Greåker, 70 km/t fra Greåker til analyseområdet og 50 km/t i analyseområdet. Fartsgrensen på Alvim bro er 60 km/t. Analyseområdet Det aktuelle området for trafikkanalysen er illustrert og avgrenset i Figur 21. Analyseområdet strekker seg fra vest for krysset fv. 109 x adkomst Amfi Borg x privat adkomstvei (kryss 1 i Figur 21), til rett øst for krysset fv. 109 x Hundskinnveien x Klokkergårdveien (kryss 2 i Figur 21).

3 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM 3/33 Analyseområde Figur 21: Kart over område og veinett, COWIs analyseområdet er markert (Kartkilde: Trafikkanalyse fv. 109 Alvim Torsbekkdalen, Sweco ) ) Øvrige kryss i figuren utenfor analyseområd det refererer til tidligere gjennomført utredning, se kapittel 2.2. Kryss 1 Fv. 109 x adkomst Amfi Borg x privat adkomstvei er enn rundkjøring med fire armer. Fartsgrensenn går ned til 50 km/t på fv. 109 i forkant av kryss 1 (i retning fra øst). Det er ett oppmerket felt inn og ut av rundkjøringenn i hver arm,, men bredden ved vikelinjen på fv. 109 tilsier at det er tilstrekkelig plass til to kjøretøyer ved siden av hverandre.. Figur 22: Krysss 1 sett i retning vest, Borg AMFI på venstre hånd (Foto: Google Maps) Avstanden fra krysss 1 til kryss 2 er på ca. 160 meter. projects.cowiportal.com/ps/a031392/documents/3 Prosjektdokumenter/Trafikk/Beregninger og rapport/a r Kollektivfremkommelighet fv. 109 Alvim.docx

4 4/33 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM Kryss 2 Fv. 109 x Hundskinnveien x Klokkergårdveien er en rundkjøring med fire armer. Fartsgrensen er 50 km/t i alle tilfartene bortsett fra Alvim bro, hvor fartsgrensen er 60 km/t. I retning fra kryss 1 (vest) er det merket opp to felt inn mot krysset. Venstre felt er for venstresvingende trafikk, mens det høyre feltet er for trafikk som skal rett frem/høyre. Venstresvingefeltet er ca meter langt. Figur 23: Inn mot kryss 2 i retning fra vest (Foto: Google Maps) Fra Alvim bro (øst) er det ett oppmerket felt inn mot krysset, men kjørebanen er så bred at det uten problem er tilstrekkelig plass til to biler i bredden fram mot krysset. Figur 24: Inn mot kryss i retning fra øst Alvim bro (Foto: Google Maps) Fra Hundskinnveien fra E6 (nord) er det to felt inn mot rundkjøringen. Det venstre feltet inn mot rundkjøringen er for trafikk som skal til venstre mot Sarpsborg, mens det høyre feltet er for trafikk som skal rett frem eller til høyre. Dette er markert ved hjelp av skiltportal over veien. Det er ca. 75 meter mellom kryss 2 og rundkjøring med ramper til/fra E6.

5 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM 5/33 Klokkergårdveien (syd) har ett merket felt i denne tilfarten, men inn mot krysset er veien så bred (ca. 7 meter) at to kjøretøy kan stå ved siden av hverandre. 2.2 Tidligere utredninger Det foreligger en utredning som grunnlag for arbeidet med denne trafikkanalysen: «Trafikkanalyse fv. 109 Alvim Torsbekkdalen» (Sweco, september 2011) Sweco Norge AS var engasjert av Statens vegvesen for å gjennomføre et forprosjekt på strekningen AlvimTorsbekkdalen. Hensikten med forprosjektet var å komme frem til en løsning som ga best mulig fremkommelighet for kollektivtrafikken på analysestrekningen. Analysen har forkastet forslag om stengt tilfart i den aktuelle rundkjøringen, fordi det i henhold til beregninger ble dårligere fremkommelighet for bil, mens bussene fikk bedre fremkommelighet i kryss 2 og forverret situasjon i kryss 1. Det er så vidt COWI kan se i analysen ikke gjennomført konkrete vurderinger av forsinkelse, reisetid, etc. for kollektivtrafikken, men det er gjort kapasitetsberegninger i kryssene og beskrevet resultater gjennom belastningsgrader og køoppbygning (kølengder). Det gjøres oppmerksom på at alternativene som er analysert av Sweco skiller seg fra alternativene som er vurdert i denne analysen og beskrevet under kapittel 3.2. I tillegg foreligger en annen utredning som er benyttet for å supplere arbeidet med denne trafikkanalysen: «Fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken i byer i Østfold; Delrapport for Sarpsborg, Fredrikstad og Halden» (COWI, august 2011) Denne analysen er nærmere omtalt i kapittel Trafikkmengder NVDB Årsdøgntrafikk (ÅDT) Trafikkmengder i form av årsdøgntrafikk (ÅDT) på veinettet er innhentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB), og illustrert i figuren under.

6 6/33 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIMA Figur 25: Trafikkmengder (ÅDT) og tungtrafikkand del 1, 2012 (Kart: NVDB, Illustrasjon: COWI) Trafikkmengdene på Fv. 109 er størst vest for kryss 1 og mellom kryss 1 og 2 er ca. ÅDT Øst for kryss 2, på Alvim bro, er ÅDT noe lavere med Hundskinnveien og Klokkergårdveien har markant lavere ÅDTT med hhv / og Usikkerhet Det er usikkerhet forbundet med registreringene avv ÅDTtallene i området. I henhold til NVDB er det to nivå 2tellepunkt på Fv. 109, hhv. ett på Alvim bro og ett noen hundre meter vest for kryss 1. I tillegg er det totalt firee nivå 3tellepunkter i tilknytning til t rampene på/av E6 ved Klokkergården. Dette betyr at det ikke er kontinuerlige trafikkregistreringer i området, og i henhold h til Statens vegvesens håndbok 281 «Veileder i trafikkdata» er usikkerheten ved nivåå 2punkter på mellom 35 %, og høyere ved nivå 3punkter Makstimetrafikk COWI har fått oversendt data fra «Trafikkanalyse fv. 109AlvimTorsbekkdalen» (Sweco, 2011). Materialett inkluderer: Trafikkgrunnlag: Trafikkmengderr dagens situasjon, morgen og ettermiddagsrush Trafikkmengderr med stengt tilfart Klokkergårdveien, morgen og ettermiddagsrushh 1 Det antas at andel a lange kjt. er tungtrafikkandel

7 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM 7/33 Tellingene ble gjort onsdag i uke 12 og tirsdag i uke 13, Det er så vidt COWI kan se ikke gjort vurdering av trafikkgrunnlaget opp mot Statens vegvesens variasjonskurver (Håndbok 281), men dersom man tar utgangspunkt i fv. 109 som veitype M2 Hovedveg i bystrøk med arbeidsreiser og gjennomgangstrafikk, er det ingenting som tyder på at de valgte telledagene vil gi store avvik fra normaltrafikken. Det er ikke kjent hvorvidt det var noen hendelser i veinettet disse dagene som påvirket trafikkmengder og trafikkfordeling, men det forutsettes at trafikkmengdene er på et «normalt» nivå. Trafikkgrunnlaget er således ikke representativt for en maksimaldag eller maksimaltime for trafikken til/fra AMFI Borg, f.eks. i forbindelse med julehandel eller andre «toppdager» på kjøpesenteret. Figur 26 og Figur 27 viser trafikkgrunnlaget slik det ble registrert på trafikktellingene, for hhv. morgen og ettermiddagsrush: Morgenrush Dagens situasjon Morgenrush (2011) 1 % Kjt/makstime fordelt på svingebev. Tungtrafikkandel % 8 % 8 % 5 % Kryss 1 Kryss % 20 % 5 % 12 % Figur 26: Makstime morgenrush (kl. 07:1508:15), trafikktellinger 2011 (Sweco) (Illustrasjon: COWI) Ettermiddagsrush Dagens situasjon Ettermiddagsrush (2011) 1 % Kjt/makstime fordelt på svingebev. Tungtrafikkandel % 3 % 3 % 5 % Kryss 1 Kryss % 3 % 3 % 3 % Figur 27: Makstime ettermiddagsrush (kl. 15:1516:15), trafikktellinger 2011 (Sweco) (Illustrasjon: COWI)

8 8/33 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM 2.4 Kollektivtrafikk På den aktuelle strekningen forbi Alvim er det i alt tre bussruter som trafikkerer. Disse er angitt i tabellen under: Tabell 21: Bussruter langs Fv. 109 (morgen og ettermiddagsrush) nummer, navn og frekvens Rutenr. Navn / beskrivelse Frekvens («normalruter») 200 Glommaringen 4 avganger i timen (per retning) > Begge retninger 204 Ringrute Øst/Vest 2 avganger i timen (per retning) > Retning Sarpsborg 2201 Alvim Grevlingen 1 avgang i timen (passerer Borg AMFI to ganger) Totalt passerer det dermed 13 (14) busser gjennom analyseområdet per time i de aktuelle periodene (morgen og ettermiddagsrush). I retning vest er det to bussholdeplasser på strekningen, mens det mot øst er én holdeplass. I henhold til rapporten til Sweco ble det observert at bussene også benytter lommen ved turistinformasjonen som en bussholdeplass i retning øst, selv om lommen ikke er skiltet som bussholdeplass. 3 Fremtidig situasjon 3.1 Pågående initiativ og føringer Foruten prosjektet som denne analysen er en del av pågår det også andre prosjekter og overordnete føringer for området, bl.a.: Forprosjektet for sykkelekspressvei og utvikling langs fv Prosjektet inkluderer planlegging av en sykkelekspressvei (høystandard sykkelvei) fra Fredrikstad til Sarpsborg, som etter all sannsynlighet vil passere gjennom Alvimområdet. Tiltak for mer bruk av kollektivtrafikk i Nedre Glommaområdet, herunder økt frekvens på bussruter.

9 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM 9/ Aktuelle utredningsalternativv Statenss vegvesen har beskrevet to alternativer som ønskes utredet, hvorav ett med stengt Klokkergård dvei. Hovedprinsipper forr feltbruk i analyseområdet (begge kjøreretninger) for de to alternativene er vist i vedlegg Alternativ 1 Alternativ 1 er ikkee samsvarende med dagens geometri og veinett, men vil bestå av følgende feltfordeling (beskrivelsen under gjelder g for kjøreretning fra vest mot øst): Kryss 1 (fv. 109 x adkomst Amfi Borg x privat adkomstvei): To felt innn mot kryss 1 hvor høyree felt er forbeholdt kollektiv og trafikk som skal til høyre, venstre felt for trafikk rett frem (og til venstre) Figur 31: Prinsippskisse for kryss 1, alternativ 1 Fra kryss 1 og inn mot kryss 2: To felt ut av rundkjøring (kryss 1) ). Utvides til tre felt på samme sted som det i dag utvides til to felt. Tre feltt inn mot kryss 2. Venstre felt for trafikk til venstre, midtre felt for trafikk rett frem og høyre felt for trafikk til høyre og buss som skal rett fremm Figur 32: Prinsippskisse for kryss 1 og 2, alternativ 1 Kryss 2 (fv. 109 x Hundskinnveien x KlokkergårdvK veien): Prosjektdokumenter/Trafikk/Beregninger og rapport/a r Kollektivfremkommelighet fv. 109 Alvim.docx

10 10/ /33 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIMA To felt f ut av kryss 2 hvor høyre felt er rent kollektivfelt og venstre felt øvrig trafikk Figur 33: Prinsippskisse for kryss 2, alternativ 1 Geometrien som er lagt til grunn i beregningene er basert på foreløpige tegninger og skisser produsert i tilknytning till prosjektet Reg.plan fv. 109 Alvim Torsbekkdale en kollektivtiltak/korridorutvikling Det er viktig å poengtere at ulikheten fra dettee alternativett til dagens situasjon s og geometrien i beregningene gjort av Sweco betyr at resultatene av COWIs beregninger ikke kann sammenlignes direkte mot m disse Alternativ 2 (med stengt Klokkergårdvei) Stengt Klokkergårdveien medfører mulighet for å opprette et gjennomgående kollektivfelt gjennom kryss 2, samt eget kollektivfelt mellom kryss 1 og kryss 2. Dette betyr altså følgendee feltfordeling: Kryss 1 (fv.( 109 x adkomst Amfi Borg x privat adkomstvei): To felt f inn mot kryss 1 hvor høyre felt err forbeholdt kollektiv og trafikk som skal til høyre, venstre felt for trafikkk rett frem (og til venstre) Figur 34: Prinsippskisse for kryss 1, alternativ 2 Fra krysss 1 og inn mot kryss 2: To og tre felt mellom kryssene retning øst, hvor høyre felt er kollektivfelt som føres «uforstyrret» gjennom/forbi kryss 2. Venstre felt ut fra kryss 1

11 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM 11/33 for øvrig trafikk «splittes» til to felt venstre og rett frem inn i i og gjennom kryss 2. Splitten skjer på samme stedd som i dag, dvs. ved bussholdeplassen mellom kryssene, ca. 90 meter fra vikelinje. Løsningen medfører at østgåendee fv.109 går i tre felt inn mot kryss 2. Figur 35: Prinsippskisse for kryss 1 og 2, alternativ 2 Kryss 2 (fv. 109 x Hundskinnveien x KlokkergårdvK veien), retning øst: To felt ut av krysset hvor høyre felt er rent kollektivfelt og venstre felt øvrig trafikk Figur 36: Prinsippskisse for kryss 2, alternativ 2 Geometrien som er lagt til grunn i beregningene er basert på foreløpige tegninger og skisser produsert i tilknytning til prosjektet Reg.plan fv. 109 Alvim Torsbekkdalen kollektivtiltak/ /korridorutvikling Det er viktig å poengtere at ulikheten fra dette alternativet til beregningene gjort av Swecoo betyr at resultatene for dette alternativet ikke kan sammenlignes direkte mot beregningene fra analysen i Trafikkmengder Dagenss trafikk (2011) COWI har i samrådd med Statens vegvesen valgt v å benytte de samme trafikktallene i beregningene som i trafikkanalysen fra Selv om de alternativene COWI har Prosjektdokumenter/Trafikk/Beregninger og rapport/a r Kollektivfremkommelighet fv. 109 Alvim.docx

12 12/33 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM beregnet skiller seg noe fra alternativene Sweco beregnet, gir dette allikevel muligheten for å gjøre noen sammenlignende vurderinger av de ulike beregningene Fremtidig trafikk og estimerte trafikkmengder (2025) Vekstprognoser fra EFFEKT (Statens vegvesen) for Østfold fylke, er vist i Figur 37. Trafikkmengder er deretter fremskrevet til år 2025, altså ca. 10 år frem i tid (fra antatt ferdigstillelse av prosjekt). Figur 37: Trafikkvekst i henhold til EFFEKT (Kilde: Statens vegvesen) I henhold til tabellen vil trafikkveksten fra 2011 til 2025 være på i underkant av 30 %. Det er usikkerheter knyttet til den estimerte gjennomsnittlige trafikkutvikling i prognosene hentet fra EFFEKT. Det er heller ikke gjort særskilte vurderinger for trafikkveksten i dette området. Det er trolig at den generelle veksten som er estimert til 30 % ikke vil nå dette nivået i makstimen morgen og ettermiddag bl.a. på grunn av øvrige begrensninger i veinettet. Hovedintensjonen med beregninger for fremtidig situasjon er å se på effekten av økt trafikk i kryssene, og ikke nødvendigvis en «korrekt» 2025situasjon. Basert på trafikkgrunnlaget slik det ble registrert på trafikktellinger i 2011, med estimert generell vekst fram til 2025 gir det følgende trafikkmengder for morgenog ettermiddagsrush:

13 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM 13/33 Morgenrush Alternativ 1 Morgenrush (2025) 1 % Kjt/makstime fordelt på svingebev. Tungtrafikkandel % 8 % 8 % 5 % Kryss 1 Kryss % 20 % 5 % 12 % Figur 38: Makstime morgenrush (kl. 07:1508:15), estimert trafikk 2025 (Illustrasjon: COWI) Ettermiddagsrush Alternativ 1 Ettermiddagsrush (2025) 1 % Kjt/makstime fordelt på svingebev. Tungtrafikkandel % 3 % 3 % 5 % Kryss 1 Kryss % 3 % 3 % 3 % Figur 39: Makstime ettermiddagsrush (kl. 15:1516:15), estimert trafikk 2025 (Illustrasjon: COWI) Omfordeling av trafikk Ved stenging av armen Klokkergårdveien i rundkjøringen fv. 109 x Hundskinnveien vil trafikken som benytter denne armen måtte omfordeles i veinettet for øvrig. Det er i samråd med Statens vegvesen besluttet å benytte samme omfordeling som i trafikkanalysen fra COWI har foretatt en grov gjennomgang av den omfordelingen som er lagt til grunn her. De fullstendige forutsetningene for omfordeling er ikke kjent, men ut i fra gjennomgangen synes det som følgende forutsetninger er lagt til grunn: Det er forutsatt at stengingen av Klokkergårdveien utelukkende fører til omlegging av rutevalg til/fra AMFI Borg, og ikke endrer selve reisevanene

14 14/33 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM (herunder tidspunkt for reise, reisemål, reisemiddel) siden antall bilister inn og ut er likt for begge alternativer. Trafikken inn i kryss 2 fra Klokkergårdveien er omfordelt med ca. 70 % til atkomst AMFI Borg, og ca. 30 % nordover i Klokkergårdveien for både morgen og ettermiddagsrush. Trafikken ut fra kryss 2 og til Klokkergårdveien er omfordelt med ca. 70 % til atkomst AMFI Borg, og ca. 30 % sørover i Klokkergårdveien for ettermiddagsrush. For morgenrushet er det forutsatt at 95 % av den omfordelte trafikken kommer sørover fra Klokkergårdveien, og kun 5 % vil tilleggsbelaste atkomst AMFI Borg. Omfordelingen fører til rundt 2 % økning i trafikken i kryss 1 i morgenrush, og rundt 10 % økning i ettermiddagsrush. Tilsvarende er nedgangen på rundt 3 % for kryss 2 i morgenrush og ca. 8 % i ettermiddagsrush. Figurer med omfordelt trafikk finnes i vedlegg. 4 Kapasitet og fremkommelighet Programvare 4.1 Programvare og metodikk For å gjennomføre kapasitetsberegninger er programmet SIDRA Intersection (versjon 5.1) benyttet. SIDRA er et anerkjent og velprøvd verktøy for kapasitetsberegning av ulike krysstyper (inkl. Tkryss, Xkryss, rundkjøringer og signalregulerte kryss), og har vært i bruk i Norge i mange år. I tilknytning til denne analysen er kapasitetsberegning gjort for hvert kryss separat. Dette skyldes at benyttet versjon av SIDRA i utgangspunktet ikke håndterer tilbakeblokkering fra et kryss til et annet som en del av beregningene. Nåværende versjoner av SIDRA har begrensninger når det gjelder fremkommelighetsvurderinger og modellering av kollektivtrafikk. SIDRA beregner ikke reisetid, og forsinkelse beregnes som en samlet gjennomsnittlig forsinkelse for felt/svingebevegelse og kryss. SIDRA skiller ikke i utgangspunktet mellom «vanlige» felt og felt forbeholdt kollektivtrafikk, noe som vil kunne gi usikkerhet i beregningsresultatene. For å gjennomføre en vurdering som tar hensyn til disse punktene anbefaler COWI at det gjøres en modellering og analyse ved hjelp av et mikrosimuleringsprogram, eksempelvis VISSIM. Her kan vei og kollektivnettet kodes opp detaljert og med mindre grad av «forenklinger» og reisetid (og dermed forsinkelse) for bussene gjennom kryssene kan beregnes. Belastningsgrad Belastningsgraden er forholdstallet mellom trafikkvolum og kapasitet (belastningsgrad B = trafikkvolum / kapasitet) og brukes som et uttrykk på forventede avvikling på den aktuelle strekning eller kryss. Belastningsgrader kan deles inn i ulike nivåer som forteller noe om forventet trafikkavvikling ved ulike grader av kapasitetsutnyttelse:

15 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM 15/33 Belastningsgrad B < 0,7 (mindre enn 70 % kapasitetsutnyttelse) betegnes som lavt belastet. Belastningsgrad B = 0,700,79 (mindre enn 80 % kapasitetsutnyttelse) betegnes som moderat belastet. For signalanlegg innebærer det f.eks. at ikke alle kjøretøy alltid kommer over på først omløp. Belastningsgrad B = 0,80,89 (mindre enn 90 % kapasitetsutnyttelse) betegnes som sterkt belastet. En belastningsgrad B=0,800,85 kunne være akseptabel i de fleste tilfellene. Belastningsgrad B = 0,90,99 (mindre enn 100 % kapasitetsutnyttelse) betegnes som meget sterkt belastet. Belastningsgrad B 1,0 (større eller lik 100 % kapasitetsutnyttelse) betegnes som overbelastet. Forsinkelse Dette kan defineres som «tillegg i reisetid i forhold til uforstyrret reisetid», og i sammenheng med kryssvurderinger måles den ofte i sekunder. I SIDRA beregnes bl.a. Intersection control delay (også kalt Average control delay) som er den gjennomsnittlige forsinkelsen for et kjøretøy gjennom krysset for en svingebevegelse/tilfart, og består både av forsinkelse som følge av øvrig trafikk, men også en geometrisk forsinkelse. Beregningene som er gjennomført er for å illustrere forskjellen i gjennomsnittlig forsinkelse for alle kjøretøyer i feltene/svingebevegelsene, og angir dermed ikke en forventet forsinkelse fordelt på ulike kjøretøygrupper (herunder buss). Forenklet fremkommelighetsvurdering for buss I tilknytning til denne analysen er det derfor gjennomført en «forenklet fremkommelighetsvurdering for buss» i SIDRA som innebærer: Der hvor buss kjører sammen med øvrig trafikk, eksempelvis sammen med høyresvingende kjøretøy så er det altså den gjennomsnittlige forsinkelsen for all trafikk i feltet som er beregnet. Det er videre at busser vil oppleve samme forsinkelse som denne øvrige trafikk i det aktuelle feltet. Alternativet med gjennomgående kollektivfelt er ikke kodet inn i modellen, siden det er forutsatt at filterfeltet/kollektivfeltet gjennom rundkjøringen fra Fredrikstad i retning Sarpsborg kun medfører forsinkelser i form av geometrien gjennom rundkjøring. dvs. at de ellers opplever uhindret kjøring, og at feltet heller ikke vil påvirke sirkulerende trafikk i rundkjøringen. Forsinkelsen som er oppgitt for kollektivfeltet i Tabell 42, Tabell 44, Tabell 46 og Tabell 48 er den beregnede geometriske forsinkelsen og er inkludert for å kunne sammenligne med øvrig forsinkelse i kryssene (som også inneholder denne geometriske forsinkelse). Kølengde I tillegg til belastningsgrad og forsinkelse vil også kølengde kunne angi relevant informasjon sentralt for avvikling og fremkommelighet i krysset. Parameteren fremstilles normalt som antall meter kø, eventuelt som antall kjøretøy i kø. I SIDRA beregnes eksempelvis en 95%percentil, som vil si at resultatene som beregnes kun vil «overstiges» i 5 % av tilfellene. Kølengdeberegninger benyttes for

16 16/33 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM vurdering av køoppbygning, og for å dimensjonere lengder av svingefelt, vurdere eventuell tilbakeblokkering, etc. Det er i tilknytning til beregningene i denne analysen kun trukket fram kølengde som resultat i de tilfellene hvor det er vurdert at kølengden vil ha en helt sentral betydning, eksempelvis ved tilbakeblokkering. Ut over dette anses det som at belastningsgrad og forsinkelse gir et tilstrekkelig bilde av avviklingsforholdene i rundkjøringene. Fremstilling/ presentasjon av beregninger Tallene i Tabell 41 til Tabell 48 henviser til trafikk fra «rød» arm i figurene og V, R, H henviser til hhv. trafikk til venstre, rett frem og høyre i rundkjøringen. I tilfellene hvor buss kjører i et av feltene er dette markert med tekst og eller farge. I tabellene er differansen i forsinkelse illustrert ved hjelp av fargekoding, hvor røde felt betyr en økning i forsinkelse fra Alternativ 1 til Alternativ 2, og grønt felt betyr nedgang i forsinkelse ved stengt Klokkergårdvei. Tilfarten «Privat vei» i kryss 1 er utelatt fra tabellene fordi beregningene ikke viser noe utslag her pga. ingen registrert trafikk inn/ut i makstimen.

17 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM 17/ Beregninger, dagens trafikk (2011) Kryss 1 belastningsgrad og forsinkelse Tabell 41: 4 Belastningsgrad for alternativer, kryss 1, 2011trafikk Kryss trafikk Morgenrush Alternativ 1 Alternativ 2 Ettermiddagsrush Alternativ 1 Alternativ 2 Arm / Svingebevegelse Belastn.grad (01) Belastn.grad (01) Belastn.grad (01)) Belastn.grad ( 01) Fv. 109 fra Fredrikstad V 0,55 0,56 0,55 0,62 R 0,55 0,56 0,55 0,62 H + Buss 0,01 0,01 0,04 0,11 Fv. 109 fra Sarpsborg V 0,33 0,36 0,45 0,52 R + Buss 0,33 0,36 0,45 0,52 H 0,18 0,19 0,24 0,28 AMFI Borg V 0,01 0,09 0,12 0,36 R 0,01 0,09 0,12 0,36 H 0,01 0,09 0,12 0,36 Privat vei Ikke tatt med pga. lav trafikk og ingen endringer Vektet snitt kryss 0,45 0,46 0,48 0,53 Beskrivelse/oppsummering Beregningene viser at krysset err lavt belastett for begge alternativer i både morgen og ettermiddagsre rush. Det er generelt høyere belastningsgrader for Alternativ 2 ennn Alternativ 1. Felt med kollektivtrafikk og øvrigg trafikk har også høyere belastningsgrader i Alternativ 2. Prosjektdokumenter/Trafikk/Beregninger og rapport/a r Kollektivfremkommelighet fv. 109 Alvim.docx

18 18/ /33 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIMA Tabell 42: Forsinkelse for alternativer, kryss 1, 2011trafikk Kryss trafikk Alternativ 1 Morgenrush Alternativ 2 Ettermiddagsrush Alternativ 1 Alternativ 2 Arm / Svingebevegelse Forsinkelse (sek) Forsinkelse (sek) Differanse Forsinkelse F (sek) Forsinkelsee (sek) Differanse Fv. 109 fra Fredrikstad V 8,9 8,9 0 8,9 9,5 +0,6 R 3,8 3,8 0 3,8 4,4 +0,6 H + Buss 5,2 5,2 0 5,3 5,9 +0,6 Fv. 109 fra Sarpsborg V 9,0 9,1 +0,1 9,1 9,4 +0,3 R + Buss 3,8 3,9 +0,1 4,0 4,3 +0,3 H 5,0 5,1 +0,1 5,2 5,6 +0,3 AMFI Borg V 14,7 15,2 +0,5 13,7 14,1 +0,4 R 9,5 10,0 +0,5 8,6 8,9 +0,3 H 10,5 11,0 +0,5 9,5 9,8 +0,3 Privat vei Ikke tatt med pga. lav trafikk og ingen endringer Vektet snitt kryss 6,2 6,4 +0,2 6,5 7,2 +0,7 Beskrivelse/oppsummering Beregningene viserr at krysset generelt har høyere forsinkelser i Alternativ 2, også for feltene med kollektivtrafikk. Felt med kollektivtrafikk er beregnet til å få en liten økning i forsinkelsee ved stengingg av Klokkergårdveien. Selv om det er en viss økning i forsinkelse fraa Alternativ 1 til Alternativ 2 anses differansene som ubetydelig.

19 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM 19/ Kryss 2 belastningsgrad og forsinkelse Tabell 43: 4 Belastningsgrad for alternativer, kryss 2, 2011trafikk Kryss trafikk Morgenrush Alternativ 1 Alternativ 2 Ettermiddagsrush Alternativ 1 Alternativ 2 Arm / Svingebevegelse Belastn.grad (01) Belastn.grad (01) Belastn.grad (01)) Belastn.grad ( 01) Fv. 109 fra Fredrikstad V 0,33 0,45 0,41 0,49 R 0,47 0,64 0,34 0,42 H + Buss 0,05 Eget kollektivfelt 0,09 Eget kollektivfelt Fv. 109 fra Sarpsborg V 0,18 0,29 R + Buss 0,18 0,17 0,29 0,25 H 0,14 0,16 0,26 0,28 Klokkergårdveien V 0,09 0,22 R 0,10 0,26 H 0,10 0,26 Hundskinnveien V 0,43 0,39 0,37 0,32 R 0,45 0,61 H 0,45 0,40 0,61 0,51 Vektet snitt kryss 0,35 0,41 0,37 0,39 Beskrivelse/oppsummering Beregningene viser at krysset err lavt belastett for begge alternativer i både morgen og ettermiddagsre rush. Det er generelt høyere belastningsgrader for Alternativ 2 ennn Alternativ 1. Der bussen kjører i eget kollektivfelt vil Alternativ 2 ha lavere belastningsgrad for de aktuelle felt f med kollektivtrafikk enn Alternativ 1. Prosjektdokumenter/Trafikk/Beregninger og rapport/a r Kollektivfremkommelighet fv. 109 Alvim.docx

20 20/ /33 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIMA Tabell 44: Forsinkelse for alternativer, kryss 2, 2011trafikk Kryss trafikk Alternativ 1 Morgenrush Alternativ 2 Ettermiddagsrush Alternativ 1 Alternativ 2 Arm / Svingebevegelse Forsinkelse (sek) Forsinkelse (sek) Differanse Forsinkelse F (sek) Forsinkelsee (sek) Differanse Fv. 109 fra Fredrikstad V 11,3 12,5 +1,2 10,6 10,8 +0,2 R 5,6 9,0 +3,4 5,6 5,8 +0,2 H + Buss 5,9 4,0 1,9 5,9 4,0 1,9 Fv. 109 fra Sarpsborg V 10,0 11,1 R + Buss 5,1 5,0 0,1 6,2 5,8 0,4 H 4,9 4,9 0 4,9 4,9 0 Klokkergårdveien V 17,6 14,6 R 10,2 8,1 H 11,2 9,0 Hundskinnveien V 11,1 10,4 0,7 12,3 11,0 1,3 R 6,0 7,9 H 7,5 6,8 0,7 9,3 7,4 1,9 Vektet snitt kryss 7,8 8,4 +0,6 8,4 7,5 1,0 Beregningene viserr ingen markant endring for forsinkelsen i favør av noen av alternativene. Beskrivelse/oppsummering For morgenrush er det en svak økning i forsinkelse fra Alternativ 1 til 2, og for ettermiddagsrush er det en svak nedgang fra Alternativ 1 til 2. Det er derimot beregnet en nedgang i forsinkelse for felt med kollektivtrafikk både morgen og ettermiddag.

21 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM 21/ Kryss 1 og 2 Kølengde Som nevnt tidligere er det valgt kun å trekke fram kølengde som et resultat i de tilfellene hvor det er vurdert at denne vil ha en helt sentral betydning, eksempelvis ved tilbakeblokkering fra et kryss til et annet. Generelt viser beregningene tilsvarende tendenser i forskjellene mellom beregningene som belastningsgrad og forsinkelse: Kryss 1: Liten økning i kølengde fra Alternativ 1 til 2 for morgenrush, noe større økning i kølengde fra Alternativ 1 til 2 for ettermiddagsrush. Kryss 2: Noe økning i kølengde fra Alternativ 1 til 2 for morgenrush, liten økning i kølengde fra Alternativ 1 til 2 for ettermiddagsrush. Ingen av tilfartene og svingebevegelsene utpeker seg som problematiske mht. køoppbygning og eventuell tilbakeblokkering mellom kryss og/eller svingefelt. Samsvar med tidligere analyse Kommentarer til beregninger og resultater Beregningene av belastningsgrader for Alternativ 1 i kryss 1 og 2 viser relativt godt samsvar med de belastningsgrader som ble beregnet i trafikkanalysen i 2011 (Sweco). Dette gjelder riktignok kun for de tilfarter hvor Alternativ 1 ikke skiller seg vesentlig fra tidligere beregnet alternativ («dagens situasjon»). Dette gjelder eksempelvis: Kryss 1: AMFI Borg Privat vei Kryss 2: Klokkergårdveien Hundskinnveien Enkelte andre svingebevegelser i øvrige tilfarter Utdyping av beregningsresultater For disse punktene er «avvikene» mellom 2011beregningene med Alternativ 1 relativt små. Dette betyr enkelte tilfarter i rundkjøringene vil oppleve små forskjeller i avviklingsforholdene hvis man sammenligner Alternativ 1 med dagens situasjon, mens man pga. geometriske endringer og feltbruk ser en større differanse/endringer for andre tilfarter og svingebevegelser.

22 22/ /33 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIMA 4.3 Beregninger, fremtidig trafikk (2025) Kryss 1 belastningsgrad og forsinkelse Tabell 45: Belastningsgrad for alternativer, kryss 1, 2025trafikk Kryss trafikkk Morgenrush Alternativ 1 Alternativ 2 Ettermiddagsrush Alternativ 1 Alternativ 2 Arm / Svingebevegelsee Belastn.grad (01) Belastn.grad (01) Belastn.grad (01) Belastn.grad (01) Fv. 109 fra Fredrikstad V 0,71 0,71 0,71 0,82 R 0,71 0,71 0,71 0,82 H + Buss 0,01 0,02 0,05 0,15 Fv. 109 fra Sarpsborg V 0,43 0,46 0,58 0,69 R + Buss 0,43 0,46 0,58 0,69 H 0,23 0,25 0,31 0,37 AMFI Borg V 0,02 0,16 0,21 0,71 R 0,02 0,16 0,21 0,71 H 0,02 0,16 0,21 0,71 Privat vei Ikke tatt med pga. lav trafikk og ingenn endringer Vektet snitt kryss 0,58 0,58 0,62 0,72 Beskrivelse/oppsummering I morgenrush er krysset lavt belastet for begge alternativer. I ettermiddagsrush er det en økningg i belastningsgrad fra Alternativ 1 til Alternativ 2. Krysset som helhet betegnes som moderat belastet i Alternativ 2, men Fv fra Fredrikstad er sterkt belastet.

23 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM 23/33 Tabell 46: 4 Forsinkelse for alternativer, kryss 1, 2025trafikk Kryss trafikk Morgenrush Alternativ 1 Alternativ 2 Ettermiddagsrush Alternativ 1 Alternativ 2 Arm / Svingebevegelse Forsinkelsee (sek) Forsinkelse (sek) Differanse Forsinkelse (sek) Forsinkelse (sek) Differanse Fv. 109 fra Fredrikstad V 8,9 8,9 0 9, 0 10,8 +1,8 R 3,8 3,8 0 3, 9 5,7 +1,8 H + Buss 5,2 5,2 0 5, 3 6,1 +0,8 Fv. 109 fra Sarpsborg V 9,0 9,1 +0,11 9, 2 9,8 +0,6 R + Buss 3,8 4,0 +0,22 4, 1 4,7 +0,6 H 5,0 5,2 +0,22 5, 3 5,9 +0,6 AMFI Borg V 19,9 21,0 +1,11 18,,3 29,0 +10,7 R 14,7 15,8 +1,11 13,,2 23,8 +10,6 H 15,7 16,8 +1,11 14,,1 24,7 +10,6 Privat vei Ikke tatt med pga. lav trafikk og ingen endringer Vektet snitt kryss 6,25 6,62 +0,44 6, 7 9,4 +2,7 Beskrivelse/oppsummering Beregningene viser en økning i forsinkelse for så si alle svingebevegelser/tilfarter fra Alternativ 1 til Alternativ 2, både for morgen m og ettermiddagsrush. Det er beregnet en økning for de svingebevegelser/felt med kollektivtrafikk. Økningen er derimot størst i tilfarten AMFI Borg i ettermiddagsrush. Øvrige differanser er for det meste små. projects.cowiportal..com/ps/a031392/documents/3 Prosjektdokumenter/Trafikk/Beregninger og rapport/a r Kollektivfremkommelighet fv. 109 Alvim.docx

24 24/ /33 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIMA Kryss 2 belastningsgrad og forsinkelse Tabell 47: Belastningsgrad for alternativer, kryss 2, 2025trafikk Kryss trafikk Morgenrush Alternativ 1 Alternativ 2 Ettermiddagsrush Alternativv 1 Alternativ 2 Arm / Svingebevegelse Belastn.grad (01) Belastn.grad (01) Belastn.grad (01) Belastn.grad (01) Fv. 109 fra Fredrikstadd V 0,48 0,66 0,58 0,67 R 0,66 0,93 0,50 0,58 H + Buss 0,07 Eget kollektivfelt 0,13 Eget kollektivfelt Fv. 109 fra Sarpsborg V 0,25 0,47 R + Buss 0,25 0,24 0,47 0,39 H 0,18 0,20 0,34 0,35 Klokkergårdveien V 0,17 0,44 R 0,20 0,49 H 0,20 0,49 Hundskinnveien V 0,59 0,54 0,59 0,45 R 0,62 0,93 H 0,62 0,54 0,93 0,72 Vektet snitt kryss k 0,49 0,57 0,82 0,54 Beskrivelse/oppsummering I morgenrush viser beregningene økning i belastningsgrad fra Alternativ 1 til Alternativ 2. Totalt sett er krysset lavt belastet, men Fv. 109 fra Fredrikstad er meget sterkt belastet. For ettermiddagsrush er det en nedgang i belastningsgrader. Hundskinnveien er i Alternativ 1 meget sterkt belastet.

25 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM 25/33 Tabell 48: 4 Forsinkelse for alternativer, kryss 2, 2025trafikk Kryss trafikk Morgenrush Alternativ 1 Alternativ 2 Ettermiddagsrush Alternativ 1 Alternativ 2 Arm / Svingebevegelse Forsinkelsee (sek) Forsinkelse (sek) Differanse Forsinkelse (sek) Forsinkelse (sek) Differanse Fv. 109 fra Fredrikstad V 12,8 17,4 +4,66 12,,3 13,2 +0,9 R 8,4 28,3 +19, 9 7, 2 7,4 +0,2 H + Buss 6,5 4,0 2,5 6,44 4,0 2,4 Fv. 109 fra Sarpsborg V 10,5 13,,8 R + Buss 5,5 5,5 0 8, 8 7,0 1,8 H 4,9 4,9 0 5, 0 4,8 0,2 Klokkergårdveien V 23,9 21,,6 R 15,3 14,,0 H 16,3 15,,0 Hundskinnveienn V 13,0 11,5 1,5 15,,9 12,1 3,8 R 8,0 24,,0 H 9,5 7,8 1,7 25,,5 9,6 15,9 Vektet snitt kryss 9,9 14,2 +4,33 13,,7 8,9 4,8 For morgenrush er det beregnet en økning i forsinkelse fra Alternativ 1 til Alternativ 2, hvor særlig Fv. 109 fra Fredrikstad harr stor forsinkelse. Beskrivelse/oppsummering I ettermiddagsrush er det en nedgang i forsinkelse fra Alternativ 1 til Alternativ 2, særlig gjelder dette for Hundskinnveien. Totalt for morgen og ettermiddagsrush går krysset omtrent «i null», men kollektivtrafikken er beregnet til å få noe lavere forsinkelse ved stenging av Klokkergårdveien. projects.cowiportal..com/ps/a031392/documents/3 Prosjektdokumenter/Trafikk/Beregninger og rapport/a r Kollektivfremkommelighet fv. 109 Alvim.docx

26 26/33 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM Kryss 1 og 2 Kølengde Beregningene for kølengde viser: Kryss 1: Liten økning i kølengde fra Alternativ 1 til 2 for morgenrush. Større økning i kølengde fra Alternativ 1 til 2 for ettermiddagsrush. Ingen av kølengdene vurderes som kritiske mht. tilbakeblokkering mellom kryss/svingefelt, etc. Kryss 2: Økning i kølengde fra Alternativ 1 til 2 for morgenrush, nedgang i kølengde fra Alternativ 1 til 2 for ettermiddagsrush. Følgende kølengder vurderes som kritiske mht. tilbakeblokkering mellom kryss/svingefelt, etc.: 1 Fv. 109 fra Fredrikstad viser tegn til tilbakeblokkering i enkelte tilfeller fra kryss 2 til kryss 1 i morgenrush. Kølengden (95 % percentil) er beregnet til rundt 175 meter, avstanden mellom kryssene er på ca. 160 meter. 2 Kølengdeberegninger viser at Hundskinnveien får tilbakeblokkering mot rundkjøring med ramper på/av E6 («Kryss 3» Figur 21) i enkelte tilfeller. Kølengden (95 %percentil) er beregnet til rundt 120 meter, avstanden mellom kryssene er på ca. 75 meter. Tilbakeblokkeringer slik de er beregnet for kryssene kan påvirke hhv. fremkommeligheten for trafikken i høyre felt (dvs. også buss) inn mot og gjennom kryss 1 i Alternativ 2. For Alternativ 1 vil det kunne gi negative konsekvenser for avviklingen i rundkjøringen med ramper på/av E6. Se for øvrig neste kapittel. Tilbakeblokkering Utdyping av beregningsresultater Kommentarer til beregninger og resultater I beregningene er ikke tilbakeblokkeringer hensyntatt (kryssene er beregnet som to «separate» kryss). Å angi forventet konsekvens i situasjoner hvor belastningsgraden er meget sterk (B > 0,9), og hvor avstanden mellom kryss er for kort til å håndtere køoppbygning, er problematisk. I virkeligheten vil trafikanter som opplever tilbakeblokkering gjennom rundkjøring/kryss (ved lave hastigheter) kunne begynne å vike for trafikanter de normalt ikke viker for, eller «flette» på andre måter enn hva de normalt sett ville gjort. Avviklingen går over til å bli ustabil ved belastningsgrader over 1,0, og en slik situasjon håndteres dårlig i teoretiske modeller. Det er relativt store utslag i beregningene for kryss 2 hvis man sammenligner Alternativ 1 med Alternativ 2. Dette skyldes bl.a. at trafikkveksten fram til 2025 gir mer trafikk i de feltene som viser «størst utslag» i beregningene, samt i sirkulasjonsarealet. I tillegg gir stenging av Klokkergårdveien en omfordeling av trafikk, og en noe annen geometrisk utforming av rundkjøring, som medfører endringer i «føreradferden» (eksempelvis for nødvendig tidsluke) i modellen.

27 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM 27/ Tidligere utredninger Det foreligger en utredning som er benyttet for å supplere arbeidet med denne trafikkanalysen: «Fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken i byer i Østfold; Delrapport for Sarpsborg, Fredrikstad og Halden» (COWI, august 2011) Statens vegvesen Region øst, avdeling Østfold, engasjerte COWI til å utrede fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken i byer i Østfold. Utredningen omfattet de fire største byene i Østfold; Moss, Halden, Fredrikstad og Sarpsborg. Bakgrunnen for oppdraget var at Statens vegvesen skulle ha et grunnlag for å kunne prioritere hvordan kollektivmidler skal benyttes. Som en del av prosjektet ble det gjennomført GPSregistreringer, hvor GPSmottakere ble utplassert på et utvalg busser som trafikkerer bybussnettet i Sarpsborg, Fredrikstad og på Glommaringen. Figuren under viser forsinkelser på strekningen TindlundAlvim: Figur 41: Forsinkelser på strekningen TindlundAlvim (COWI, august 2011) Det er viktig å poengtere at forsinkelsene som ble registrert i 2011 er en annen «type» forsinkelse enn den som er beregnet i tilknytning til denne analysen. Registreringene fra 2011 er gjort med GPS for å kartlegge forsinkelse på flere ulike delstrekninger. Forsinkelsene er dermed ikke direkte sammenlignbare. Registreringene viser derimot at det er samsvar i den grad at forsinkelsene for buss i området er relativt små. Den registrerte forsinkelsen var rundt 5 sekunder i retning Sarpsborg, og i overkant av 10 sekunder i retning Fredrikstad. Konklusjonen den gang var at det ikke var behov for spesifikke kollektivtiltak utover den planlagte utvidelse av broen fra to til fire felt.

28 28/33 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM 4.5 Samlet vurdering Tabellene under gir en samlet fremstilling av de beregnede alternativer: Tabell 49: Oppsummering resultater, Dagens situasjon (2011) konsekvens av stenging. Sammenligning av Alternativ 1 mot Alternativ 2 Dagens situasjon (2011) konsekvens av stenging Morgenrush Ettermiddagsrush Kryss 1 Noe dårligere avvikling for Alternativ 2, men krysset betegnes som lavt belastet i begge alternativer Forsinkelsen er beregnet til å bli noe høyere, også for felt med buss, i Alternativ 2 Noe dårligere avvikling for Alternativ 2. Krysset betegnes som lavt belastet i begge alternativer Forsinkelsen er beregnet til å bli høyere, også for felt med buss, i Alternativ 2 Kryss 2 Noe dårligere avvikling i Alternativ 2 sammenlignet med Alternativ 1. Krysset betegnes som lavt belastet i begge alternativer Beregning av forsinkelse viser ingen tydelig «trend», men går generelt noe opp i morgenrush. Det er derimot en nedgang i beregnet forsinkelse for felt med kollektivtrafikk/buss. Ingen tydelig «trend» belastningsgradene går noe opp og noe ned avhengig av alternativ og felt/svingebevegelse. Krysset betegnes som lavt belastet i begge alternativer Endring i forsinkelse viser heller ingen tydelige trekk, men går generelt noe ned i ettermiddagsrush. Det er en nedgang i beregnet forsinkelse for felt med kollektivtrafikk/buss Tabell 410: Oppsummering resultater, Fremtidig situasjon (2025) konsekvens av stenging. Sammenligning av Alternativ 1 mot Alternativ 2 Fremtidig situasjon (2025) konsekvens av stenging Kryss 1 Kryss 2 Morgenrush Noe dårligere avviklingsforhold i Alternativ 2 sammenlignet med Alternativ 1. Krysset betegnes som lavt belastet i begge alternativer Det er små endringer i beregnet forsinkelse, men det er noe høyere forsinkelse for Alternativ 2, også for felt med buss Noe dårligere avvikling. Krysset totalt (vektet snitt) betegnes som lavt belastet i begge alternativer, men Fv. 109 fra Fredrikstad er meget sterkt belastet og kan gi tilbakeblokkering Beregnet forsinkelse viser en generell økning ved stenging av Klokkergårdveien, men felt med buss har lavere forsinkelse Ettermiddagsrush Noe dårligere avvikling i Alternativ 2 (moderat belastet) kontra Alternativ 1 (lavt belastet) Forsinkelse viser en økning fra Alternativ 1 til Alternativ 2, særlig for tilfarten AMFI Borg. Det er også noe økning for svingebevegelser/felt med kollektivtrafikk/buss Noe forbedret avvikling. Krysset totalt (vektet snitt) betegnes som lavt belastet i begge alternativer, men Hundskinnveien er meget sterkt belastet i Alternativ 1 og kan gi tilbakeblokkering Beregnet forsinkelse viser en generell nedgang til Alternativ 2, tilsvarende også for felt med buss som har lavere forsinkelse i dette alternativet

29 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM 29/33 Kollektivtrafikken vil totalt sett ha lavere forsinkelser gjennom kryssene i Alternativ 2 (hvor det er gjennomgående kollektivfelt i kryss 2) og kollektivfelt mellom kryss 1 og kryss 2. Beregningene gjennomført i sammenheng med denne analysen, kombinert med tidligere utredninger, viser derimot at forsinkelsene for kollektivtrafikk er relativt lav i dagens situasjon i området, og at den også vil være det i Alternativ 1. Når det gjelder trafikkavviklingen for øvrig trafikk er det ikke entydige resultater i «favør» av noen av alternativene. Stenging av Klokkergårdveien gir dårligere avvikling i kryss 1 både morgen og ettermiddag, og i kryss 2 i morgenrush. Stengingen vil derimot totalt sett medføre bedre avvikling i kryss 2 i ettermiddagsrush. Det gjøres for øvrig oppmerksom på at det er usikkerheter rundt trafikktall og fremtidig trafikkvekst, problematikk rundt potensiell tilbakeblokkering som ikke er vurdert, samt hva som blir de endelige geometriske løsninger på strekning og kryss. Det må derfor utføres mer detaljerte analyser av kryssløsning senere i prosessen. 5 Oppsummering Alternativer vurdert Det er gjort beregninger for to ulike alternativer; Alternativ 1 og Alternativ 2. Ingen av alternativene er i samsvar med «dagens geometri og veinett» gjennom området. Alternativ 2 består av et gjennomgående kollektivfelt gjennom rundkjøringen hvor Klokkergårdveien stenges. Metodikk Resultater, dagens trafikk (2011) Som følge av stenging av Klokkergårdveien i rundkjøringen vil trafikken i veinettet omfordeles. Det er gjort beregninger i SIDRA Intersection for makstime i morgenog ettermiddagsrush for å belyse konsekvensene av stenging av Klokkergårdveien, med vekt på belastningsgrad, forsinkelse og kølengde. Beregningene som er gjort mht. forsinkelse angir ikke direkte forsinkelse for bussene som følge av tiltaket, men en gjennomsnittlig forsinkelse for alle kjøretøyene i hver felt/svingebevegelse. Resultatene fra SIDRAberegningene viser at det er små forskjeller mellom alternativene i dagens situasjon, men jevnt over vil Alternativ 2 gi noe dårligere avviklingsforhold i begge kryss i både morgen og ettermiddagsrush. Begge kryss har belastningsgrader B < 0,7, og vurderes således til å ha gode avviklingsforhold. Det er relativt små avvik fra beregnet situasjon sammenlignet med beregninger av «dagens situasjon» gjennomført i 2011 (for de tilfarter som ikke endres vesentlig geometrisk/feltbruk). Fremkommeligheten for buss vil bli noe dårligere i kryss 1, mens den vil bli noe forbedret i kryss 2. Nedgangen i forsinkelse i kryss 2 er større en beregnet økning i kryss 1. Resultater, fremtidig trafikk (2025) Det er større forskjeller mellom alternativene for fremtidig situasjon. Generelt gir Alternativ 2 noe dårligere avviklingsforhold sammenlignet med Alternativ 1. Unntaket er for ettermiddagsrush i kryss 2 som viser en forbedring. Fv. 109 fra Fredrikstad og Hundskinnveien er meget sterkt belastet (B > 0,9) i hvert sitt alternativ, og vil kunne gi tilbakeblokkering til andre kryss.

30 30/33 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM Fremkommeligheten for buss vil bli noe dårligere i kryss 1, mens den vil bli noe forbedret i kryss 2. Nedgangen i forsinkelse i kryss 2 er større en beregnet økning i kryss 1. Annet Andre forhold ved analysen/alternativene som bør nevnes er: Fremtidig situasjon er beregnet med en trafikkvekst som trolig vil være lavere i morgen og ettermiddagsrush. Det er generelt usikkerheter knyttet til trafikktall og trafikkberegninger, fremtidig trafikkutvikling/trafikkfordeling, etc. Effekten av tilbakeblokkering på øvrige kryss er ikke vurdert som en del av denne analysen, og vil således kunne gi avvikende resultater. Tilbakeblokkeringer kan eventuelt vurderes som en del av en mer omfattende simulering i VISSIM e.l. Dersom det er ønskelig å gjennomføre en mer omfattende vurdering som inkluderer både forventet reisetid (eksempelvis for buss) og effekten av tilbakeblokkering, anbefaler COWI at det gjøres en modellering og analyse ved hjelp av et mikrosimuleringsprogram, f.eks. VISSIM. Her kan vei og kollektivnettet kodes opp detaljert og med mindre grad av «forenklinger» og eksempelvis reisetid (og dermed også forsinkelse) for bussene gjennom kryssene kan beregnes. Endelig geometrisk løsning for kryss 1, strekningen Fv. 109 og kryss 2 er ikke fastlagt, og analysen er basert på foreløpige tegninger/skisser utarbeidet som en del av prosjektet Ved stenging av Klokkergårdveien i den aktuelle rundkjøringen vil dette ventelig gi positive effekter for linjeføring og stigningsforhold for en g/svei (eventuell sykkelekspressvei) parallelt med fv. 109 forbi AMFI Borg. Andre effekter som en stenging av Klokkergårdveien vil kunne medføre er ikke vurdert i denne analysen. Dette kan eksempelvis være: Trafikanters opplevde «ulempe» som følge av omkjøring Trafikkavvikling i en situasjon med maksimal trafikk til/fra AMFI Borg, eksempelvis i sammenheng med julehandel eller andre «toppdager» for kjøpesenteret Eventuell konsekvens for trafikksikkerhet i kryss og veinettet som følge av geometriske endringer og omfordeling av trafikken Videre vurderinger Basert på punktene over bør det altså utføres mer detaljerte analyser av kryssløsning senere i prosessen.

31 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM 31/33 6 Vedlegg Trafikktall og figurer fra «Trafikkanalyse fv. 109 Alvim Torsbekkdalen» (Sweco, september 2011)

32 32/33 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM

33 KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET FV. 109 ALVIM 33/33 Hovedprinsipper feltbruk for beregnede alternativer. (For begge figurene er bevegelser/felt kun tillatt for buss vist med grønt). Alternativ 1 Alternativ 2