Deres ref.: Vår ref.: Dato:

Transkript

1 SWECO GRØNER NOTAT Deres ref.: Vår ref.: Dato: Til: Statens vegvesen, att: Øystein Tandberg / Marit Skibakk Kopi til: Fra: Kimme Arnesen BUSSFRAMKOMMELIGHET, RING 1 - ØST 1 INNLEDNING Sweco Grøner har på oppdrag for Statens vegvesen, sett på bussframkommeligheten på Ring 1-øst i Oslo. Målet med arbeidet har vært å kartlegge bussframkommeligheten på Ring 1 i dag, og utarbeide forslag til tiltak for å bedre bussframkommeligheten på Ring 1. I dette notatet vil vi oppsummere våre arbeider. 2 PROSJEKTOMRÅDE Vi har i hovedsak sett på bussframkommeligheten på Ring 1-øst. Prosjektområdet, Ring 1 øst, defineres som Ring 1 fra og med rundkjøringen ved Biskop Gunnerus gate x Schweigaards gate i øst, til og med ramper til/fra vestre del av Vaterlandstunnelen i vest (vest for Torggata). Følgende kryss er med i prosjektområdet: Rundkjøring Ring 1 x Biskop Gunnerus gate (Sonia Henies plass) Signalregulert kryss Ring 1 (Lybekkergata) x Stenersgata Signalregulert kryss Ring 1 (Henrik Ibsens gate) x Storgata Signalregulert kryss Ring 1 (Henrik Ibsens gate) x Calmeyers gate Signalregulert kryss Ring 1 (Henrik Ibsens gate) x Torggata Et oversikt over planområdet er vist i Figur 2.1. SWECO GRØNER Postboks LYSAKER Telefon: Telefaks: c:\temp\notat-ring1-kar doc Kimme Arnesen Telefon direkte: Telefaks direkte: SWECO Grøner AS Org. nr.: NO MVA et selskap i SWECO konsernet e-post: post@sweco.no

2 Figur 2.1 Oversikt over planområdet 3 DAGENS SITUASJON 3.1 Befaring Vi har foretatt befaringer av prosjektområde i rushperiodene som følger: Morgenrush (7-9): onsdag 31/8, torsdag 1/9 og tirsdag 6/9 Ettermiddagsrush (15-17): onsdag 31/8 og torsdag 1/9 Befaringene har bestått av sammenhengende bilkjøring gjennom planområdet og tilgrensende områder, samt befaring til fots med observasjoner av kryssområdene og holdeplasser Morgenrush Generelt Alle befaringene viste forholdsvis like avviklingsforhold i morgenrushet, noe som styrker sannsynligheten for at det vi observerte er representativt for situasjonen i området. Biltrafikk Det var ingen avviklingsproblemer på Ring 1 i planområdet i morgenrushet. Det var forholdsvis liten biltrafikk og små forsinkelser på Ring 1 på overflaten, og heller ikke kø i Vaterlandstunnelen. Fotgjengere Det er mange fotgjengere i området, spesielt i kryssene Ring 1 x Stenersgata og Ring 1 Storgata. Det store antallet fotgjengere påvirker kapasiteten der hvor svingebevegelser er C:\temp\notat-Ring1-kar doc Side 2/17

3 tillatt og går sammen med fotgjengerne, som i krysset med Stenersgata. Det var allikevel ingen avviklingsproblemer i morgenrushet, selv om svingende bilister måtte vente på store fotgjengerstrømmer. Syklister Det er sykkelfelt i Stenersgata og egen gjennomgående sykkeltrase i Torggata. Det er mange syklister i området. Der disse bruker tildelt plass i vegbanen (sykkelfelt) går alt fint. I områdene der det ikke er egne sykkeltraseer skifter mange syklister mellom å være kjøretøy i vegbanen og fotgjenger på fortau og i gangfelt som det passer dem, og enkelte farlige situasjoner kan oppstå. Den klart største sykkeltrafikken i området forekommer i krysset Torggata x Ring 1. De fleste kommer fra Torggata øst og skal videre langs Torggata vest mot Youngstorget. De øvrige kryssene har moderat sykkeltrafikk, og den mest brukte ruten er Stenersgaten og Ring 1 mellom Stenersgaten og Torggata. Kollektivtrafikk Kollektivtrafikken på Ring 1 (som i morgenrushet består av ca. 20 busser/time i hver retning) har liten købasert forsinkelse i planområdet i morgenrushet. Den ubetydelige forsinkelsen kollektivtrafikken får gjennom planområdet ligger i signalanleggene, som ikke enda er programmert med SIS-prioritering. Vi så flere eksempler på mangel på prioritering der bussene sto lenge (15-20 sekunder) og ventet på at signalet skulle veksle til grønt. Alle anleggene i planområdet er eller skal være SPOT-styrt. Bussene på Ring 1 har holdeplass mellom Calmeyers gate og Storgata. Det er plass til 3 busser på holdeplassen i begge retningene, og det var ingen tegn til kapasitetsproblemer her under befaringene. Problemområder i tilknytning til planområdet Schweigaards gate I Schweigaards gate var det til tider kø østover helt tilbake til rundkjøringen i krysset med ramper RV4 fra Bispelokket/E18. På avramper fra RV4 var det noe kødannelse, til tider helt opp tilbake RV 4. Pilestredet, gangfelt ved St. Olavs Plass Her var det til tider kø i begge retninger grunnet stor fotgjengertrafikk. Ring 1 strekning fra gangfelt v/ St. Olavs gate til Frederiksgate inklusive kryss St. Olavs gate x Pilestredet og Frederiksgate x St. Olavs gate. Det var kødannelse i begge retninger på denne strekningen. Konklusjon befaring morgenrush Ingen avviklingsproblemer i planområdet i morgenrush. Det bør fortsettes å holde øye med problemområdene i nærhet av planområdet, spesielt på Ring 1 vest. C:\temp\notat-Ring1-kar doc Side 3/17

4 3.1.2 Ettermiddagsrush Generelt Alle befaringene også i ettermiddagsrush viste forholdsvis like avviklingsforhold, noe som styrker sannsynligheten for at det vi observerte er representativt for situasjonen i området. Biltrafikk Det var generelt mer trafikk og dårligere avvikling i ettermiddagsrushet enn i morgenrushet. Det var heller ikke i ettermiddagsrushet store avviklingsproblemer i nordvestgående retning (fra sentrum) i planområdet. I sørøstgående retning (mot sentrum) var det til tider sammenhengende kø i Vaterlandstunnelen. Denne køen strakk seg på sitt lengste tilbake til Hammersborgtunnelen. Det var også til tider kontinuerlig kø mellom kryssene på overflaten. Dette førte innimellom til tilbakeblokkering mellom kryssene. Kø inn mot Vaterlandstunnelen mot sentrum, ettermiddagsrush Vi foretok enkelte kjøretidsmålinger under befaringene i ettermiddagsrush. Målingene er tatt fra begynnelsen av Vaterlandstunnelen/ avkjøring til Torggata til rundkjøringen ved Sonia Henies Plass. Reisetidsmålingene ble tatt for å se på forskjellen i reisetiden i tunnelen sammenliknet med Ring 1 på overflaten for trafikk mot sentrum. Målingene er gjengitt i tabell 3.1.2: Tabell Reisetidsmålinger befaring Dato Klokken Trase Tid(min) Gjennom tunnel Gjennom tunnel Gjennom tunnel Over tunnel Over tunnel Over tunnel 4.55 C:\temp\notat-Ring1-kar doc Side 4/17

5 Som vi ser av kjøretidsmålingene var det til tider flere minutters forsinkelse på overflaten i forhold til tunnelen selv om det også i tunnelen var noe kø. Vi ser også at det er store variasjoner i reisetiden, og ikke kontinuerlig store forsinkelser. Fotgjengere Om ettermiddagen er det om mulig enda flere fotgjengere i området. Igjen er det kryssene Ring 1 x Stenersgata og Ring 1 x Storgata som har flest fotgjengere. Om ettermiddagen med større biltrafikk får nok fotgjengerne en større innvirkning på framkommelighet for buss og bil enn om morgenen. Syklister Det er mange syklister i området også om ettermiddagen. Sykkeltrafikken er også i ettermiddagsrushet størst i krysset Torggata x Ring 1, i Stenersgata og på Ring 1 mellom Stenersgata og Torggata. Kollektivtrafikk Det er dårligere framkommelighet og større forsinkelser for bussene i ettermiddagsrushet fordi biltrafikken er større. Spesielt i retning mot sentrum blir bussene forsinket av lange køer, og må i enkelte kryss vente flere omløp på å komme gjennom. I retning fra sentrum er det heller ikke i ettermiddagsrushet store forsinkelser. På bussholdeplassene langs Ring 1 er det plass til 3 SL busser i hver retning. Det er i ettermiddagrushet ca. 30 avganger per time. Kapasiteten på bussholdeplassene ble ikke overskredet. Problemområder i tilknytning til planområdet Schweigaards gate I Schweigaards gate var det til tider kø østover helt tilbake til rundkjøringen i krysset med ramper RV4 fra Bispelokket/E18. Pilestredet, gangfelt ved St. Olavs Plass Her var det til tider kø i begge retninger grunnet stor fotgjengertrafikk. Ring 1 Vaterlandstunnelen, strekning fra Hammersborgtunnelen til rundkjøring ved Sonia Henies plass Det var i ettermiddagsrushet til tider kø i Vaterlandstunnelen i retning mot sentrum. Køen sto på det lengste tilbake til Hammersborgtunnelen. Ring 1 strekning fra gangfelt v/ St. Olavs gate til Frederiksgate inklusive kryss St. Olavs gate x Pilestredet og Frederiksgate x St. Olavs gate. Det var kødannelse i begge retninger på denne strekningen. Konklusjon befaring ettermiddagsrush Det er generelt mye trafikk med køer i retning mot sentrum, og forsinkelser for busstrafikken. I retning fra sentrum er det lite avviklingsproblemer i planområdet. Det er som i morgenrushet endel kø utenfor planområdet i Schweigaards gate og i Pilestredet, og tunnelene. Krysset Ring 1 x Storgata har størst avviklingsproblemer innenfor planområdet. C:\temp\notat-Ring1-kar doc Side 5/17

6 3.1.3 Vurdering av kryssene Generelt I de signalregulerte var det under befaringen faste omløpstider med 60 sekunders omløp i både morgen og ettermiddagsrush. Det var ingen bussprioritering, men det er opplegg for bussprioritering med SIS når anleggene er SPOT-styrt. Ring 1 x Schweigaards gate Fotgjengere krysser ikke veien, men har egen under- og overgang i dette krysset. Det er ingen store avviklingsproblemer i selve rundkjøringen i morgenrushet, men det er kø lengre øst i Schweigaards gate. Det er noe kødannelse i Vaterlandstunnelen inn mot rundkjøringen i ettermiddagsrushet. Ring 1 x Schweigaards gate C:\temp\notat-Ring1-kar doc Side 6/17

7 Ring 1 x Stenersgata Det er mange fotgjengere i dette krysset både i morgen og ettermiddagsrush. I morgenrushet er det ingen avviklingsproblemer i dette krysset. Svingende trafikk er i konflikt med fotgjengere, og dett innvirker noe på avviklingen i dette krysset, spesielt i ettermiddagsrushet når biltrafikken er størst. Det er noe kø på Ring 1 mot sentrum i ettermiddagsrushet, men ingen avviklingsproblemer for Ring 1. Stenersgata fra øst har til tider en del kø i ettermiddagsrushet. Ring 1 x Stenersgata Kø for trafikk sørøstover på Ring 1 mot Stenersgata C:\temp\notat-Ring1-kar doc Side 7/17

8 Ring 1 x Storgata Det er mange fotgjengere, og en del syklister i dette krysset. Fotgjengerne kommer ikke i konflikt med parallell biltrafikk som i de øvrige kryssene fordi Storgata er ren kollektivgate uten svingebevegelser. Det er i visse områder stor andel fotgjengere som går/løper på rødt lys, og dette er et sikkerhetsproblem. Spesielt forekommer dette i krysset med Storgata der det er holdeplass for trikk og buss (Brugata) og folk som skal rekke buss/trikk velger å gå på rødt. Her er det enkelte ganger tilbakeblokkering fra holdeplassen Brugata, i Storgata, til Ring 1, og det skaper problemer for avviklingen på ring 1. Det var i ettermiddagsrushet kontinuerlig kø i retning mot sentrum tilbake til Calmeyers gate. Dette er krysset med størst avviklingsproblemer i ettermiddagsrushet og krysset er dermed dimensjonerende for kapasiteten på strekningen. Ring 1 x Storgata med mange fotgjengere Kø på Ring 1 sørøstover mot Storgata (mot sentrum) C:\temp\notat-Ring1-kar doc Side 8/17

9 Ring 1 x Calmeyers gate I dette krysset er det færre fotgjengere enn i kryssene med Storgata, Torggata og Stenersgata. Fotgjengerne går her stort sett langs Ring 1. I ettermiddagsrushet er det til tider tilbakeblokkering fra Storgata til Calmeyers gate. Ring1 x Calmeyers gate Kø på Ring 1 sørøstover mot Calmeyers gate pga tilbakeblokkering fra Storgata C:\temp\notat-Ring1-kar doc Side 9/17

10 Ring 1 x Torggata. Det er mange fotgjengere og mange syklister i dette krysset. Det er opptil 5-6 syklister per omløp per retning som krysser Ring 1. Svingende trafikk er i konflikt med fotgjengere i dette krysset og kapasiteten blir følgelig noe redusert. I dette krysset er det i ettermiddagsrushet til tider kø for trafikk mot sentrum på Ring 1. Dette skyldes trolig tilbakeblokkering fra Storgata. En del syklister som krysset Ring 1 sykler/går på rødt lys i morgenrushet. Syklistene venter i større grad på grønt lys for å krysse Ring 1 i ettermiddagsrushet. Dette skyldes trolig den store trafikken langs Ring 1 i ettermiddagsrushet. Syklister i Torggata Ring 1 x Torggata C:\temp\notat-Ring1-kar doc Side 10/17

11 3.2 Reisetidsregistreringer for buss Vi har sett på reisetidsregistreringer som er innhentet gjennom SIS-systemet. De foreliggende dataene er noe grove med reisetider for hele strekninger mellom holdeplasser og ikke nødvendigvis mellom enkeltkryss. Det er også tatt ut for få data til at klare trekk kan konkluderes, men tendensen kan sees fra de utvalgte registreringene. 0-kjøringer er konstruert basert på de laveste registrerte reisetidene på hver del-strekning, og er benyttet som grunnlag for å beregne forsinkelser for busstrafikken Buss mot sentrum i morgenrushet Strekningen går fra hpl St. Olavs Plass via hpl Henrik Ibsens gate til Oslo Bussterminal/Jernbanetorget. Tabell Reisetider og forsinkelse buss mot sentrum i morgenrush 0-kjøring Gj.snitt Forsinkelse Buss 151 til Bussterminalen (1800 m) 3:09 4:32 1:23 Buss 163 til Jernbanetorget (1400 m) 2:39 3:12 0:33 Beregnet forsinkelse er på 1 min 23 sekunder mot Bussterminalen og 33 sekunder mot Jernbanetorget i morgenrushet Buss mot sentrum i ettermiddagsrushet Strekningen går fra hpl St. Olavs Plass via hpl Henrik Ibsens gate til Oslo Bussterminal. Tabell Reisetider og forsinkelse buss mot sentrum i ettermiddagsrush. 0-kjøring Gj.snitt Forsinkelse Buss 151 til Bussterminalen (1800 m) 3:09 6:00 2:51 Beregnet forsinkelse er på 2 min 51 sekunder mot Bussterminalen i ettermiddagsrushet Buss fra sentrum i morgenrushet Strekningen går fra Oslo Bussterminal via hpl Henrik Ibsens gate til hpl St. Olavs Plass. Tabell Reisetider og forsinkelse buss fra sentrum i morgenrushet 0-kjøring Gj.snitt Forsinkelse Buss 151 fra Bussterminalen (1700 m) 3:35 5:50 2:05 Beregnet forsinkelse er på 2 min 5 sekunder fra Bussterminalen i morgenrushet Buss fra sentrum i ettermiddagsrushet Strekningen går fra Oslo Bussterminal/Jernbanetorget via hpl Henrik Ibsens gate til hpl St. Olavs Plass. C:\temp\notat-Ring1-kar doc Side 11/17

12 Tabell Reisetider og forsinkelse buss fra sentrum i ettermiddagsrushet 0-kjøring Gj.snitt Buss 151 fra Bussterminalen (1700 m) 3:35 8:33 * Buss 163 fra Jernbanetorget (1400 m) 3:08 5:33 Forsinkelse 4:58* 2:25 * Sannsynligvis forsinket i Schweigaards gate Beregnet forsinkelse er på 4 min 58 sekunder fra Bussterminalen og 2 minutter 25 sekunder fra Jernbanetorget i ettermiddagsrushet Oppsummering bussregistreringer Vi ser av reisetidsregistreringene at det er større forsinkelser i ettermiddagsrushet enn i morgenrushet. Dette er i tråd med observasjoner gjort under befaringene. Vi ser også at forsinkelsen er større for buss til/fra Bussterminalen enn buss til/fra Jernbanetorget. Dette tyder på at bussen får den største andelen av sin forsinkelse i Schweigaards gate, i nærheten av Bussterminalen. Vi minner igjen om at disse registreringene er for usikre til å legge for stor vekt på de absolutte reisetidene, men vi ser allikevel tendensene tydelig. 3.3 Kapasitetsberegninger Kapasitetsberegninger er utført for alle kryssene i planområdet basert på eksisterende trafikktall (SPOT-data) og eksisterende signalplaner. Kapasitetsberegninger er utført i Capcal Trafikktall Vi har brukte foreliggende trafikktellinger (kilde: Statens vegvesen) som grunnlag for kapasitetsberegningene. I de foreliggende tallene ser det ut som bussene på Ring 1 ligger innbakt i tellingene, mens trikker og busser i Storgata er talt samlet og er vist som egne tall. Vi har derfor benyttet de foreliggende tallene for Ring 1 og tatt høyde for busstrafikken i form av andel tungtrafikk, som er anslått til 10%. I Storgata er trikkene vektet som 5,0 personbiler og busser er vektet som 2,5 personbiler. Fotgjengertall er lagt inn etter skjønn. Vi har lagt inn 500 fotgjengere/time i de største krysningspunkter: Alle gangfelt i krysset Storgata x Ring 1 og i gangfeltet over Stenersgata ved Oslo City. I øvrige gangfelt i planområdet har vi anslått fotgjengere til 200/time. Sykkeltall foreligger ikke og er ikke lagt inn i kapasitetsberegningene. Den største trafikken forekommer på Ring 1 mot sentrum i ettermiddagsrush. Det er om lag kjøretøyer/time gjennomgående på Ring 1. Trafikktallene er vist i vedlegg Belastningsgrader Beregningene viser som forventet at det er dårligere avvikling i ettermiddagsrushet enn i morgenrushet. Størst belastning ihht. kapasitetsberegningene har krysset Ring 1 x C:\temp\notat-Ring1-kar doc Side 12/17

13 Stenersgata med en belastningsgrad 0,98. Her er det tilfarten fra Stenersgata øst som er dimensjonerende. På Ring 1 er det trafikken inn mot rundkjøringen ved Sonia Henies plass som har størst belastning med en belastningsgrad på 0,76. Dette gjelder for trafikken fra Vaterlandstunnelen. I krysset Ring 1 x Storgata er tilfarten mot sentrum på Ring 1 dimensjonerende med en belastningsgrad på 0,50. Resultatene av kapasitetsberegningene er vist i vedlegg Kommentarer til kapasitetsberegninger Resultatene fra kapasitetsberegningene viser noe lavere belastningsgrader enn forventet basert på befaringene. Det kan være flere grunner til dette: For det første er trafikktallene tatt fra tidligere utførte tellinger og disse tallene kan være noe lavere enn dagens tall. Sykkeltrafikk er ikke tatt med i beregningene slik at reell belastning vil være noe høyere enn beregningene viser. En annen årsak til at beregningene viser lavere belastningsgrader enn forventet er at den korte kryssavstanden og avhengigheten mellom kryssene i planområdet gjør at beregninger av enkeltkryss ikke nødvendigvis gir et riktig bilde av den totale avviklingen. Kapasitetsberegningene bør derfor kun brukes som et supplement til det som er observert under befaringene og reisetidsmålingene Vurdert bilkapasitet En vurdering av hvor mye biltrafikk som kan avvikles på Ring 1 under forutsetning av at bussen skal sikres god framkommelighet er foretatt ved å se på grønntidsandel og bussfrekvens for Ring 1. Fordi krysset Ring 1 x Storgata har en stor andel kollektivtrafikk i Storgata som er i konflikt med Ring 1, er det rimelig å anse dette krysset som dimensjonerende for framkommelighet på Ring 1 i planområdet. Med utgangspunkt i 60 sekunders omløp, som i dag, og en grønntidsandel på ca. 20 sekunder for Ring 1 er det gjort noen enkle vurderinger av maks akseptabel biltrafikk. 20 sekunder grønntid i 60 sekunders omløp tilsier at kapasiteten ligger rundt 600 biler per time uten busstrafikk (forutsetter metningsvolum på 1800 kjt/time). Med dagens frekvens på 30 busser per time kan man hevde at bussene med en vekting på 3,0 personbiler redusere bilkapasiteten med 90 biler til 510 biler per time. For å sikre at bussene får en god framkommelighet kan man f.eks fastsette en målsetting om belastningsgrad på 0,5. Dette tilsier at et akseptabelt nivå på biltrafikken vil være (510 x 0,5), altså 255 biler per time på Ring 1. Med en forventet framtidig bussfrekvens på 50 busser per time med en vekting på 3,0 bilenheter per buss vil en tilsvarende akseptabelt nivå for biltrafikken være (600 (3x50)) x 0,5 = 225 biler per time på Ring 1. C:\temp\notat-Ring1-kar doc Side 13/17

14 Vi har valgt å sette ønsket belastningsgrad såpass lav som 0,5 fordi den korte kryssavstanden og avhengigheten mellom kryssene i planområdet har negativ effekt på kapasiteten Vurdert holdeplasskapasitet Henrik Ibsens gate Vi har også vurdert holdeplasskapasiteten på holdeplassen Henrik Ibsens gate mellom Calmeyers gate og Storgata. Her er det relativt kort avstand fra holdeplassen bakover til oppstrøms kryss med Storgata i retning fra sentrum og Calmeyers gate i retning mot sentrum. Vi har foretatt en risikovurdering der vi har sett på sannsynligheten for at bussholdeplassen blir belagt med mer enn 3 busser samtidig som vil gi tilbakeblokkering til kryss oppstrøms. Vi har sett på denne problemstillingen med forventet busstrafikk på 50 busser per time. Risikovurderingene viser at det er tilstrekkelig kapasitet på holdeplassen også i framtiden med en forventet frekvens på 50 busser i timen. En detaljert beskrivelse av risikoanalysene er vist i vedlegg 3. 4 VURDERING AV TILTAK Når det gjelder kollektivtrafikken har vi tatt utgangspunkt i at det på Ring 1 skal kjøre 50 busser per time i hver retning i rushperiodene. Dette er i tråd med forventede tall fra Optimal kollektivtrafikk i sentrum 2015 og VISSIM-beregninger utført i Frederiksgate vinter/vår Vi anser trafikken i morgenrushet som relativt lav, og det er ingen avviklingsproblemer eller store forsinkelser for bussene i planområdet. Trafikken i morgenrushet alene krever derfor ikke noen spesielle tiltak for å bedre framkommeligheten for buss. Trafikkavviklingen i ettermiddagsrushet tilsier at noe bør gjøres for å bedre framkommeligheten for busstrafikk på Ring 1, spesielt i retning mot sentrum. Følgende tiltak vurderes: 4.1 Oppdatering av signalprioritering Befaringen viste at trafikksignalene per idag ikke fungerer optimalt med tanke på kollektivprioritering. Hovedgrunnen til dette er at anleggene skal gå SPOT-styrt, men foreløpig ikke gjør det. Signalanleggene i planområdet går idag derfor tidsstyrt uten noen form for kollektivprioritering. Dette er unødvendig på strekninger der de fleste av bussene etter hvert har radiosendere som kan kommunisere direkte med signalanleggene. Vi foreslår at det i alle SPOT-anlegg også utarbeides signalprogrammer med kollektivprioritering (SIS) til bruk i perioder der SPOT er ute av drift. Dette bør legges inn som en funksjon i dagens tidsstyrte programmer, de såkalte lokalprogrammene. 4.2 Innføring av kollektivgate på overflaten i retning mot sentrum i ettermiddagsrush Fordi det først og fremst er i retning mot sentrum i ettermiddagsrushet det oppstår framkommelighetsproblemer foreslår vi å innføre kollektivgate på overflaten i retning mot sentrum i ettermiddagsrushet. Dette tiltaket kan gjennomføres med enkel skilting i planområdet. På Ring 1 skiltes det med forbudskilt (forbud for motorkjøretøy) før avkjøring til Torggata i retning C:\temp\notat-Ring1-kar doc Side 14/17

15 sentrum. Det skiltes i tillegg med underskilt 15-17, gjelder ikke buss i rute. På sidevegene skiltes det med forbudskilt 330 (svingeforbud). Skilt 330 suppleres med underskilt En enkel skilting som dette er et tiltak som koster lite, og som enkelt kan reverseres om effekten og eventuelle konsekvenser ikke er som ønsket. Dagens avviklingsproblemer på overflaten er ikke større enn at dette tiltaket kan forventes å gi tilstrekkelig forbedring i framkommeligheten for busstrafikken for denne strekningen på Ring 1. Bilene som rammes av denne rushtidstengingen må benytte Youngs gate for adkomst til og fra Torggata og Calmeyers gate. De som skal til parkering ved Oslo City må kjøre Vaterlandstunnelen til rundkjøringen ved Sonia Henies plass før de kjører tilbake til Stenersgata. En kan også føre denne løsningen et nivå videre ved å innføre rushtidsbom ved avkjøring til Torggata i retning mot sentrum. Dette kan være aktuelt hvis det viser seg at skilting ikke er et tilstrekkelig hjelpemiddel for å redusere bilkjøringen på overflaten. Se figur for skisse over mulig skilting. Figur Skisse over mulig skilting C:\temp\notat-Ring1-kar doc Side 15/17

16 4.3 Innføring av permanent kollektivfelt på strekning av Ring 1 i retning mot sentrum Et annet alternativ for å bedre framkommeligheten på Ring 1 i retning mot sentrum er å gjøre om ett av to kjørefelt til kollektivfelt helt fra Pilestredet ved St. Olavs Plass fram til Vaterlandstunnelen. Dette vil i perioder med stor trafikk fungere som en form for tilfartskontroll, der også bilene som skal til overflaten på Ring 1 får dårligere framkommelighet som fører til mindre biler på overflaten. Bussen vil da kunne passere hele denne køen i Pilestredet i eget felt. Om ønskelig kan kollektivfeltet trekkes tilbake til krysset Frederiksgate x St. Olavs gate. Dette bør dog vurderes nærmere i forbindelse med planlegging av trikk i Frederiksgate, fordi denne løsningen kan føre til tilbakeblokkering til Frederiksgate. 4.4 Tilfartskontroll Schweigaards gate (købasert) De største forsinkelsene for bussene fra sentrum forekommer i Schweigaards gate, mellom utkjøring fra Oslo bussterminal og rundkjøringen ved Sonia Henies plass. I dag er det flere utkjøringsmuligheter for busser fra Oslo bussterminal til Schweigaards gate. Noen busser kjører ut i rundkjøringen der avrampen fra Rv 4 fra Bispelokket kommer ned, mens den andre utkjøringen er i rundkjøringen til pårampe til Rv 4 mot Bispelokket. Hvis man innførte en hovedutkjøring for bussene lengst vest av dagens 2 utkjøringer vill man kunne innføre en tilfartskontroll i Schweigaards gate, f.eks. i forbindelse med det signalregulerte gangfeltet ved innkjøring til NSB/Postterminalen. Det kan f.eks. etableres en form for kødetektering ved utkjøring fra Bussterminalen, som styrte tilfartskontrollen i Schweigaards gate. Det må undersøkes hvor langt planene med en evt. ombygging av Schweigaards gate i dette området er kommet før det vurderes å implementere dette. 4.5 Flytting av kantstein ved holdeplass Henrik Ibsens gate Et annet tiltak som vil være med på å redusere biltrafikken på overflaten av Ring 1 mellom Torggata og Schweigaards gate, og dermed øke framkommeligheten for bussene er en innsnevring av kjørearealet ved holdeplass Henrik Ibsens gate. Hvis en reduserer tverrsnittet på Ring 1 til kun ett felt i hver retning ved holdeplassen, vil bussene som betjener holdeplassene hindre biltrafikken og dermed gjøre det mindre attraktivt å kjøre bil i området. Negative konsekvenser av et slikt tiltak er at de bilene som allikevel fortsetter å kjøre strekningen kan forårsake tilbakeblokkering til neste kryss, og dermed skape kaos i trafikksystemet, og påføre øvrig kollektivtrafikk unødige forsinkelser. Bussene kan også lett stenge for hverandre og forsinke hverandre i en slik løsning dersom behovet for betjening og betjeningstid er ulikt for bussene. Sikkerheten i en slik løsning kan også bli et problem hvis bilene prøver å kjøre forbi busser som betjener holdeplass ved å benytte motgående kjørefelt. C:\temp\notat-Ring1-kar doc Side 16/17

17 5 OPPSUMMERING/ VIDERE ARBEID I første omgang bør det sees på muligheten for å oppdatere signalanleggene slik at kollektivtrafikken vektes tungt i SPOT-styringen, og at det gis mulighet for kollektivprioritering også i perioder når anleggene ikke er SPOT-styrt. Vi vil også foreslå å gå videre med tiltaket med rushtidsstenging av Ring 1 på overflaten i ettermiddagsrush i retning mot sentrum. Dette er det enkleste tiltaket, og et tiltak som forventes å gi ønsket effekt på kort sikt. I første omgang bør dette tiltaket baseres på skilting. Vi foreslår at det i forbindelse med at Frederiksgate skal kapasitetsberegnes i VISSIM (i forbindelse med detalj- og reguleringsplan for trikk i Frederiksgate) også foretas beregninger for en løsning som foreslås i kap. 4.3, med sentrumsrettet kollektivfelt i Pilestredet/ Hammersborgtunnelen. Dette vil gi et bedre svar på eventuelle konsekvenser og effekter av en slik løsning, og gi et godt grunnlag for å vurdere om denne løsningen også bør implementeres. C:\temp\notat-Ring1-kar doc Side 17/17