Referat fra arbeidsseminaret «Hvordan få bussen raskere frem?»

Transkript

1 Referat fra arbeidsseminaret «Hvordan få bussen raskere frem?» Bussen er motoren i kollektivtilbudet i Norge, men slåss om plassen med bilene og forsinkes ofte i rushtrafikken. Hastighet og regularitet reduseres også av dårlige kryss- og holdeplassløsninger, billettering, unødige- eller kronglete bytter m.v. På bakgrunn av dette arrangerte Kollektivtransportforum onsdag den 21. mai et interaktivt arbeidsseminar, hvor fem temaer knyttet til bussfremkommelighet ble introdusert av ulike innledere. Deretter diskuterte deltagerne i ulike grupper tiltak for hvordan bussene kan komme raskere frem. Dette referatet gir noen inntrykk av det som ble tatt opp i presentasjonene og diskusjonene. Kollektivfelt og sambruksfelt Innleder var Erlend Iversen fra Hordaland fylkeskommune som fortalte om erfaringer fra bruk av sambruksfelt i Bergen. Noen av erfaringene (over en begrenset periode på 2-4 uker) er at sambruksfelt reduserte trafikken i morgenrushet med om lag fem prosent. To av tre innfartsårer fikk bedre fremkommelighet i sambruksfeltet, mens den siste fikk dårligere fremkommelighet i begge felt, da strekningen hadde god flyt i normalsituasjonen. I tillegg har Rv 580 Flyplassveien hatt sambruksfelt siden 2008, og erfaringene derfra er at ettermiddagskøene nå er tilnærmet like store i sambruksfeltet som i det andre feltet. Iversen la frem tre hovedkonklusjoner om sambruksfelt som han ønsket å diskutere: (1) Sambruksfelt er interessant dersom det kan fungere som en brekkstang til å oppnå større grad av kollektivprioritering sammenlignet med 0-situasjonen (2) Om sambruksfelt er et godt virkemiddel må vurderes i hvert enkelt tilfelle (3) Kollektivfelt med prioriterte løsninger gjennom kryss er det eneste som gir robuste løsninger mer uavhengig av hendelser i vegnettet I diskusjonene i arbeidsgruppene, ble det påpekt at sambruksfelt kun bør være aktuelt ved omfordeling av areal og ikke ved nybygg. Man bør snakke om persontransportkapasitet og ikke areal, spørsmålet er hvordan kapasiteten best kan utnyttes på den aktuelle vegstrekningen.

2 - 2 - Det er viktig å tenke helhetlige strekninger når man snakker om sambruksfelt, da på- og avkjøring kan redusere fremkommelighet, samt at sambruksfelt vil være uaktuelt i tunneler. Et interessant forslag i arbeidsgruppen var om økt bruk av smale refuger (vegdeler) inn mot kryss kan hindre bilene i å kjøre for tidlig inn i sambruksfeltet, og dermed redusere tilbakeblokkering fra kryss. Det beste for bussfremkommeligheten vil være rene kollektivfelt, deretter kommer kollektivfelt med elbiler og til slutt sambruksfelt. Dette er i samsvar med Iversens konklusjon om at sambruksfelt bør fungere som en politisk brekkstang for å oppnå større grad av kollektivprioritering sammenlignet med 0-situasjonen. Ring 3 i Oslo er et eksempel på en firefeltsveg uten kollektivfelt, hvor etablering av sambruksfelt burde være aktuelt. Et annet spørsmål som ble diskutert, var hvilke insentiver folk vil ha til å samkjøre? Det finnes i dag noen samkjøringsapper som fremdeles er lite brukt. Det ble påpekt at ved å ta med andre passasjerer mister føreren kanskje noe av komforten med å kjøre bil «what s in it for me?». Et spørsmål er om andre bilførerne på veien vil begynne å samkjøre slik at det blir færre biler på vegen, eller om det er kollektivbrukerne som vil benytte seg av samkjøring. Betaling er en annen aktuell problemstilling. I dagens sambruksfelt er 2+ den mest brukte reguleringen. Man kunne også tenke seg at sambruksfelt ga bedre fremkommelighet for bussen dersom man økte denne grensa til 4+ og ga elbiler og vanlige biler like rettigheter på vegen. På Lysaker fant man at hver bilpassasjer brukte 60 m 2 mens hver busspassasjer brukte 4 m 2. Dette tilsier at man i teorien kan øke transportkapasiteten på vegen ved å etablere kollektivfelt. Tungbilfelt var et annet tema som ble diskutert. Et argument er at tungbilene i større grad bør kunne tilpasse seg utenom rush og derfor ikke trenger egne felt. Men at tungbilene står for over halvpartene av utslippene taler for prioritering. Bruk av sambruksfelt avhenger av hvor mange busser det er. Færre busser gjør sambruksfelt mer aktuelt. I noen tilfeller vil rene kollektivfelt ikke gi mer transportkapasitet på vegen. Et spørsmål er imidlertid om vi i det hele tatt ønsker styrket vegkapasitet inn mot byene?

3 - 3 - Fremkommelighetstiltak i kryss og problempunkter Innleder var Steinar Simonsen fra Statens vegvesen region midt, som presenterte ulike kryssløsninger for bussfremkommelighet. Statens vegvesen har nylig avsluttet høringsrunden for revisjonen av håndbok 232 Kollektivtransport på veg og gate, som er en teknisk veiledning for planlegging og utforming av infrastruktur for busstrafikk. Han dro frem ni ulike løsninger for bussfremkommelighet i kryss. En av dem var Stavangerløsningen med busstrasé gjennom rundkjøringa, dette er en prøveordning som skal evalueres og godkjennes av Vegdirektoratet før andre eventuelt kan bruke den. En ulempe med fysiske trafikkdelere er at busser ikke kan kjøre forbi hverandre, selv om det kan bedre fremkommeligheten med separate traseer for buss og bil. I arbeidsgruppene ble fordeler og ulemper med de ulike kryssløsningene (og eksisterende eksempler på ulike løsninger) diskutert. En hovedregel er at holdeplasser etableres etter lyskrysset. Det koster å prioritere bussen før andre trafikanter på vegnettet. (1) Signalprioritering fungerer best når det er kollektivfelt helt frem til krysset (2) Filterfelt: Mange synes det er bra, og det planlegges av flere (3) Avslutning av kollektivfelt: Det er et problem at bilister legger seg over i kollektivfeltet før avslutning. En løsning kan være en smal refuge (vegdeler), slik det er gjort i Ryenkrysset (se bilde under), med påbudt kjørefelt til venstre for bil. Dette oppleves å fungere godt. Kryss på Ryen med smal vegdeler for buss og bil ved innkjørsel til kryss (4) Bussprioritering i rundkjøring: Man har i dag ingen muligheter til å merke kollektivfelt i/gjennom rundkjøring. Dette bør kunne etableres for å tydeliggjøre bussens plass. (5) Tilfartskontroll: Dette kan brukes i flere sammenhenger a. Holde igjen biltrafikk i sideveger i vanlige kryss, et stykke før krysset. Dette krever gjerne informasjon, så bilistene forstår hvorfor de må stoppe b. I rundkjøringer når det kommer buss

4 - 4 - Eksempel på tilfartskontroll før kryss i Christian Michelsens gate (6) Buss/sykkel: Etablere kriterier (tall) for når sykkel bør skilles fra holdeplass/plattform og eventuelt legges bak holdeplassen. Sykkel og bussholdeplass (plattform) bør uansett skilles der det er gjennomgående sykkelrute eller ruta inngår i hovednett for sykkel. Kjørehastigheten uavhengig av kø Øystein Grov fra Ruter innledet. Frekvens og punktlighet er viktigere enn fremføringshastighet. Lav fremføringshastighet og lav punktlighet henger ofte sammen. Historiske eksempler, bl.a. buss på strekningen Nationaltheatret Skøyen som hadde rutemessig kjøretid på 10 minutter i 1960 som har økt til 17 minutter i dag. Mer trafikk og flere biler er en viktig bakenforliggende årsak. Konkret forsinkes bussene også av flere lyskryss, friksjon fra sideveier, kryssende fotgjengere og flere busser. Raskere fremføring er en fordel for passasjerene, men gir også lavere kostnader. Dette fordi samme buss bruker kortere tid (og kan ideelt sett kjøre flere turer per dag). Kjøretiden kan reduseres ved: færre stopp kortere oppholdstid på holdeplass o raskere billettering o tilstrekkelig kapasitet på holdeplasser rettlinjeprinsipp uten avstikkere eller enveiskjørte sløyfer i enden av ruta

5 - 5 - Det er ikke lett å sanere holdeplasser eller å endre stoppmønsteret (mange hensyn å ta). Det må gjøres konkrete lokale vurderinger, men det er viktig å vurdere strekninger i sammenheng, slik at en enkelt endring ikke forstyrres av senere endringer på samme rute. Stoppmønster er en avveiing mellom hensyn til de som skal av/på og de mange som sitter på bussen. Det er nyttig å se til de kommersielle busselskapene som er nødt til å gjøre markedsmessige avveiinger. Ofte lar de være å ha stopp hvis det er en omvei til holdeplass. Veimyndighetene legger ikke alltid nok vekt på rask fremføring og effektive busstopp når de planlegger nye veier. I gruppearbeidene ble det diskutert billettering og stoppmønster. Billettering Fremtidig systemer må ta utgangspunkt i: sjåfør ikke skal ta imot penger stimulere flest mulig til å benytte elektronisk billett (mobil-app) finne en smart løsning for reisende uten elektronisk billett løsning for kontroll som ikke forsinker påstigning Gruppene hadde mest tro på et system hvor reisende kan betale billett på en betalingsterminal i hver enkelt buss. Dette kan ordnes slik at man får enkelt valg mellom begrenset antall soner (hver sone sin knapp e.l.). Billettautomater på holdeplass er for kostbart de fleste steder (der hvor det ikke er svært mye trafikk). Alternativet kan være kjøp av klippekort e.l. via kiosker eller andre kommisjonærer. Det er greit at avvikende billettyper er noe mer kostbart, for å stimulere bruk av det som er mest kostnadseffektivt. Kontroll kan løses på ulik måte avhengig av passasjertetthet. Kontroll via sjåfør og førerinngang kan være greit utenfor byområder. I byer bør det være påstigning ved alle dører. Enten ved et effektivt system for validering ved dørene, eller ved tilfeldige billettkontroller som på T-banen. Billettkontroller har en merverdi ved at det også gir bedre oppsyn med bussene og kan øke sikkerheten. Særlig viktig i en lang leddbuss hvor sjåføren har mindre oversikt.

6 - 6 - Holdeplassavstand Alle regioner meldte om store utfordringer i forsøk med å redusere antall holdeplasser! Mange holdeplasser er etablert som del av skoleruter, hensyn til trafikksikker atkomst kan tale for å beholde holdeplasser. Likeså eldre mennesker som er dårlig til beins. I Grenland ble det gjennomført en utredning som anbefalte omfattende sanering langs hovedruta mellom Skien og Langesund (90 minutter lang rute), men det endte med at ingen holdeplasser ble nedlagt. I Trondheim ser det ut til at man vil kunne lykkes med å øke holdeplassavstanden til ca 600 meter i forbindelse med etablering av superbusstrase «kollektivbuen». Her ser man stoppmønsteret i det sentrale byområdet i sammenheng, og kan samtidig tilby et attraktivt og høyfrekvent busstilbud. Linjer og byttepunkter Innleder var Kari Ovesen Haugland fra Brakar, som ga oss innblikk i dilemmaer og prioriteringer av ruteplanlegging og byttepunkter i Buskerud. Ruteplanlegging er ofte et samarbeid med kommunene, og det kan være utfordrende å dekke ulike behov. Noen avveininger går på om man skal sette opp direkte buss eller legge til rette for bytte med tog (Hokksund). Et annet spørsmål er hvorvidt det bør planlegges slik at alle busser kommer inn til stasjonen samtidig for å få til enkle bytter (Kongsberg). Ulempen er at man ikke får utnyttet antall avganger til å gi bedre frekvens på fellesstrekninger. En utfordring er ofte dårlige data om hvor de reisende bytter og deres behov. Brakar har i noen tilfeller vært ute og gjort tellinger. I arbeidsgruppene ble ulike problemstillinger knyttet til ruteplanlegging og byttepunkter diskutert. (1) Marked: Først er det viktig å forstå markedet og reisestrømmene: Hvor skal kundene? Hvor bytter de? Det finnes få systemer for å registrere dette. (2) Linjer: Et annet spørsmål er korrespondanse, bør alle linjer gå om sentrum? Ikke dersom man etablerer et kollektivnett, men er nettverkseffekten kun mulig i større byer? (3) Byttepunkter: Hvilke krav bør man stille til et bytte? Det er viktig med sømløse reiser. For å få til dette må organiseringen av byttepunktet være god. Alle byttepunkter bør registreres. Man må være bevisst i forhold til å prioritere mellom grupper reisende i byttepunktet (gående, sykkel, UU, taxi, buss, trikk, innfartsparkering). Hvem er viktigst? Det kan være viktig å gjøre underganger i byttepunktet mer trivelige og trygge med butikker, mennesker og god belysning. (4) Sykkel mot byttepunktet: Mer naturlig å sykle til togstasjonen enn til busstoppet. Hvorfor det?

7 - 7 - (5) Informasjon: Det er viktig med god informasjon på byttepunktet, som er pålitelig. Det er bedre å ikke få noen informasjon enn å få feil informasjon. (6) Drift og vedlikehold: Det er flere nivåer og hierarkier av byttepunkter. Generelle restriksjoner på bilbruk og parkering Innleder var Jan Usterud Hanssen fra TØI som snakket om tiltak for å redusere bilbruken slik at fremkommeligheten blir bedre. Han viste til erfaringer fra ulike land med køprising, men at det er blitt gjort få evalueringer av hvilken betydning slike tiltak har for bussfremkommeligheten. Det er imidlertid vanskelig å måle effektene fordi det også skjer andre endringer på vegnettet, for eksempel tilrettelegging for gående og syklende. Køprising har i hvert fall ført til at antall kollektivreisende øker. Parkerte biler er et annet element som kan utgjøre en hindring for bussene. Bilen skal manøvreres inn og ut, dører åpnes, plassene er for smale, det er ikke påbudt at parkeringen skjer i kjøreretningen, det er generelt for smale gater. Det er viktig for fremkommeligheten at traséene ryddes og bruken av plassene reguleres. Eksempel på for smal gate grunnet parkering på begge sider, busser kan kun møtes på holdeplassen