Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid

Transkript

1 PF/NVTF Møte om nye Oslo-tunneler 26. april 2012 Arne Stølan, prosjektleder Jernbaneverket Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid

2 Hva handler spørsmålet om en ny jernbanetunnel om? 1. Selve tunnelen : Hvor er det mulig å legge en ny tunnel? : Til hvilken kostnad? : Med hvilke inngrep? 2. Tunnelens funksjon : Hvilket togtilbud skal benytte en ny tunnel: Hvilke krav til stoppmønster? : Samspill med lokalt kollektivtilbud: Hvilke knutepunkter må den innom? : Hvilken byutvikling bør en ny tunnel bygge opp om? 3. Behovet for å tenke system : Hvordan knytte tunnelen på resten av jernbanesystemet? : Hvilke andre tiltak må være med i planene? (vending, hensetting, vedlikehold )

3 Inngang: Samfunnets krav til transportsystemet Transportsystemet må utvikles i takt med, og ikke i utakt med, byens utvikling En stadig eldre og rikere befolkning vil stille større krav til kvalitet (inkl. universell utform.) Gange, sykkel og kollektivtransport må bli mer konkurransedyktig med bil Sterk befolkningsvekst kombinert med mål om økt kollektivandel gir et krav om en vesentlig utvikling av kollektivtilbudet. Jernbanen må utvikles som en del av et samlet kollektivnett. De reisende skal dør-til-dør og ikke stasjon-til-stasjon.

4 Transportutvikling Biltrafikk Kilde: Vegtrafikkindeksen Landet Akershus Oslo Fordeling på reisemidler Kilde: Nasjonal RVU 100 % 80 % 60 % 40 % 9 % 11 % 21 % 25 % 43 % 35 % 69 % 68 % Kollektiv Bil Gang/sykkel Antall kollektivreiser, utvikling Oslo og Akershus: + 30 prosent Jernbanen på Østlandet: + 6 prosent 20 % 35 % 39 % 21 % 20 % 0 % Oslo Oslos omegn

5 Jernbanens rolle De fleste jernbanereiser i Norge foregår i Osloområdet Resten av landet Østlandet Oslo og Akershus 6,0 3,7 36,9 0,6 2,5 1,9 Millioner reiser/år 2005, inkl. flytog Kilde: SSB Jernbanens hovedrolle lokalt er de lange, lokale reisene 1000 koll.reiser per virkedøgn Innom jernbane Ikke innom jernbane Internt Oslo Oslo-Akershus Internt Akershus 1000 koll.reiser/døgn 2010, ekskl flytog/buss Kilde: Billettunders.

6 Hvorfor er ikke alle setene fullt utnyttet i tunnelen?

7 Hvorfor er ikke alle setene fullt utnyttet i tunnelen? Drammenbanen Skøyen Nationaltheatret Oslo S Gjøvikbanen Hovedbanen/GMB Østfoldbanen Vestlige tog Maksimalt belastet ved Lysaker. Mange går av på Nationaltheatret (Lokaltogene: Like mange som på Oslo S) Østlige tog Maksimalt belastet rett øst for Oslo S. (Flytoget max.belastet ved Gardermoen). Hvorfor er det ikke fulle tog mellom Nationaltheatret og Oslo S? 1. Halvparten av de reisende fra vest går av på Nationaltheatret. 2. Tog som vender på Skøyen kan ikke være fulle hvis de skal gjøre jobben sin. 3. Halvpendler gjennom sentrum er bra for de reisende. 4. Ikke plass til å vende vesentlig flere tog på Oslo S

8 Navet er i stadig utvikling Befolkningsutvikling i Oslo/Akershus (SSB) Oslo-tunnel Ask/Bær tunnel+ Follotunnel? Ny Oslotunnel?. Nye Nationalth stasj Rev. grunnrutemod? Gardermobanen Ny grunnrutemod. R94 R98 Infrastruktur og togtilbud

9 Hvordan øke kapasiteten? Andre vurderte løsninger enn ny tunnel Ny kapasitetsøkende teknologi Nytt og mer kapasitetssterkt materiell Høykapasitets jernbaneshuttle Skøyen Oslo S Omkjøringstunnel Sandvika-Lillestrøm Konklusjon på vurderingen Slike løsninger har enten ikke tilstrekkelig potensial, eller påfører de reisende store ulemper (mange skal fortsatt til sentrum), og/eller gir uansett store kostnader/inngrep. En tunnelløsning under Oslo synes derfor klart bedre enn andre, vurderte løsninger i forstudien.

10 Scenarioer 2040 Grunnlag for å drøfte mulige Grunnlag for å drøfte mulige, framtidige roller for jernbanen.

11 Utvikling av scenarioer for 2040 baseres på to politiske usikkerheter Mye eller lite penger? Hovedvekt: Arealutvikling

12 Innhold i scenarioene Dagens til dels spredte arealutvikling fortsetter Lokalt togtilbud må vike plass for et større IC-tilbud Ser på lokal effekt Konsentrert arealutvikling som beskrevet i NTP, og Ruters K2012 Jernbanen utvikles uten kapasitetsrestriksjoner Kan ta imot bussmating Dagens til dels spredte arealutvikling fortsetter Follobanen er bygget Ny grunnrutemodell videreutviklet med Follobane Konsentrert arealutvikling som beskrevet i NTP og Ruters K2012 Jernbanetilbudet rettes mot knutepunktene Buss må gjøre en større del av jobben

13 Vurderte virkninger Jernbanereiser per virkedøgn Scenario 2: Sannsynligvis for optimistisk ATP ift en begrenset jernbanesatsing Scenario 1 (Jernbane uten kapasitetsrestriksjoner, sterk ATP) Gir god samfunnsøkonomi (obs: kun partiell analyse av jernbane i forstudien) Gjør det mulig for jernbanen å bidra til ønsket areal- og transportutvikling (stimulere ønsket, tettere arealutvikling)

14 Vurderte tunnelalternativer

15 Viktige føringer for trasésøk i denne fasen av arbeidet 1. Treffe de regionale knutepunktene 2. Finne godt fjell, spesielt i stasjonsområder 3. Redusere inngrep i sentrale deler av Oslo 4. Unngå inngrep i fredede eller vernede bygninger

16 Vurderte tunnelalternativer (tunneler med regional funksjon) Alt 3 Alt 2 Alt 4 Alt 1 Kostnader 19 mrd kr 15 mrd kr 16 mrd kr 19 mrd kr Plan- og byggetid 9+9 år 8+7 år 8+7 år 8+7 år

17 Retningslinje 2 for NTP arbeidet Fire spørsmål om jernbane

18 1. Hva kan være jernbanens rolle i nærtrafikken rundt Oslo? Bør neppe dempe rollen lokalt, men heller videreutvikle den. Kan rendyrke hastighet og kapasitet bedre. Økt innsats i knutepunktene. 2. Hva utløser a) behovet for en ny jernbanetunnel, b) når inntreffer et slikt behov og c) hvilke tekniske løsninger peker seg ut som de mest interessante? 3. Hvordan kan kapasitetsutfordringene håndteres uten en ny tunnel? 4. Hvor lang tid det vil det ta å utrede, planlegge og bygge en ny tunnel med en KVU som første etappe. a) Jernbanens bidrag til å nå vedtatte mål lokalt og sentralt om økt kollektivandel, tettere arealbruk ++ b) Avhengig av styrken på lokal ATP. Hvis NTPs arealbruksforutsetninger gjelder: ca 2030 c) Alle de vurderte tunnelløsninger kan være interessante. essa Dyre løsninger uten tunnel synes så langt mindre interessante. Ny grunnrutemodell, videreutviklet med Follobane. Se på arbeidsdelingen mellom togrodukter. Supplerende tiltak for å ta ut full nytte av en ny tunnel kan gjennomføres før ny tunnel. Separering av trafikken i Brynsbakken Tiltak for økt vendekapasitet Oslo S Vendespor Asker Mer fleksibel avgrening til Spikkestadlinjen Sandvika stasjon? Ramper Alnabru Omkjøring gods Nye hensettings/vendeanlegg

19 1. Hva kan være jernbanens rolle i nærtrafikken rundt Oslo? Bør neppe dempe rollen lokalt, men heller videreutvikle den. Kan rendyrke hastighet og kapasitet bedre. Økt innsats i knutepunktene. 2. Hva utløser a) behovet for en ny jernbanetunnel, b) når inntreffer et slikt behov og c) hvilke tekniske løsninger peker seg ut som de mest interessante? 3. Hvordan kan kapasitetsutfordringene håndteres uten en ny tunnel? 4. Hvor lang tid det vil det ta å utrede, planlegge og bygge en ny tunnel med en KVU som første etappe. a) Jernbanens bidrag til å nå vedtatte mål lokalt og sentralt om økt kollektivandel, tettere arealbruk ++ b) Avhengig av styrken på lokal ATP. Hvis NTPs arealbruksforutsetninger gjelder: ca c) Alle de vurderte tunnelløsninger er interessante. essa Dyre løsninger uten tunnel synes så langt mindre interessante. Ny grunnrutemodell, videreutviklet med Follobane. Se på arbeidsdelingen mellom togrodukter. Supplerende tiltak for å ta ut full nytte av en ny tunnel kan gjennomføres før ny tunnel. Minst 15 år. Må også vurderes opp mot andre viktige jernbaneinvesteringer, i en samlet utbyggingsstrategi.

20 Prosjektgruppens anbefalinger om videre arbeid Starte opp arbeidet med en KVU Innledende jobb med avgrensning og innretning. Felles KVU-arbeid for metro- og jernbanetunnel. Kapasitetsøkende tiltak før en ny tunnel Konkretisere disse videre, prioritere mellom dem, lage planer og søke å innarbeide tiltak i budsjettene. Jobbe videre med knutepunkter Regionale knutepunkter strukturerer det lokale kollektivnettet. Ny grunnrutemodell vil bedre togtilbudet i disse knutepkt ene. Busstilbudet i knutepunktene må også bli bedre.

21 Et samlet kollektivnett med høyfrekvente linjer og gode knutepunkter

22 Et samlet kollektivnett med høyfrekvente linjer og gode knutepunkter Eidsvoll Utvikling av kollektivnettet Løfte fram og utvikle regionale knutepunkter (regionforstørrelse) Gardermoen 815, 853, 855 Jessheim 811, 818, 838, 853, 855 Utvikle knutepunktene ute i Akershus som byer med lokalt kollektivtilbud Lillestrøm 321, 401, 404, 411, 433, 476, 501, 842, 845, 848, 872, 875, 881, 883 Stramme opp bussnettet, slik at 10 minutters frekvens blir mulig på flere busslinjer God framkommelighet for bussene Nationalth Skøyen Oslo S Økt banekapasitet Sandvika Lysaker 23, 24, 31, 31E, 32, 121, 122, 131, 132, 143, 144, 151, 152, 156, 163, 242, 251, 252, 254, 256 Kolbotn 81B, 82E, 83, 83E, , 151, 152, 262, 705, 706, 731, 732, 751, 753, 761, 762 Asker Buskerudbyen 266, 701, 704, 706, 713 Ski Moss 504, 905, 906, 911, 963

23 Takk for oppmerksomheten!