REGULERINGSPLAN. Detaljreguleringsplan for fv. 509 Oalsgata - plan Elveplassen - Folkvordkrysset. Prosjekt: Parsell:

Transkript

1 VEDLEGG 5 - TRAFIKKANALYSE OALSGATA REGULERINGSPLAN Prosjekt: Parsell: Detaljreguleringsplan for fv. 509 Oalsgata - plan Elveplassen - Folkvordkrysset Sandnes kommune Saksnummer: Region vest Stavanger kontorsted Dato:

2 Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata Utgave: 02 Dato:

3 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapportnavn: Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata Utgave/dato: 02 / Arkivreferanse: - Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: Skrevet av: Kvalitetskontroll: Trafikkanalyse Oalgsgata Trafikkanalyse Carlsen Gorm Utredning Trafikk / transport;kollektivtrafikk Analyse;Rapport / utredning Gorm Carlsen, Jenny Persson, Terje Simonsen Ivar Fett

4 Forord Asplan Viak har vært engasjert av Statens Vegvesen region vest for å gjennomføre en analyse av de trafikale konsekvensene av å etablere midtstilte kollektivfelt i Oalgsgata mellom krysset med St.Olavs gate og kryss med E39 på Stangeland. Bjørn Kristian Røyland og Ingve Lygre Undheim har vært oppdragsgivers kontaktpersoner i oppdraget. Hos, har Terje Simonsen og Jenny Persson hatt ansvaret for trafikksimuleringene og analyse av trafikkavvikling og trafikksikkerhet. Gorm Carlsen har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Stavanger, Gorm Carlsen Oppdragsleder Ivar Fett Kvalitetssikrer

5 INNHOLDSFORTEGNELSE Sammendrag Hovedkonklusjoner trafikkavvikling: Kort om alternativene Andre kommentarer til geometri og forslåtte løsninger Innledning Dagens situasjon Fremtidig løsning geometri Simulerte utredningsalternativ Ny geometri og trafikkfordeling Trafikkregulering Koding i Aimsun Resultat Alternativ Alt 2. 20% redusert gjennomgangstrafikk Alt 3. 40% redusert gjennomgangstrafikk, 1 felt rett frem i St. Olavs gate mot sør Alt 4. Jærveien åpen og 20 % redusert gjennomgangstrafikk Alt. 5 Nytt parkeringsanlegg med adkomst i krysset Oalsgata X Postveien Trafikksikkerhet Ulykkessituasjonen i dag Vurdering av ulykkesrisiko og skoleveg Bruk av Solaveien og øvrig sidevegnett Holdeplasser Nærmere om gangkryssinger Valg av fotgjengerkryssinger signalregulert eller kun fotgjengerfelt? Vedelgg: Trafikktall Parkeringsanlegg v/postveien: Vedlegg: Tabeller, trafikktall:

6 Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata 5 SAMMENDRAG Asplan Viak har bistått Statens Vegvesen region vest med å utrede konsekvenser av gjennomgående kollektivfelt i Oalsgata i Sandnes sentrum jfr. Figur 3. Det er blitt etablert en trafikksimuleringsmodell med bruk av AIMSUN for å kunne se trafikkavviklingen i detalj i Oalsgata på strekninger fra St. Olavs gate til E39. Problemstrekninger langs Oalsgata og eventuelle avviklingsproblemer med tilbakeblokkeringer i kryss langs Oalsgata og til sidevegnett vises i bilder og blir kommentert i rapporten. Analysene baserer seg på dagens trafikk slik de fremkommer av krysstellinger. Det er ikke benyttet noen nettverksmodell med veivalg. Dette innebærer at konsekvensene av de trafikkomleggingene som er simulert ikke er dokumentert for den delen av veinettet som ligger utenfor modellområdet. Gjennomføringen av 4 felt på E-39 har økt muligheten for at gjennomgangstrafikk kan velge E-39 fremfor Oalsgata på strekningen Stangeland Sandved. Det er gjennomført simulering av 5 ulike varianter av trafikk og geometriløsninger. Hovedutfordringen har da vært å analysere konsekvensene i krysset med St.Olavs gate av en evt. stengning av Jærvegen, samt mulighetene for å opprettholde akseptable avviklingsforhold for trafikken i Postvegen fra nord. For alle simulerte alternativer gjelder: Gjennomgående midtstilte kollektivkjørfelt i Oalsgata, iht. mottatt geometriplan fra oppdragsgiver. Kjørefeltinndeling, kryssingspunkter /holdeplasser iht. geometriplan mottatt fra oppdragsgiver. Storgata kun høyresving av og høyresving på. Stengt St. Olavs gate fra nordøst for biltrafikk. Kun kollektivtrafikk her. I de ulike alternativene, som alle tar utgangspunkt i dagens trafikksituasjon, er det simulert noen endringer i geometri og trafikkmengder. De ulike utredningsalternativene er: Alternativ 1. Jærveien stengt. Det er lagt inn er eget høyresvingfelt i Oalsgata og opphevelse av kollektivkjørefelt i sørøstgående retning inn mot St. Olavs gate-krysset se Figur 4. Dette var helt nødvendig for å kunne unngå kollaps i trafikkavviklingen under simuleringen, og ble utført i enighet med oppdragsgiver underveis i prosjektet. Alternativ 2: Som alternativ 1, men med 20% reduksjon i gjennomgangstrafikken i Oalgsgata. Alternativ 3: Jærveien stengt. 40% reduksjon av gjennomgangstrafikken i Oalgsgata Alternativ 4: Jærveien åpen 20% reduksjon av gjennomgangstrafikken i Oalgsgata Alternativ 5: Som alternativ 4, men med parkeringsanlegg på 400 plasser knyttet til Postveiens søndre arm Alle alternativene har signalregulerte fotgjengerkryssinger i Oalsgata og et høyfrekvent busstilbud i Oalsgata (buss hvert 3. min.). 1.1 Hovedkonklusjoner trafikkavvikling: Ettermiddagsrushet er dimensjonerende bl.a. pga høyere sideveistrafikk. a. Kollektivtrafikken: Kollektivtrafikken får god fremkommelighet i Oalsgata ved etablering av kollektivfeltene. Busser på sideveinettet får i utgangspunktet de samme forsinkelsene som den øvrige trafikken. Signalprogrammene i kryssene kan benyttes til ytterligere å prioritere kollektivtrafikken, men dette må avballanseres mot fremkommelighet på sideveinettet (eksempelvis Postveien), som også har busstrafikk. Trafikkavvikling: Dagens trafikkmengde (ettermiddagsrush) er for stor for den foreslåtte vegutformingen i Oalsgata. Vi må ned på det nivå som ligner morgenrush- situasjonen for å få tilstrekkelig god trafikkavvikling (alt 2, 20% redusert gjennomgangstrafikk). Stenging av Jærveien fører til høy belastning i krysset med St. Olavs gate og det får konsekvenser for andre kryss. For å få tilfredsstillende trafikkavvikling i krysset Oalsgata x St. Olavs gate er et av følgende alternativ en forutsetning: 2 felt for trafikk som skal rett frem og til høyre (fra nordvest til sørøst) og 20 % redusert gjennomgangstrafikk i Oalgsgata. 1 felt rett frem/høyre, Jærveien stengt og 40 % (500 stk) redusert gjennomgangstrafikk i Oalgsgata 1 felt rett frem, Jærveien åpen og 20 % redusert gjennomgangstrafikk i Olas gate. For å få tilfredsstillende trafikkavvikling i krysset Oalsgata x Postveien og sikre at kollektivtrafikken kommer frem, er en eller flere av følgende alternativ en forutsetning (disse er ikke simulert): Endret veggeometri med for eksempel flere felt ut fra Postveien Eget kollektivfelt i Postveien Trafikkreduksjon til/fra Postveien i krysset med Oalsgata. Stenging av Postveien fra sør. Øvrige kryss vurderes å få tilfredsstillende trafikkavvikling. Kryssinger av fotgjengere vurderes ikke som spesielt reduserende for fremkommeligheten for bil- og kollektivtrafikken.

7 Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata Kort om alternativene Alternativ 1 gir ustabil trafikkavvikling med sammenhengende saktegående køtrafikk med tydelig tendenser til kødannelser som vil vedvare i lengre perioder. Alternativ 2 med 20 % redusert gjennomgangstrafikk viser god trafikkavvikling i sør- østgående retning med fortsatt noen avviklingsproblemer i nord- vestgående retning i Oalsgata. I sørøstgående retning er det krysset Oalsgata x St. Olavs gate som begrenser kapasiteten og fremkommeligheten, mens det i nord- vestgående retning er krysset Oalsgata x Postvegen. Forsinkelsen i Postvegen er opp mot 8 minutter i simuleringen. Dette gir tilsvarende forsinkelse for bussene i Postveien. Alternativ 3, med 40 % reduksjon av gjennomgangstrafikken og optimaliserte signalplaner gir akseptabel trafikkavvikling i Oalgsgata. Det er fortsatt kø oppover i Postveien og belastningen i dette krysset er stor og forsinkelsen er opp mot 3 minutter. Økt grønntid i Postveien vil kunne redusere køen noe men konsekvensen er økt forsinkelse og kø i Oalsgata. Alternativ 4, med Jærvegen åpen viser god avvikling i sør- østgående retning med 20 % reduksjon av gjennomgangstrafikken. I nord-vestgående retning må trafikken reduseres mer. 40% reduksjon av gjennomgangstrafikken gir akseptable forholdt i Oalgsgata, (jfr. også alt 3). Forsinkelsen i kryss med Postveien er dimensjonerende for området. Krysset Oalsgata X St. Olavs gate har god trafikkavvikling. Alternativ 5 gir de samme resultatene som alt 4, men avviklingsproblemene blir betydelig forverret i Postveien fra nord. Ingen store endringer i trafikkavviklingen i Oalsgata. 1.4 Andre kommentarer til geometri og forslåtte løsninger I dag er rushtrafikktimen i ettermiddagsrush i Oalsgata ca 10 % av døgntrafikken. Redusert fremkommelighet som følge av kollektivfeltene og andre reguleringer kan føre til at trafikk tar andre veier, men det kan også føre til at rushtrafikken avvikles over en lengre periode. Dette innebærer at den trafikken som vi har fjernet fra Oalsgata delvis vil kunne gå i timen før og etter, dersom trafikantene endrer reisetidspunkt. Det kan dermed være mulig å avvikle noe av trafikken i Oalsgata selv om vi fjerner noe av rushtrafikken. Prosentvis reduksjon i ÅDT vil dermed bli mindre enn reduksjonen i max-time. Dette vil også kunne gjelde trafikk som svinger av/på. Den gjennomgangstrafikken som ikke har E39 som naturlig alternativ, vil kunne gi økt trafikk på lokalveinettet rundt Oalsgata. Strandgata kan også være utsatt for overføring av trafikk. Det vil derfor kunne bli store konsekvenser for sidevegnettet av stengningstiltakene. Spesielt vil Solaveien kunne få økt trafikk fordi sideveger stenges og kapasiteten i Oalsgata er mindre. Foreslått veggeometri med fire armer i krysset Oalsgata x Postveien er tvilsom ut i fra trafikksikkerhet. Venstresvingfelt til høyre for kollektivfeltet vil kunne utgjøre en større risiko for trafikkuhell. Det vil også bli en utfordring for å lage signalplaner som gir god fremkommelighet for alle bevegelser i krysset og gi prioritet til kollektivtrafikken både i Oalsgata og Postveien. Vi har vurdert fotgjengerkryssinger i Oalsgata. Vi anbefaler signalregulerte kryssinger for hele strekningen. For strekningen mellom E39 og Bjørnstjerne Bjørnsons gate bør utformingen diskuteres nærmere i dialog med Sandnes kommune og Stangeland skole. Det er viktig å påse at fotgjengerkryssingene anlegges der fotgjengerne naturlig vil krysse Oalsgata. Det må spesielt tas hensyn til raskeste skoleveg til/fra Stangeland skole, og passasjerer til holdeplasser.

8 Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata 7 1 INNLEDNING Asplan Viak har bistått Statens Vegvesen region vest med å utrede konsekvenser av gjennomgående kollektivfelt i Oalsgata i Sandnes sentrum. Simuleringsmodellen AIMSUN er benyttet for å kunne se trafikkavviklingen i detalj i Oalsgata på strekninger fra St. Olavs gate til E39. Problemstrekninger langs Oalsgata og eventuelle avviklingsproblemer med tilbakeblokkeringer i kryss langs Oalsgata og til sidevegnett vises. AIMSUN-modellen gir et svært godt bilde av trafikkavviklingen, men har ikke vegvalgsmuligheter. En CONTRAM- modell er tidligere etablert for Sandnes. Det er blitt vurdert om denne nettverksmodellen kan brukes til de trafikale vurderingene av tiltak i Oalsgata. Man ville da også kunnet vise konsekvenser i form av nytt trafikkmønster, og hvilke vegvalg trafikken vil gjøre etter innføring av restriksjoner på bl.a. sideveistrafikken i Oalsgata. Inngangsdata til en slik modell ville vært en trafikkmatrise som tar utgangspunkt i TASS- modellen for Stavanger/Sandnes-regionen. Den er kontrollert og sjekket mot tellinger. Konklusjonen er at matrisen gir alt for store avvik i reisemønsteret og dermed feil belastninger i vegnettet i Sandnes. I stedet for å bruke CONTRAM og reisematriser fra TASS- modellen benyttes derfor tellinger for dagens situasjon og manuelle betraktninger av endret veivalg som grunnlag for simuleringer med AIMSUN i Oalsgata. 2 DAGENS SITUASJON Grunnlaget for utredningen er korttidstellinger fra siste to år, som er komplettert etter behov med nye tellinger i begynnelsen av år Se siste side. Geometri og signalplaner er lagt inn for morgen- og ettermiddagsrush i AIMSUN- modellen. Asplan viak og har vært på befaring i Sandnes sentrum og studert trafikkavviklingen om morgen og ettermiddagen. Det ble observert kø fra Bjørnstjerne Bjørnsons gate til Folkevordveien om ettermiddagen og kø fra E39 mot Postveien om morgenen. Det ble diskutert hvorfor og hvordan disse køene oppstår. Det er ikke én forklaring til problematikken, men en viktig årsak til køen mot Bjørnstjerne Bjørnsons gate er at trafikkmengdene er større enn strekningskapasiteten i Oalsgata i ettermiddagsrushet. Om morgenen er det blitt observert fletting i krysset Oalsgata x Solavegen noe som gir skundærveien økt prioritet i forhold til Oalgsgata, og dermed bidrar til økt kø i Oalsgata. Det har vært en utfordring å gjenskape disse situasjonene i kalibreringen av dagens situasjon i simuleringsmodellen. Tellingene (som er input til AIMSUN) viser avviklet trafikk, mens etterspørselen i en gitt periode er avviklet trafikk pluss kø som bygger seg opp i perioden. Det er også mulig hastigheten er lavere og avstanden mellom kjøretøyene er lengre enn det som benyttes i AIMSUN. Vi har ikke korrigert dette, da AIMSUN- modellen for øvrige strekninger gir god overensstemmelse med dagens situasjon. Avvikling og kødannelser på strekningen Bjørnstjerne Bjørnsons gate St. Olavs gate er omtrent som observert. Hastigheter, akselerasjons- og retardasjonsverdier, avstand mellom kjøretøy mv for dagens situasjon blir også benyttet for fremtidssituasjonen i AIMSUN. Dette innebærer at kølengder som vises for fremtidssituasjonen også kan være litt for kort for strekningen mellom E39 og Bjørnstjerne Bjørnsons gate. For øvrig anser vi dette verktøyet som godt egnet til avviklingsstudier i fremtidssituasjonen. Nedenfor vises resultater fra AIMSUN for dagens situasjon: Plot er presentert med fargekoder rød, oransje, gul og grønn. Rød farge betyr sammenhengende kø. Oransje- og gul viser at kø vil oppstå av og til og grønn viser god trafikkavvikling. Bildene er et øyeblikksbilde og betyr at dette varierer over hele simuleringsperioden(1 time). På noen steder kan det se ut som sammenhengende kø (rødt), men som helt naturlig vil bli avviklet i neste grønnperiode om det er et signalregulert kryss.

9 Figur 1. Simulering av morgenrush- trafikk i dagens situasjon.

10 Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata 9 Figur 2. Simulering av trafikken i ettermiddagsrush i dagens situasjon.

11 Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata 10 3 FREMTIDIG LØSNING GEOMETRI Figur 3 Viser forslag til geometri plan for Oalsgata med midtstilte kollektivfelt, som er grunnlag for simulering av trafikkavvikling..

12 Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata 11 4 SIMULERTE UTREDNINGSALTERNATIV 4.1 Ny geometri og trafikkfordeling Det er gjort en manuell fordeling av trafikken som en konsekvens av endret geometri. Fordelingene er vist i egne skisser avslutningsvis i rapporten, med fremtidig trafikkfordeling for morgen og ettermiddagsrush. Dagens trafikkmengder er benyttet. Trafikale konsekvenser beskrives i kapittel 4. For alle simulerte alternativer gjelder: Gjennomgående midtstilte kollektivkjørfelt i Oalsgata, iht. mottatt geometriplan fra oppdragsgiver. Kjørefeltinndeling, kryssingspunkter /holdeplasser iht. geometriplan mottatt fra oppdragsgiver. Storgata kun høyresving av og høyresving på. o Konsekvens: Trafikk fra nord (venstresving fra Oalsgata inn Storgata) flyttes til Postvegen. Trafikk fra Storgata (venstresving ut på Oalsgata) forutsettes å kjøre utenfor simuleringsområdet. Stengt St. Olavs gate fra sentrum for biltrafikk. Kun kollektivtrafikk her. o Konsekvens: Trafikken kjører inn og ut av simuleringsområdet i Oalsgata sørøst. Høyresvingende trafikk fra St Olavs gate vurderes å kjøre ut i Oalsgata via Storgata. Holdeplasser og fotgjengerkryssinger som i Figur 3. For de øvrige simuleringsalternativene gjelder følgende endringer: Alternativ 1. Alternativ 2: Jærveien stengt. o Konsekvens: To svingebevegelser inn og ut av Jærveien flyttes til nærmeste sideveg (St. Olavs gate) Det er lagt inn er eget høyresvingfelt i Oalsgata og opphevelse av kollektivkjørefelt i sørøstgående retning inn mot St. Olavs gate-krysset. Dette var helt nødvendig for å unngå kollaps i trafikkavvikling. Som alternativ 1, men med 20% reduksjon i gjennomgangstrafikken i Oalgsgata. Alternativ 3: Alternativ 4: Alternativ 5: Jærveien stengt. o Konsekvens: To svingebevegelser inn og ut av Jærveien flyttes til nærmeste sideveg (St. Olavs gate) 40% reduksjon av gjennomgangstrafikken i Oalgsgata Jærveien åpen 20% reduksjon av gjennomgangstrafikken i Oalgsgata Som alternativ 4, men med parkeringsanlegg på 400 plasser knyttet til Postveiens søndre arm 4.2 Trafikkregulering I fremtidsalternativet er kollektivlinjer lagt inn. Disse er lagt inn med høy frekvens (1 buss hvert tredje minutt i hver retning i Oalsgata). Det innebærer at vi får testet løsningen med tett busstrafikk, og den vil dermed være robust i forhold til eventuelt fremtidig vekst i kollektivtrafikken med behov for flere avganger. Alle kryssinger for fotgjengere er signalregulert. Det er ikke spesiell prioritering for kollektivtrafikken i kryssene utover at bussene har egne kjørefelt hele vegen gjennom Oalsgata. I krysset Oalsgata x St. Olavs gate er det lagt inn en vrimlefase når fotgjengere skal krysse vegen. Vi forutsetter fri flyt utenfor modell- området. Dette betyr at eventuelle kapasitetsproblemer utenfor området, som kan gi tilbakevirkning i Oalsgata, ikke vil gi effekt i simuleringen. For å kunne ta hensyn til kapasitetsproblemer utenfor studieområdet, må det etableres en nettverksmodell. Vi har ikke foretatt SIDRA- beregninger for hvert kryss, men det er gjennomført SIDRA- beregning i krysset Bjørnstjerne Bjørnsons gate x Oalsgata for å kvalitetssikre Aimsun- modellen mot de avvikene vi fikk. Resultatet gav godt samsvar med AIMSUN- beregningene. Det kan være aktuelt med sterkere signalprioritering for kollektivtrafikken enn det som er benyttet i simuleringen. Tema trafikksikkerhet, holdeplasser og gangkryssinger beskrives nærmere senere i rapporten. Figur 4: I alternativ 1 og 2, er det lagt inn høyresvingefelt i Oalsgata i kryss St.Olavs gate. Dette erstatter da Jærveien som er forutsatt stengt.

13 Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata Koding i Aimsun Nedenfor vises kodingen i AIMSUN og hvilke kryss som er tatt med. Signalregulerte gangkryssinger vises også. Figur 5. Oalsgata fra nord. Kryssingspunkt med Folkevordveien/ Solaveien, og nordligste holdeplassen.

14 Figur 6. Oalsgata med signalregulert gangfelt, som også finnes i dag ved Theodor Dahls vei, signalregulerte gangfelt i forbindelse med holdeplass der Einerveien går i dag og signalregulert kryss med Bjørnstjerne Bjørnsons gate.

15 Figur 7. Oalsgata med kryssingspunkter med Postveien, Eidsvollgata, Storgata. Holdeplass med signalregulerte gangfelt mellom Storgata og Langgata. Eidsvollgata og Storgata er lagt inn med vikeplikt for trafikk i Oalsgata. Figur 8. Oalsgata med kryssene Storgata og St. Olavs gate. Det er lagt inn kollektivfelt fra St- Olavs gate til Storgata i nordvest gående retning. I Sør-østgående retning opphører kollektivfeltet 50 meter før krysset med St. Olavs gate. Dette vil gi mulighet for kjørfeltsbytte for busser mot St. Olavs gate sørvest og øker kapasiteten for biltrafikk som skal rett frem i Olasgata med 2 felt istedenfor 1.

16 5 RESULTAT 5.1 Alternativ 1 Nedenfor vises køsituasjonen i hhv morgen- og ettermiddagsrush. Rød farge betyr kø med saktegående trafikk. Det viser at køene i Oalsgata i ettermiddagsrush er lange. Dette vil føre til at trafikantene velger alternative kjøreruter. Det er køer også i morgenrushet, men noe kortere. Køsituasjonen som vises i bildene er et øyeblikksbilde som betyr at situasjonen kan variere noe over hele simuleringsperioden(1 time). På noen steder kan det se ut som sammenhengende kø (rødt) men som helt naturlig vil bli avviklet i neste grønnperiode om det er et signalregulert kryss. Figurene viser tydelig tendenser til kødannelser som vil vedvare i lengre perioder. Alternativet gir ustabil trafikkavvikling med sammenhengende saktegående køtrafikk. Figur 10. Belastningsgrad ettermiddagsrush i alt 1. Kapasitetsproblemer i kryssene St. Olavs gate og Postvegen med Oalsgata medfører tilbakeblokkering i store deler av simuleringsnettet. Figur 9.Belastningsgrad, morgenrush i alt 1.Noe avviklingsproblemer i kryssene St. Olavs gate og Postveien med Oalsgata.

17 Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata Oalsgata x St. Olavs gate I krysset Oalsgata x St. Olavs gate er det gjort betydelig endringer i prioritering og fremkommelighet. Fremkommeligheten er betydelig bedre for kollektivtrafikken med egne kjørefelt inn og ut av krysset i sørøst/ nordvestgående retning samt at det kun er tillatt for kollektivtrafikk å kjøre i St. Olavs gate nordøst. Som følge av eget kollektivfelt i nordvestgående retning blir det et felt mindre inn mot krysset for biltrafikk i sørøst gående retning. Endringen fører derfor til vesentlig redusert kapasitet for biltrafikk i dette krysset. Samtidig øker trafikken som følge av stenging av Jærvegen. All trafikken som i dag går inn og ut av Jærvegen er fordelt inn og ut av krysset mellom Oalsgata x St. Olavs gate. Simuleringen av dette scenarioet i ettermiddagsrush uten reduksjon av trafikken gav sammenbrudd og var ikke mulig å analyserer nærmere. Alternativ 1 med 2 felt rett frem og opphevelse av kollektivfeltet før krysset med St. Olavs gate gir en trafikksituasjonen med ustabil trafikkavvikling og en del kø. Figur 11. Typisk køsituasjon ettermiddagsrush i Oalsgata i alt 1.Llange køer i St. Olav gate, Oalsgata fra sørøst og i Postveien. Dette vil også påvirke avviklingen av bussene på disse sideveiene. Figur 12. Køsituasjon i ettermiddagsrush i Oalsgata x St. Olavs gate i alt 1. Krysset har fått en betydelig økning av trafikk siden Jærvegen er stengt.

18 Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata Oalsgata x Postveien Krysset Oalsgata x Postveien er simulert med alle de svingebevegelser som er mulige i dag. I tillegg er det lagt inn egne kollektivfelt i Oalsgata. Kollektivfeltene vil gi betydelig forbedret fremkommelighet for kollektivtrafikken i krysset. I både morgen- og ettermiddagsrush er det problemer med trafikkavviklingen i dette krysset. Det er diskutert hvordan kollektivtrafikken skal gå gjennom krysset i fremtiden. I dag svinger busser inn og ut av Postveien sørover i Oalsgata. Med foreslått ny utforming med midtstilte kollektivfelt i Oalsgata gir dette utfordringer for busser som skal inn i Postveien. I simuleringen er disse lagt over i høyre kjørefelt i forbindelse med holdeplassen og krysset med Eidsvollgata noen hundre meter før. Dette gir mulighet til å gi prioritet for bussene ut av holdeplassen og ut i høyrefeltet. Alternativt kan man la bussene kjøre et lite stykke til og bytte til det høyre kjørefeltet nærmere Postveien. Dette kan bidra til mindre risiko for at bussen blir stående i kø fra Eidsvollgata frem til Postveien. En utfordring med en slik løsning er et konfliktpunkt med venstresvingende biltrafikk som skal inn i Postveien sør. Et annet alternativ er å la kollektivtrafikken ha en egen fase i krysset Oalsgata x Postveien. Dette vil bety økt forsinkelse for biltrafikken og lengre omløpstid. Dette er ikke simulert. Postveien får også økt trafikk som følge av få muligheter for venstresving inn og ut av Oalsgata. Det er krysset med Postveien som begrenser kapasiteten for trafikkavvikling i Oalsgata retning nordvest. Figur 14. Ettermiddagsrush i Oalsgata x Postveien i alt 1. Trafikkavviklingsproblemer i krysset pga overbelastning som skyldes for liten kapasitet i krysset med Postveien. Andre kryssingspunkt med Oalsgata er vurdert å gi god fremkommelighet og god trafikkavvikling. Figur 13 Morgenrush i Oalsgata x Postveien i alt 1. Trafikkavviklingsproblemer i krysset pga overbelastning som skyldes for liten kapasitet i retning mot Sandnes sentrum i forhold til trafikkmengder.

19 5.2 Alt 2. 20% redusert gjennomgangstrafikk Vi har simulert et alternativ med 20% mindre gjennomgangstrafikk i Oalsgata., tilsvarende 135 kjt/t i sørgående retning og 110 kjt/t i nordgående retning i ettermiddagsrush. Dette hjalp betydelig for trafikkavviklingen i sørøstgående retning. Trafikken i nordvestgående retning trenger å reduseres noe mer enn 20 % for å få stabil og god trafikkavvikling både i Oalsgata og i sidevegnettet. Gjennomgangstrafikken må bli lavere i ettermiddagsrush enn i morgenrush pga at trafikken til/fra sidevegnettet om ettermiddagen er større enn om morgenen Oalsgata St. Olavs gate En reduksjon av gjennomgangstrafikken i Oalsgata begge veger med 20 % gir betydelig bedre trafikkavvikling i Oalsgata x St. Olavs gate. Hvis det ikke er fysisk mulig å få et ekstra høyresvingefelt i Oalsgata mot St. Olavs gate og/ eller åpne Jærvegen slik den er åpen i dag er det nødvendig med betydelig reduksjon av gjennomgangstrafikken for denne type geometrisk løsning. Fire felt på E39 bidrar til at denne reduksjonen kan være mulig å oppnå. I sørøstgående retning er det krysset Oalsgata x St. Olavs gate som begrenser kapasiteten og fremkommeligheten mens det i nordvestgående retning er krysset Oalsgata x Postvegen. Figur 16. Ettermiddagsrush i Oalsgata x St. Olavs gate i alt % reduksjon av trafikken i begge retninger i Oalsgata gir bedre fremkommelighet enn alt 1, i den søndre delen av simuleringsområdet Oalsgata x Postveien Figur 15. Trafikkavviklingen i simuleringsområdet i ettermiddagsrush med 20 % reduksjon av gjennomgangstrafikken i Oalsgata (alt 2). 20 % reduksjon av gjennomgangstrafikken i både sør østgående og nord vestgående retning er likevel ikke nok for å få avviklet trafikken på en tilfredsstillende måte. Forsinkelsen er opp mot 8 minutter i Postveien. To svingefelt fra Postveien fra nord og stengning av Postveien fra sør vil kunne gi bedre trafikkavvikling. Dette er ikke simulert. Merk at kollektivtrafikken også får forsinkelse fordi bussene blir stående i kø i Postveien.

20 Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata 19 Figur 17. Køsituasjon. Bildet er fra en simulering med 20 % redusert gjennomgangstrafikk i Oalsgata i ettermiddagsrush (alt 2).

21 Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata Alt 3. 40% redusert gjennomgangstrafikk, 1 felt rett frem i St. Olavs gate mot sør. Det tredje utredningsalternativet er med kun 1 felt for rett fremgående trafikk i kysset Oalsgata x St. Olavs gate, slik det er vist i geometriplanen, jfr. Figur 3. Jærveien er fortsatt stengt for biltrafikk. 1 felt for trafikk som skal rett frem fra nordvest til sørøst betyr ett felt mindre enn i dag, og derved en vesentlig lavere kapasitet i dette krysset. For å kunne simulere alternativet må trafikken bli vesentlig lavere. Som i alt 2 er det i første omgang forsøkt å redusere gjennomgangstrafikken fordi det er den som har den største muligheten til å finne et alternativt rutevalg til Oalsgata. Vi antar at vi ikke kan redusere gjennomgangstrafikken så mye mer en kjøretøy i ettermiddagsrush, noe som antas å utgjøre ca 40% av gjennomgangstrafikken. Hvis det fortsatt ikke lar seg gjøre å få god trafikkavvikling med denne reduksjonen vil også lokal trafikk til og fra Sandnes sentrum måtte kjøre andre veier som ligger utenfor modellområdet. Reduksjonen av gjennomgangstrafikken (270 kjt fra nordvest og 220 fra sørøst) gir med optimaliserte signalplaner ok trafikkavvikling, se Figur 18.. Figur 19, viser kø oppover i Postveien og belastningen i dette krysset er stor og forsinkelsen er opp mot 3 minutter. Økt grønntid i Postveien vil kunne redusere køen noe men konsekvensen av det er økt forsinkelse og kø i Oalsgata. Trafikken i sidevegnettet vil også finne andre veier når det blir avviklingsproblemer. Hvor denne trafikken vil gå er ikke mulig å si hvordan vil fordele seg, uten å ha etablert en nettverksmodell. Solaveien er et alternativ men denne veien er allerede utformet med veldig lav kapasitet og fremkommelighet så mest sannsynlig vil trafikken velge andre ruter lengre ut. Figur 18 Trafikkavviklingen i simuleringsområdet i ettermiddagsrush i alt 3.

22 Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata Alt 4. Jærveien åpen og 20 % redusert gjennomgangstrafikk. Alternativ 4 er basert på den fremlagte geometriplanen, men med Jærveien åpen. Alternativet viser god avvikling i sør- østgående retning med 20 % reduksjon av gjennomgangstrafikken. I nord- vestgående retning må trafikken reduseres mer. 20 % reduksjon av trafikken i sør- østgående retning ser altså ut å gi god avvikling også med kun 1 felt inn mot krysset med St. Olavs gate så lenge Jærveien forblir åpen. Dimensjonerende for Oalsgata er fortsatt krysset med Postveien. Trafikken i nordvestgående retning må reduseres mer, så må trafikken i Postveien reduseres, for at trafikkavviklingen skal bli bedre. Forsinkelsen i Postveien er opp mot 8 minutter. Postveien- krysset er dimensjonerende for området. Krysset Oalsgata X St. Olavs gate har god trafikkavvikling. Figur 19 Viser et stillbilde fra trafikksituasjonen mellom Bjørnstjerne Bjørnsons gate og St. Olavs gate i alt. 3 i ettermiddagsrush. Figur 20. Belastningsbilde, trafikkavviklingen i ettermiddagsrush i alternativ 4.

23 Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata 22 Figur 21. Trafikksituasjon i simulering av alt. 4. Oalsgata i nord- vestgående retning og Postveien har for mye trafikk i ettermiddagsrush for å kunne sikre god trafikkavvikling med foreslått geometri. 5.5 Alt. 5 Nytt parkeringsanlegg med adkomst i krysset Oalsgata X Postveien. Alternativ 5 tar utgangspunkt i alternativ 4 og er kun simulert med ettermiddagstrafikk. Parkeringsanlegget er beregnet å være dimensjonert for 400 parkeringsplasser som er fordelt på bolig og langtidsparkering for ansatte i sentrum. Se vedlegg. Anlegget beregnes å generere ca 280 turer i morgenrush og 320 turer i ettermiddagsrush. Figur 22. Trafikkavviklingsproblemene i Postveien fra nord blir større med nytt parkeringsanlegg med adkomst fra krysset Oalsgata X Postveien Forsinkelsen i Postveien fra nord øker fra 8 minutter til 20 minutter i modellen med nytt parkeringsanlegg. Denne forsinkelsen antas å være uakseptabel, og vil gi omfordeling av trafikken som ikke fanges opp i denne analysen..

24 Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata 23 6 TRAFIKKSIKKERHET 6.1 Ulykkessituasjonen i dag Det er i dag lysregulerte fotgjengeroverganger på totalt 7 steder langs strekningen. Dette er ved adkomstvegene Heggveien (øst) / Theodor Dahls vei (vest), i krysset Bjørnstjerne Bjørnsons gate, i krysset med Postveien, i krysset med Storgata, i krysset med Langgaten (gågate) /Jærveien og i krysset med St. Olavs gate. Det er gangfelt uten lysregulering ved Syrinveien og Eidsvolls gate. I tillegg er det egen fotgjengerundergang ved Folkvordveien. Dette gir totalt 9 kryssingspunkt på strekningen. Gangkryssingene er tegnet inn på skissen i Figur 24 Figur 23 Ulykker mer personskade år i Oalgsgata STRAKS-ulykkesregisteret viser at det har vært 37 ulykker med personskade i Oalgsgata mellom St.Olavs gate og Solaveien i løpet av 10 år ( ). Strekningen er ca 1340 meter, og ÅDT er kjt/d (nederste del) ifølge NVDB. Dette gir en ulykkesfrekvens U f på 0,44. Dette er forholdsvis høy ulykkesfrekvens for en strekning. Mange av ulykkene er imidlertid ifm kryssene. 17 av ulykkene er påkjørsel bakfra, karakteristisk for strekninger med lyskryss. Ingen av ulykkene er alvorlige, noe som gir lavere skadegradstetthet. Ut fra dette vil vi ikke si at strekningen verken er spesielt ulykkesbelastet eller at skadegraden er høy I tillegg kan det tyde på at fotgjengere krysser vegen på de rette stedene.

25 Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata 24 Figur 24 Eksistende og nye fotgjengerkrysninger i Oalsgata.( NB, ny kvalitetssikret figur kommer i endelig rapport)

26 6.2 Vurdering av ulykkesrisiko og skoleveg Opplevd risiko kan være høy, selv om fotgjengere ikke har vært involvert i ulykker siste 10 år. Det er i all planlegging viktig at det tilrettelegges for fotgjengerkryssinger der folk faktisk har behov for å krysse vegen. Dette er spesielt viktig for barn på skoleveg. Ulykkesstatistikken tyder på at gangfelt er lagt på de rette steder. Det kan likevel virke som det er langt mellom undergangen i Folkvordvegen og neste gangkryssing. (Det er ca 370 meter mellom undergangen og lysregulert fotgjengerkryssing ved Heggveien). Stangeland skole ligger på østsiden av Oalsgata. Ut fra de tegninger vi har fått for omlegging av undergangen (Figur 24) kan det virke som det vil bli noe lengre skoleveg enn i dag for de som bruker undergangen. Det er svært viktig å lage løsninger som innbyr til å bruke undergangen, og påse at snarveier som gjør det fristende å krysse Oalsgata i plan ikke eksisterer. Dette blir selvsagt spesielt viktig når vi får en kollektivtrasé i midten. Det er lagt opp til gangfelt over Oalsgata ifm holdepass ved Folkvordvegen. Denne er midt mellom undergangen og gangfelt ved Heggvegen. Dette kan medføre at undergangen blir mindre brukt, og at flere vil krysse Oalsgata i plan. Dette gjør dermed at risikoen for trafikkulykker kan øke. Det er meget viktig at fotgjengerovergangen ved holdeplassen ved Folkvordvegen gjøres trygg. For å unngå kryssinger utenom gangfeltet bør det vurderes om ledegjerder skal anlegges i rabatten mellom kollektivfeltene og bilfeltene. 6.3 Bruk av Solaveien og øvrig sidevegnett Solaveien er skolevei, og spesielt viktig å skjerme for bilister. Denne gaten kan gjerne i større grad lages som en miljøprioritert veg, med økt bruk av humper og innsnevringer for å redusere biltrafikken. Trafikken i Solaveien er på ukedager over 3000 kjt/d ifølge registreringer fra i oktober Trafikken har svært skjev retningsfordeling med spisse rushtopper opp mot 400 kjt/t Dette tyder på at Solaveien i stor grad benyttes som gjennomfartsveg for bilister som sparer tid i forhold til Oalsgata. Dette er svært uheldig, spesielt om morgenen, når rushtidstoppen faller sammen med skolestart. være nødvendig å gjennomføre trafikkberegninger med en nettverksmodell (ATP-modellen, CONTRAM eller lignende) for å gi gode svar på konsekvensene av slike tiltak. Det er boligområder på begge sider av Oalsgata. Trafikanter benytter sidevegene til/fra sine boliger, og vil derfor bli berørt når enkelte sideveger stenges. I tillegg til de trafikktellinger som er gjennomført i lyskryssene er det gjennomført korttidstellinger i noen av de små boligvegene som stenges i øvre del av strekningen. Dette er kryss med Arne Garborgs vei, Wergelandsveien og Einerveien. Av disse er det mest trafikk i Einerveien, men i alle kryss er trafikken så liten at det ikke vil ha merkbar betydning for belastninger i omkringliggende vegnett. Disse vegene er kun atkomstveger til boliger langs vegene. Det bør legges opp til at trafikantene prioriteres i følgende rekkefølge: 1. Påse at bussene (evnt. bybane) får prioritet i alle lyskryss, grønn på anrop. 2. Fotgjengere som skal krysse Oalsgata frem mot bussholdeplasser og i de viktige fotgjengertraséene, som for eksempel gågate (Langgata) 3. Grønntid for bilister langs Oalsgata og bilister fra sidevegene må tilpasses slik at total køsituasjon gir lengre kjøretid i sidevegnett enn i Oalsgata. I Postveien må imidlertid bussene ikke bli forsinket. 6.4 Holdeplasser Det er lagt opp til tre holdeplasser på strekningen, se Figur 24. Det er forutsatt at holdeplassene skal være plassert rett overfor hverandre, som vist i skissen og benyttet i AIMSUN- beregningene. Det kan være en fordel å plassere disse sideforskjøvet for holdeplassen ovenfor Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Det vil da være mulig å klare seg med en gangfeltkryssing her, mellom plattformene. Der det er signalregulerte gangkryssinger ifm holdeplass vil det være gunstig med et tredelt signal for fotgjengere, dvs. et signal for å krysse bilfeltet i den ene retningen, et for kryssing av kollektivfeltene og et for kryssing av det andre bilfeltet. Dette gir best kapasitet, og medfører at kollektivfelt kan ha grønt samtidig som biler har rødt og fotgjengere krysser bilfeltet. Det er viktig at forsinkelsen i Oalsgata ikke blir så stor at trafikantene velger traséen Solaveien - Postvegen i stedet for Oalsgata. I forhold til snikkjøring i Solaveien bør grønntidene fra sidevegene inn mot Oalsgata ikke være så lange at det skaper for store forsinkelser i Oalsgata. Men siden Postveien også er bussgate er forsinkelser inn mot Oalsgata ikke ønsket her. Forsinkelsene må derfor legges i selve Solaveien. Det blir viktig å følge med på køene i Postveien og Oalsgata og tilpasse signalanleggene slik at trafikken fordeler seg på den beste måten. Med fire felt på E39 mellom Stangeland og Sandved, vil gjennomgangstrafikken kunne velge denne framfor Oalsgata. Dette vil forhåpentlig medføre tilstrekkelig avlastning av Oalsgata i rush. Dersom gjennomkjøring i Solaveien likevel blir et problem vil vi anbefale å vurdere sterkere trafikkregulerende tiltak (kollektivfelt, énvegsregulering, stengning). Dette vil tvinge trafikk til å bruke Oalsgata eller E39. Dersom slike tiltak skal iverksettes må de planlegges nøye. Hele området må sees i sammenheng så man unngår stor trafikkvekst i små boliggater fordi disse blir eneste mulighet for omkjøringer. Det kan

27 Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata Nærmere om gangkryssinger I Oalsgata er det på strekningen mellom Folkvordvegen og Bjørnstjerne Bjørnsons gate lagt opp til rabatt mellom kollektivfeltene og kjørefeltene for biler. Dette gjør at det er mulig å legge til rette for tredelt kryssing (bil/sykkelfelt i ene retning, kollektivfeltene, bil/sykkelfelt i andre retning) for fotgjengere der disse skal krysse Oalsgata. Det vil i praksis si 3 steder: Ved bussholdeplass i nord (Folkvordvegen) Ved Heggvegen Ved bussholdeplass noe nord for Bjørnstjerne Bjørnsons gate Det bør merkes tydelig i sykkelfeltene der det er gangfelt. Ved signalregulerte gangkryssinger gjelder at når det er rødt for bilister må det også være rødt for syklister. Det kan ifm holdeplassene vurderes om signalregulering av kjørefeltene, men ikke kollektivfeltene er hensiktsmessig. Det bør søkes råd om hvordan slike kryssinger er utformet andre steder. Det er viktig at ventetiden for fotgjengere ikke er for lang. Omløpstiden i signalanleggene der fotgjengere skal krysse vegen bør helst ikke være over 90 sekunder. Der trykknapp for fotgjengere skal benyttes bør de få grønt raskt, bare busser bør få prioritet framfor fotgjengere. I håndbok 270 Gangfeltkriterier er det angitt følgende: Trafikkøy i gangfelt er generelt en fordel. Der kjørebanebredden (ekskl. sykkelfelt) er over 8 m bør det anlegges trafikkøy (min 2 m bredde) eller kjørebanen snevres inn ved bruk av kantstein. Det må sikres tilstrekkelig bredde på repos slik at dette er mulig. I signalkryssingene mellom Bjørnstjerne Bjørnsons gate og St. Olavs gate vil fotgjengerkryssingene være en del av faseplanene for kryssene. Her må det være mulig å krysse hele kjørebanen i et omløp. I St. Olavsgate-krysset er vrimlefase forutsatt i AIMSUN-simuleringen, dvs det er grønt for fotgjengere over alle armer samtidig. Dette gjør det trygt for fotgjengere uten konflikter med andre trafikanter, men krever ekstra lang grønntid da fotgjengere må kunne gå på skrå over krysset. 6.6 Valg av fotgjengerkryssinger signalregulert eller kun fotgjengerfelt? Gangfelt som ikke er signalregulert bør ikke anlegges på strekning mellom signalregulerte gangfelt. Dette innebærer at alle gangfelt i Oalsgata mellom Folkvordvegen og St. Olavs gate enten bør være signalregulert eller bør ikke være signalregulert. Fartsgrensen i Oalsgata skal være 40 km/t. For å holde fartsnivået nede bør alle gangfelt over bilfeltene være opphøyd der det evt. ikke er signalregulering. Det kan også vurderes opphøyde gangfelt ved signalregulerte overganger. Kryssing på rødt eller utenfor gangfelt i tilknytning til holdeplasser er svært uheldig og må unngås. Utforming av fotgjengerkryssinger her er derfor spesielt viktig og må plasseres riktig i forhold til sikt og hvor fotgjengere naturlig vil krysse for å komme til holdeplassen. Effekthåndboka anslår hvilken effekt signalregulerte gangfelt har på ulykkessituasjonen. Tiltaket reduserer normalt antall ulykker med ca 5-10 % og fotgjengerulykkene med ca %. Det er viktig at signalregulerte gangfelt anlegges der kryssingsbehovet er størst. Ut fra dagens ulykkestatistikk kan det tyde på at dagens signalregulerte fotgjengerkryssinger har god effekt, og bør derfor beholdes. Med den høye trafikkmengden i Oalsgata foreslår vi etter dette signalregulerte gangfelt for hele strekningen. Noen av fotgjengerkryssingene, for eksempel i tilknytning til holdeplasser, har fordeler uten signal, men pga høy trafikkmengde og ønske om samme type kryssing på hele strekningen mener vi signalanlegg er den riktigste og mest trafikksikre løsningen. Den endelige utformingen av fotgjengerkryssingene bør tas i nær dialog med Sandnes kommune. Skolen bør også tas med, slik at fotgjengerkryssinger, utforming av disse og gangtraséer til skolen planlegges i sammenheng. Det bør innhentes noe mer informasjon om skoleveg enn det som er inkludert i dette oppdraget.

28 Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata 27 VEDELGG: TRAFIKKTALL PARKERINGSANLEGG V/POSTVEIEN:

29 Trafikkanalyse midtstilte kollektivfelt i Oalsgata 28 VEDLEGG: TABELLER, TRAFIKKTALL:

30

31 NOTAT Oppdragsgiver: Oppdrag: Trafikkanalyse Oals gate Del: Tilleggsnotat Dato: Skrevet av: Jenny Persson og Gorm Carlsen Kvalitetskontroll: Gorm Carlsen TRAFIKKANALYSE OALSGATA TILLEGGSNOTAT, NYE SIMULERINGER INNHOLD 2 Sammendrag resultater Trafikk Alternativ Alternativ Alternativ Konklusjon Innledning trafikk fra utbygging ved Postveien Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ Sammenstilling av resultater for de fire alternativene SAMMENDRAG RESULTATER 2.1 Trafikk Det er ikke gjort vesentlige endringer trafikktallene. Analysen benytter dagens trafikk, med trafikk fra utbygging av 50 boliger og 1000m 2 dagligvareforretning ved Postveien syd for Oalsgata. I høyre av, høyre på alternativet, er trafikkmatrisen endret slik at venstresvingende trafikk et flyttet, og tillagt den antatt mest sannsynlige ruten. 1.1 Alternativ 5.2 Flytting av trafikken far Postveien syd til Bjørnstjerne Bjørnsons vei gir avlastning av Postveikrysset, og bedre total trafikkavvikling enn 0-alternativet. Venstresvingefelt i Oalsgata fra øst får økt trafikk, og bør om mulig forlenges. 1.2 Alternativ 5.3 Flytting av trafikken til Eidsvolls gate åpner for økt bruk av Eidsvolls gate også fra nord.venstresvingende trafikk fra Postveien nord benytter her Eidsvolls gate i stedet. Dette avlaster Postveien, og gir større trafikk inn på Oalsgata. Detet gir bedre avvikling på Postveien, men økte køer i Oalsgata, med økt kø i kryss St.aolavs gate og tilbakevirkning vestover mot Bjørnsterne Bjørnsons gate. Løsninegn med venstresvingfelt parallelt med kollektivfeltet ved Eidsvolls gate må utredes nærmere mhp trafikksikkerhet, før det kan anbefales. 1.3 Alternativ 5.4 Høyre av høyre på i Postveien syd, fører igjen til overbelastning i Postveikrysset med økt forsinkelse for trafikk og busser fra nord. 1.4 Konklusjon Tabellen under, illustrerer alternativenes effektivitet i form av kjøretid og forsinkelse i systemet, samt forsinkelse for bussene i Postveien nord, som er kritisk. Ut fra et avviklingsmessig synspunkt synes det som om alterntiv 5. 2, - overføring av trafikken til Bjørnstjerne Bjørnssons gate gir den beste løsningen, men venstresvingefeltet i Oalsgata fra øst bør da forlenges noe. Alternativ 5.3 med bruk av Eidsvolls gate gir også akseptable forhold i Postveien, men noe mer forsinkelse og kø overføres til Oalsgate, som jo har vesentlig høyere trafikk. Endring av signalplanene for å optimalisere kryssene der det oppstår problemer i modellen, og etablering av fullverdig lyskryss i Oalsgata X Eidsvoll gate anbefales i denne løsningen. Alternativ Gjennomsnitt reisetid per kjt (min) Gjennomsnitt forsinkelse per kjt (min) Gjennomsnitt forsinkelse for busser i Postvn N (min) 5.1 (0-alt) 6,7 5,4 17 min 5.2 (BB-gate) 7,2 5,8 11 min 5.3 (Eidsv.g) 8,1 6,7 11,5 min 5.4 (h. av, h. på) 8 6,6 20 min - Østervåg Stavanger - Tlf Faks asplanviak.no

32 NOTAT 1 INNLEDNING Dette notatet presenter resultater fra simulering av Oalsgata og sidegater med trafikksimuleringsprogrammet Aimsun. Utredningen er en fortsettelse av tidligere arbeid med trafikkanalyse for Oalsgata, og må leses i sammenheng med rapport Trafikkanalyse Oalsgata, datert 18.januar Tilleggssimuleringene har som hensikt å belyse konsekvensene av alternative måter å koble på trafikken fra et utbyggingsområde ved Postveien syd for Oalsgate, hvor høyre av høyre på i Postveien, samt bruk av bakenforliggende veinett, hhv. Eidsvollsgate og Bjørnstrene Bjørnssons vei er alternativer. Bruk av Eidsvolls gate medfører endriger også for nordsiden av Oalsgata, samt flytting av en fotgjengerkryssing. 3 ALTERNATIV Alternativ. Se ovenfor i forutsetninger for alle alternativer. 0-alternativet er altså hovedrapportens alternativ 5, men med kollektivfelt i Postveien nord, mellom Oalsgata og Solaveien. Resultater fra 0- alternativet blir sammnelignet med utredningsalternativene i kapitel 7. Dagens trafikk blir simulert med foreslåtte endinger gitt av oppdragsgiver. Alle alternativene tar utgangspunkt i det tidligere simulerte alternativ 5 (se forrige rapport) og med ny trafikk til virksomheter med adkomst til dagens Postveien sør. En annen ny forutsetning er innføring av kollektivfelt i Postveien siste stykke fra Solaveien til Oalsgata. Dette er en forutsetning for alle alternativene men det blir ikke lagt inn i simuleringsmodellen. Dette kollektivfelt i nedre del av Postveien vil mest sannsynlig redusere forsinkelsene noe for kollektivtrafikken i Postveien. 2 TRAFIKK FRA UTBYGGING VED POSTVEIEN I hovedanalysen så vi bl.a. på konsekvensene av å etablere adkomst fra et P-anlegg på 400 plasser syd for Oalsgata i kryss med Postveien. I tilleggsanalysen er denne utbyggingen endret til et anlegg på 200 plasser, som skal dekke parkeringsbehovet for 50 boliger, og en dagligvareforretning på 1000m 2. Antatt trafikkgenerering av en slik utbygning er vist i tabellen under. Beregningen indikerer at det er liten forskjell mellom trafikksituasjonen i de to utbygningsalternativene for denne tomten. Trafikkmatrisen er derfor holdt uendret. Figur 1. KOoding av alternativ 5.1, 0- alternativet. Tabell 1 viser antatt turproduksjon fra forutsatt bebyggelse syd for Oalsgata ved kryss med Postveien. Trafikkanalyse Oalsgata tilleggsnotat, nye simuleringer 2

33 NOTAT 4 ALTERNATIV 5.2 Endringer i forhold til 0- alternativet er at Postveien sør stenges og virksomhetene som i dag er knyttet til Postveien sør får adkomst via Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Postveien- krysset blir avlastet og det blir endrede trafikkstrømmer i BB- krysset. Omfordelingen av trafikken er i utgangspunkt positiv for trafikkavviklingen. Det er oppdaget problemer med økt trafikk som skal i svinge venstre av fra Oalsgata syd. Feltet er for kort og det påvirker fremkommeligheten for trafikk som skal rett frem i Oalsgata. Se figur 1. For reisetider og forsinkelser, se kapitel 7. Figur 3 Koding, alternativ 5.2, all trafikken til Postveien sør går via Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Figur 2. Alt 5.2. Trafikk til og fra Postveien sør går via Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Trafikkanalyse Oalsgata tilleggsnotat, nye simuleringer 3

34 NOTAT 5 ALTERNATIV 5.3 Postveien sør er stengt og all trafikk til og fra virksomheter knyttet til Postveien sør går via Eidsvoll gate. Krysset Oalsgata X Eidsvoll gate åpnes for trafikk i alle svingebevegelser inn og ut av Eidsvoll gate både i nord og i sør. Der er kodet et eget venstresvingefelt (20 meter) fra Oalsgata sør men det er fortsatt ikke lov med venstresving fra Oalsgata nord. Signalregulert gangfelt er flyttet til vest for krysset. åpning for venstresving i Eidsvoll gate og flytting av trafikk fra Postveien S til Eidsvoll gata S. Mer trafikk kommer inn i Oalsgata med denne løsningen. Forsinkelsen i Postveien går ned fra 20 minutter til 16 minutter kl 16. Simulering med flyttet trafikk fra Postveien N til Eidsvoll gata N gjør at trafikken fra Postveien N kommer letter ut når hele venstresvingtrafikken er flyttet til andre gater. Totalt sett fører dette til mer trafikk som kommer ut i Oalsgata og som skal inn mot Postveien- krysset. Dette fører til kødannelse i krysset Oalsgata X Bjørnstjerne Bjørnsons gate og nedover i Oalsgata. Køene er kortere i Postveien og lengre i Eidsvoll gate. For både og er fremkommeligheten og prioriteringen i krysset Oalsgata X Eidsvoll gate problematisk. Her kreves lyskryss hvis sidetrafikken ikke skal få store forsinkelser og lange køer samtidig som det er viktig å ivareta trafikksikkerheten i krysset. Tiltaket med å innføre kollektivfelt i Postveien mellom Solaveien og Oalsgata vil øke fremkommeligheten og redusere forsinkelsen for bussene i Postveien. Sammen med forbud mot venstresving ut fra Postveien vil dette kunne øke sjansene for å kunne opprettholde Postveien som en viktig kollektivgate og overføre biltrafikk til andre veger, for eksempel Eidsvoll gate eller få bilistene til å kjøre andre rutevalg i området. Det må gjøres en mer nøye vurdering av om det er hensiktsmessig og trafikksikkert med et venstresvingfelt til høyre for et kollektivfelt med kun rett- frem trafikk i krysset med Eidsvoll gate. Det kan oppstå forvirring og uklarheter på tross for at disse bevegelsene ikke har grønt samtidig. Forslag til tiltak er: Endring av signalplanene for å optimalisere kryssene så mer trafikk slipper igjennom der det oppstår problemer i modellen. Koding av fullverdig lyskryss i Oalsgata X Eidsvoll gate for å sikre fremkommelighet og trafikksikkerhet i krysset. Figur 4 Koding alternativ 5.3, Eidsvoll gate er åpnet for mer trafikk og nye svingebevegelser. Postveien fra sør er stengt. Det er kjørt to simuleringer for dette alternativet med venstresvingende trafikk ut fra Postveien nord og der denne trafikken er flyttet til Eidsvoll gate nord. Grunnen til flyttingen er avviklingsproblemene i Postveien nord sammen med lov å kjøre venstre ut i Eidsvoll gate nord som gjør det mer attraktivt å kjøre Eidsvoll gate istedenfor Postveien siste stykket inn mot krysset med Oalsgata. Resultater fra beregning av alt 3 viser, uten omkoding av signalprogram, avviklingsproblemer i Oalsgata i retning øst inn mot krysset St Olavs gate. Dette fører til tilbakevirkninger i Oalsgata og i sidevegnettet, først og fremst Eidsvoll gate N og S. Årsaken til at problemene øker i Oalsgata i dette alternativet har Trafikkanalyse Oalsgata tilleggsnotat, nye simuleringer 4

35 NOTAT Figur 5. Simulering av trafikken i alternativ 3. Køer bygger seg opp i Oalsgata, Eidsvoll gate fra nord og Postveien fra nord. Visuelt er det ikke store forskjeller mellom og Forsinkelsen går ned i Postveien når flere velger å kjøre Eidsvoll gata. Figur 6 Koding alternativ 5.4, høyre av og høyre på for trafikk til og fra Postveien sør. For reisetider og forsinkelser for alt 5.3.2, se kapitel 7. 6 ALTERNATIV 5.4 Postveien sør er i alternativ 5.4 kun åpen for trafikk med svingebevegelsen høyre av og på. Dette betyr at trafikk som kommer fra Oalsgata øst og Postveien nord evt. må kjøre opp til rundkjøringen med Solaveien og tilbake ned igjen for å kunne kjøre inn til Postveien sør. Trafikk som tidligere kjørte rett frem mot Postveien nord og Oalsgata nord- vest må kjøre til rundkjøringen utenfor modellområdet i øst for siden kjøre tilbake opp Oalsgata i retning E39 igjen. I rush vil dette bety en omveg på ca 5-10 minutter sammenlignet med alternativ 5. Dette er et nokså usannsynlig veivalg. Trafikken til området vil mest sannsynlig gi en forsterkning av østgående trafikk som så svinger høyre av og høyre på, uten at man genrerer trafikk frem og tilbake i Oalsgata. Dette er lagt til grunn i simuleringsmodellen. Trafikkanalyse Oalsgata tilleggsnotat, nye simuleringer 5

36 NOTAT 7 SAMMENSTILLING AV RESULTATER FOR DE FIRE ALTERNATIVENE. I tabell 2 vises en sammenstilling av simuleringene av de fire alterntivene. Det vises gjennomsnittelige reisetider for alle turer gjennom hele simuleringsområdet og forsinkelser som blir vist for hvert alternativ. I tillegg er det tatt ut forsinkelse for busser i Postveien retning sørover. Forsinkelse er i denne sammenheng tidsbruk i forhld til fri flyt, dvs. både forsinkelse pga rødt lys, geometri, kø og andre forhold som medfører lav hastighet og forsinkelse. Disse gjennomsnittsveridene sier altså ikke noe om kjøretid for en bestemt strekning, men er et uttrykk for alternativenes effektivitet. Det er lagt inn samme signalplaner og de er uendret i alle alternativene. Nordgående busser har størst forsinkelse i alt 5.3 og minst i alt 5.4. Dette er naturlig da det er mindre trafikk i Oalsgata retning norover med kun høyre av og høyre på til Postveien syd i alt 5.4. I alt 5.3 er det mer trafikk i Oalsgata da det er flere som kommer ut fra Eidsvoll gate. I sørgående retning er det kun i alt 5.4 som det er forsinkelse for bussene. Trafikken er større i sørgående retning med kun høyre av og høyre på til Postveien syd som betyr forsinkelser for trafikken i sørgående retning. Bussene har egne felt så forsinkselen blir ikke stor. Ca 1 minutt i modellen. Tabell 2. Sammenstilling av resultater fra simulering av de fire alternativene. Figur 7. Det er forsinkselse for trafikken i alle tilfartene inn mot Oalsgata i krysset med Postveien i alt 5.4, særlig i Postvegen nord. Alternativet som igjen innebærer vesentlig trafikk ut fra Postveien syd, gir store forsinkelser i Postveien nord, som 0-alternativet. For reisetider og forsinkelser for alt 5.4, se kapitel 7. Alternativ Gjennomsnittelig Reisetid per kjt (min) Gjennomsnittelig forsinkelse per kjt (min) Gjennomsnittelig forsinkelse for busser i Postvn N (min) 5.1 (0-alt) 6,7 5,4 17 min 5.2 (BB-gate) 7,2 5,8 11 min 5.3 (Eidsv.g) 8,1 6,7 11,5 min 5.4 (h. av, h. på) 8 6,6 20 min Trafikkanalyse Oalsgata tilleggsnotat, nye simuleringer 6