Drotningsvik næringsområde Trafikkanalyse

Transkript

1 Bergen, , rev

2 INNHOLD 1. INNLEDNING TRAFIKKSITUASJONEN I OMRÅDET DAGENS VEGNETT DAGENS VEGNETT M/ KOLLEKTIVFELT DROTNINGSVIK-BREIVIKKRYSSET FREMTIDIG VEGNETT TRAFIKKSKAPNING FRA UTBYGGINGEN FORUTSETNINGER TRAFIKKSKAPNING TRAFIKALE KONSEKVENSER LOKALVEGNETTET HOVEDVEGNETTET SAMLET VURDERING OG KONKLUSJON...15 Bergen Tomteselskap 2

3 1. INNLEDNING Bergen tomteselskap har startet opp reguleringsarbeid for Drotningsvik næringsområde. Intensjonen med planforslaget er å fortette og heve kvaliteten på eksisterende næringsområde framfor å utvide og ta i bruk nye områder. Det skal tilrettelegges for: Fortetting av næringsarealene. Både utbygging av ubebygde områder, som isolasjonsbelter og økt utnyttelse av eksisterende næringseiendommer vil bli vurdert. Positiv stedsidentitet, bla gjennom oppgradering av fellesanlegg og grønne strukturer. Utbyggingen vil legge til rette for etablering av nye næringsvirksomheter og vil med dette genere nyskapt trafikk til og fra området. Næringsområdet har direkte veitilknytning til rv. 555, Sotraveien i hovedkrysset for Drotningsvik like ved Sotrabrua. Her er det er utfordrende trafikksituasjon, men det er våren 2014 etablert kollektivfelt og nye av- og påkjøringsramper. På litt lengre sikt (etter planene byggestart 2017), vil nytt Sotrasamband bli etablert. Foreliggende trafikkanalyse er utarbeidet av Sivilingeniør Helge Hopen på oppdrag fra Bergen Tomteselskap. n er avgrenset til å beregne trafikkskapningen knyttet til planforslaget og vurdere de trafikale konsekvensene i forhold til lokalvegnettet og koblingen til rv. 555 på kort og lang sikt (kapasitet og trafikkavvikling). Øvrige trafikktema (kollektivtilgjengelighet, gang/sykkel etc.) vurderes av oppdragsgiver ved plankonsulent (ABO Plan og Arkitektur) som del av reguleringsarbeidet. Bergen Sivilingeniør Helge Hopen AS Org. nr Tlf E-post: helge.hopen@bergen.online.no Bergen Tomteselskap 3

4 2. TRAFIKKSITUASJONEN I OMRÅDET 2.1. Dagens vegnett Trafikkmengder Trafikkmengder (ÅDT) i dagens situasjon: Askøy Vestre innfartsåre Drotningsvik Storavatnet Liavatnet Loddefjord ÅDT, tellinger 2013 Figur 1. Trafikkmengder 2011 (ÅDT). Basert på telledata fra Statens vegvesen er trafikkmengden på rv. 555 ved planområdet ca kjt./døgn i dag. Trafikken over Sotrabrua har hatt en sterk utvikling over lang tid, men hadde for første gang i historien en liten nedgang i 2013.: ÅDT Sotrabru Figur 2. Trafikkutviklingen på Sotrabrua siden brua åpnet. Bergen Tomteselskap 4

5 Trafikkmønster Kjøremønsteret på rv.555 er ikke som en typisk bynær innfartsåre med høy trafikk inn mot byen om morgenen og høy trafikk tilbake ettermiddag. Trafikkstrømmene mellom Bergen og Sotra er balansert, det går nesten like mye trafikk mot Sotra i morgerushet som mot Bergen, og tilsvarende ettermiddag. Etterfølgende figur viser at rushtoppene mot Bergen er omtrent like store morgen og ettermiddag sett i forhold til Askøy som har et mer typisk innfartsåremønster med høy rushtopp morgen og lite trafikk mot Bergen ettermiddag: 1600 Fra Askøy Fra Sotra Figur 3. Døgntrafikkfordeling fra hhv. Sotra og Askøy mot Bergen (kjt./time) Årsaken til av det er balansert reisemønster mellom Sotra og Bergen kan forklares med den sterke utviklingen av næringsliv og handel på Sotra. Mange fra Bergen har arbeidsplass på Sotra og veksten i næringslivet har vært sterk de siste tiårene. Samtidig som biltrafikken vokser på rv. 555 har Sotra en svært høy andel kollektivreisende mot Bergen sentrum, større enn kollektivandelen fra de fleste bydelene i Bergen. Bergen Tomteselskap 5

6 60 % 50 % 40 % 33 % 37 % 41 % 37 % 45 % 30 % 28 % 20 % 10 % 0 % Åsane Fyllingsdalen/Laksevåg Fana/Ytrebygda Arna Sum Sotrakommunene Askøy Figur 4. Kollektivandel inn mot Bergen sentrum (RVU 2008) Trafikkavvikling og kapasitet I dag er det flere forhold som påvirker trafikkavvikling i rushtrafikken på rv.555 mellom Sotra og Bergen. I retning Bergen er det trafikketterspørselen i forhold til veiens praktiske kapasitet som skaper en overbelastningssituasjon og køer mellom Drotningsvik-området og Straume. Køsituasjonen kan variere mye fra dag til dag, men som regel er det betydelige køer/forsinkelser i morgenrushet, spesielt mellom Straume og Sotrabroen. I de senere årene har det også utviklet seg en situasjon med overbelastning også i ettermiddagsrushet mot Bergen, primært knyttet til kryssområdene ved Knarrevik / Valen - området på Sotra. Vegen har en øvre feltkapasitet som begrenses av adferdsmønster ved kryss og påkjøringsfelt, samt tilfeldige hendelser som kan forstyrre flyten (syklister, mopedister, biler som har stoppet langs veien etc.). Maksimal kapasitet i kryssområdet ved Sotrabroen Bergen ligger på ca kjt./time i retning Bergen. Når etterspørselen overstiger dette nivået blir trafikkavviklingen ustabil og det blir køer fra Sotrabrua i retning Straume. På Bergenssiden er påkjøringen fra Drotningsvik og busstoppet langs rv.555 faktorer som påvirker trafikkavviklingen negativt og bidrar til å begrense kapasiteten. Når trafikken på rv. 555 er tett og farten lav, er det mange som stopper opp for å slippe sidevegstrafikken inn. Dette medfører kødannelser som forplanter seg bakover og reduserer flyten i trafikken. Busser som svinger ut fra holdeplassen ved Drotningsvik bruker tid på å komme opp i fart og gir samme effekt. Maksimal avviklingskapasitet på rv.555 i krysset kan anslås til ca kjt./t, men i trengselssituasjoner går praktisk avviklingskapasitet ned. I motsatt retning er den største flaskehalsen påkjøringen ved Harafjelltunnelen. Her er det stor overbelastning som medfører en reduksjon av praktisk kapasitet ved innkjøringen til Harafjelltunnelen ned til ca kjt./time. Ved ekstra stor overbelastning blir det «trengsel» slik at farten går vesentlig ned og praktisk feltkapasitet reduseres til ned mot ca kjt./time. Dette inntreffer i korte perioder i ettermiddagsrushet. Bergen Tomteselskap 6

7 Videre mot vest bedres trafikkflyten og det er ikke vesentlige kapasitetsproblemer i av- og påkjøringsfeltene ved Drotningsvik i dag. Hjelteryggen Trafikkmengde overstiger praktisk feltkapasitet Påkjøring /fletting fra sideveg reduserer flyt/ kapasitet på hovedvegen Arefjorden Knarrevik Drotningsvik Storavatnet StraumeTrafikkmengde overstiger praktisk feltkapasitet Påkjøring /fletting fra sideveg reduserer flyt/ kapasitet på hovedvegen Påkjøring /fletting fra sideveg reduserer flyt/ kapasitet på hovedvegen Harafjelltunnelen flaskehals i dag i retning Sotra (påkjøringsramper fra Storavatnet) Figur 5. Illustrasjon av problemstillinger med trafikkavviklingen på dagens vegnett Dagens vegnett m/ kollektivfelt Drotningsvik-Breivikkrysset Det foreligger godkjent plan og finansiering av en løsning med kollektivfelt mellom Drotningsvik og Breivikkrysset. Planen omfatter i tillegg nye av- og påkjøringsramper for Drotningsvik-krysset. Prosjektet er nå bygget ut og åpnet våren Med en utbedret kryssløsning vil kapasiteten øke. Dette har betydning for trafikken på rv. 555 i retning Bergen. Kapasiteten på rv. 555 ved Drotningsvik antas å øke fra et maks. nivå på ca kjt./t i dag til ca kjt./t med utbedret løsning for busstopp og påkjøringsrampe. Praktisk kapasitetsgrense på Sotrasiden antas lavere enn dette, og kryssområdet ved Drotningsvik vil således ikke være en flaskehals for trafikkflyten slik det periodevis kan være i dag. I retning Sotra vil det også bli kapasitetsøkning, men frem til nytt Sotrasamband er bygget vil dette ikke ha noen praktisk betydning, fordi flaskehalsen i dag er ved Harafjelltunnelen Fremtidig vegnett Kommunedelplanen for Sotrasambandet er nå vedtatt i både Fjell og Bergen kommuner. Kommunene er enige om en løsning som innebærer ny 4-felts bro i høyspent-traséen (konsept F, alt. C7). Bergen Tomteselskap 7

8 Figur 6. Trase for nytt Sotrasamband vedtatt i kommunedelplan. Alternativet forutsetter kollektivfelt på ny Sotrabro, men disse må oppheves ved påkobling av ramper fra Drotningsvik mot Storavatnet. Løsningen vil gi vesentlig kapasitetsøkning på vegnettet, og Drotningsvik får egne påkjøringsramper i fjell, direkte til rv. 555 mot Bergen. Trafikken mellom Drotningsvik og Sotra vil kjøre på eksisterende Sotrabro. 3. TRAFIKKSKAPNING FRA UTBYGGINGEN 3.1. Forutsetninger n tar utgangspunkt i forslagsstillers planbeskrivelse, utbyggingsalternativ 2a med et utbyggingspotensiale på ca m2 nytt næringsareal (rev. nov.2012). Ny revisjon av tilsier en justering av estimert nytt næringsareal til m2. I det videre er trafikkanalysen korrigert i forhold til dette nivået. Det er i utgangspunktet regnet med parkeringsnormer sone P4, minimumsverdier. Konsekvensene av maksimumsverdier er vist i vedlegg 1. Nøkkeltall for anbefalt utbyggingsalternativ: Eksisterende næringsareal (BRA) m 2 Nytt næringsareal (BRA) m 2 % BRA 150 % Maks byggehøyde 3 etg. 14 meter Maks byggehøyde 4 etg. 17,5 meter Parkering, nye p-plasser iht. norm (min.) Ca Parkering, samlet antall etter utb. Ca (totalt inkl. eks. parkering) Figur 7. Forutsetninger, utbyggingsalternativ 2a., rev Bergen Tomteselskap 8

9 I videre beregninger er det forutsatt m2 nytt næringsareal. Fordelingen av samlet areal på ulike formål er forutsatt som følger: 1/3 forretning (arealkrevende vareslag) 1/3 kontor 1/3 industri Det er lagt til grunn nye parkeringsnormer for sone P4, med minimumsnormer. Dette gir en forutsetning om etablering av ca nye p-plasser: Alternativ 2a Utbyggingsformål Inngangsdata Forretning Kontor Tjenesteyting Lager Industri Bolig Sum Areal (m2) P-norm ( p.pl. pr.1000m2) P-plasser For beregning av trafikkskapning på døgnnivå (ÅDT) er det lagt til grunn blant annet følgende forutsetninger for kontor: *andel ansatteparkering 90 % *andel gjesteparkering 10 % *ÅDT arbeidsreiser 2,5 *andel ansatte tjenestereise t/r 10 % *belegg besøksparkering 80 % For forretning/handel er det lagt til grunn følgende forutsetninger: * % belegg gjennomsnitt 70 % p-tid pr. plass, snitt (min.) 60 Bilturer pr. plass pr. time (t/r) 1,4 Åpningstid (timer) 8 ÅDT pr. plass 11,2 For beregning av maksimal timetrafikk i rush er det lagt til grunn følgende forutsetninger: * andel INN p-plasser maks time -etterm 10 % *andel Ut fra u-plasser maks time - etterm 35 % * andel INN p-plasser maks time -morgen 40 % *andel Ut fra p-plasser maks time - morgen 5 % 3.2. Trafikkskapning Beregningene indikerer følgende trafikkskapning som følge av utbyggingen: ÅDT: ca kjt./døgn (total trafikkskapning for ny utbygging) Nyskapt trafikk til/fra området i rushperiodene (timetrafikk): Bergen Tomteselskap 9

10 Retning og tid kjt/t *ettermiddag, UT 662 *ettermiddag, INN 523 * morgen, INN 222 * morgen, UT 28 Timetrafikken i rush vil fordele seg på retning i krysset ved Drotningsvik. I beregning av konsekvenser for kapasitet er det tatt utgangspunkt i krysstellinger som viser dagens kjøremønster. For beregning av konsekvenser for trafikkavvikling er det i tillegg til egne krysstellinger i rush, hentet trafikktall fra trafikkmodellen CONTRAM. 4. TRAFIKALE KONSEKVENSER 4.1. Lokalvegnettet I følge planbeskrivelsen er det registrert en ÅDT på ca kjt./d frem mot avkjøring mot Alvøen skole og ca mot BT-bygget. Inn mot krysset ved Drotningsvik kan det ut i fra korttidstellinger i området anslås en ÅDT på ca ÅDT. Figur 8. Dagens vegnett ved Janaflaten. ÅDT i dag er ca kjt/d på denne strekningen. Trafikkøkningen på ca ÅDT totalt vil fordele seg ut over hele området. Dette betyr en varierende trafikkmengde på Janaflaten og de øvrige sidevegene. Størst trafikkmengde vil det være på Janaveien nord for kryss med Janaflaten, dvs. der all trafikk fra bolig- og næringsområdene samles opp for å bli ledet inn mot rampene i kryssområdet ved Drotningsvik. Trafikken i dette snittet er i dag ca ÅDT og vil øke til ca ÅDT. Denne trafikken vil fordele seg videre på de enkelte rampene inn mot rv.555. Bergen Tomteselskap 10

11 Figur 9. Trafikken på Janaveien inn mot kryssområdet ved Drotningsvik vil øke fra ca til ÅDT etter utbyggingen. Det antas at utbyggingen av planområdet vil skje gradvis over tid. Trafikken på Janaflaten vil således øke gradvis. Med full utnyttelse av hele planområdet i tråd med forutsetningene vil det være en trafikkmengde på opp mot ÅDT i Janaflaten som er på nivå med praktisk kapasitet for en samleveg. Det må påregnes fremkommelighetsproblemer og kødannelser i rushperiodene, særlig ut fra sidevegnettet til Janaflaten på strekningen inn mot hovedkrysset ved Rv.555. Krysset mellom Janaflaten og Janaveien vil kunne få avviklingsproblemer med køer i rushperiodene fra vikepliktig sidearm. Når det gjelder konsekvenser av trafikkøkningen for lokalmiljø, trafikksikkerhet og støy/forurensing etc., og avbøtende tiltak i den forbindelse, er dette omtalt i planforslaget/planbeskrivelsen og ikke vurdert i denne rapporten. Bergen Tomteselskap 11

12 4.2. Hovedvegnettet Hovedkryss Drotningsvik Trafikktellinger i krysset, justert for trafikktall i trafikkmodellen CONTRAM, samt beregning av nyskapt trafikk som følge av planforslaget, viser følgende trafikktall (kjt,/time) på rampene i krysset ved Drotningsvik: Dagens trafikkmengde Trafikkøkning Sum ny trafikkmengde Trafikkstrøm, ramper M E M E M E Fra Bergen til Drotningsvik Fra Sotra til Drotningsvik Fra Drotningsvik til Bergen Fra Drotningsvik til Sotra På bakgrunn av beregnet nyskapt trafikk og timetrafikktellinger på rv. 555 Sotrabrua er det beregnet endret trafikkmengde som følge av utbyggingen i 4 ulike snitt: - Påkjøringsrampe Drotningsvik- Bergen - Avkjøringsrampe Bergen Drotningsvik (strekningen fra Storavatnet til Drotningsvik) - Sotrabrua, retning mot Sotra - Sotrabrua, retning mot Bergen Tabellen som følger viser beregnede trafikkmengder før og etter utbygging i de 4 snittene: Total i snitt på rv. 555 v/ Drotningsvik (øst for krysset) Sotrabr avkj. Dr. påkj. Dr. nyskapt Før utb Etter utb Økning % Påkjøringsrampe fra Drotningsvik mot Bergen -morgen % -etterm % Avkjøring fra Bergen mot Drotningsvk -morgen % -etterm % Sotrabrua, retning Sotra Total i snitt på rv. 555, Sotrabrua -morgen % -etterm % Sotrabrua, retning Bergen -morgen % -etterm % Konsekvensene av endringene er vurdert i to ulike scenarier: - dagens vegnett m/ kollektivfelt Drotningsvik Breivikkrysset - fremtidig vegnett m/ Sotrasambandet Konsekvensene for hovedvegnettet inn mot Storavatnet/Bergen er omtalt i kap Etterfølgende vurderinger i tabellen på neste side gjelder hovedkrysset på Drotningsvik og koblingen til Rv.555. Konsekvensvurderingene gjelder situasjonen etter full utbygging av hele planområdet. I praksis vil utbyggingen skje gradvis og trafikkforholdene vil tilsvarende endre seg gradvis. Bergen Tomteselskap 12

13 Problemstilling Påkjøring fra Drotningsvik til Bergen. Konsekvenser av full utbygging i ulike scenarioer Dagens vegnett m/ nye kollektivfelt Fremtidig vegnett m/sotrasamband (C7) Bedret trafikksituasjon m/ utbedring av påkjøringsramper. Vil først og fremst hjelpe på trafikkavviklingen fra sideveg Morgenrushet ventes svak bedring av flyten i trafikken sammenlignet med i dag. Forbedringen blir størst fra sideveg (Drotningsvik) som får lengre akselerasjonsfelt. Rv. 555 og påkjøringsrampen fra Drotningsvik vil få økt kapasitet (2 felt mot Storavatnet) og vil betjene trafikken fra Drotningsvik uten kapasitetsproblemer. Avkjøring fra Bergen til Drotningsvik Ettermiddagsrush ventes vesentlig trafikkøkning (+ 24%) og samlet trafikkbelastning er større enn kapasitet. Det ventes at dette vil gi store kødannelser, primært på rv.555 med virkning tilbake mot Sotrabroen. Trafikken på sideveg (fra Drotningsvik får økt prioritet, så køene vil først og fremst være på Rv.555 på Sotra. Kun mindre endring av trafikkmengde i morgenrushet (+11%). Dette vil ikke ha vesentlig innvirkning på trafikkavviklingen. I ettermiddagsrushet ventes det betydelig trafikkøkning (+23%) knyttet til utbyggingen. Dette er økt trafikk som kommer fra Bergen og skal til Drotningsvik. Trafikken vil havne i flaskehalsen ved innkjøringen til Harafjelltunnelen. Utbyggingen vil således medvirke til en økning av dagens køer på rv.555 inn mot Harafjelltunnelen. Det er også sannsynlig at dette vil føre til økt press på lokalvegsystemet inn mot Drotningsvik. Rv. 555 mellom Storavatnet og Drotningsvik vil få økt kapasitet (2 felt) og vil betjene trafikken til Drotningsvik uten kapasitetsproblemer. Sotrabrua, mot Sotra Sotrabrua, mot Bergen Marginal endring av trafikkmengder i morgenrushet. Ettermiddagstrafikken øker med ca. 23% og bringer trafikknivået over praktisk kapasitetsgrense på broen, og det kan bli noe kødannelser ved påkjøring fra Drotningsvik Det ventes ikke vesentlige endringer i morgenrushet. Ettermiddag øker trafikken over praktisk kapasitetsgrense for Sotrabroen. Kombinert med økt trafikk i påkjøringsrampen fra Drotningsvik mot Bergen, vil dette medføre økning i køer og forsinkelser på rv.555 fra Sotra mot Bergen. Med ny 4 felts bro vil eksisterende bro fungere som tilkomst til Sotra for lokaltrafikken fra Drotningsvik. Det vil da være god kapasitetsreserve og ingen forventede avviklingsproblemer. Med ny 4 felts bro vil eksisterende bro fungere som tilkomst mellom Sotra og Drotningsvik. Det vil da være god kapasitetsreserve og ingen avviklingsproblemer. Bergen Tomteselskap 13

14 Rvv.555 mot Bergen Etterfølgende figur viser beregnet ÅDT i 2030 med nytt Sotrasamband (forutsatt bompenger på Sotrasambandet): Askøy Vestre innfartsåre Drotningsvik Storavatnet Liavatnet Loddefjord Ringveg vest ÅDT 2030 m/ nytt Sotrsamband Figur 10. Prognose for fremtidig trafikk m/ nytt Sotrasamband. Beregningene indikerer omtrent samme trafikknivå på rv.555 ved Drotningsvik som i dag ( ÅDT). Trafikkøkningen som følge av utbyggingen på ca ÅDT antas å fordele seg som følger: - Lokaltrafikk i Drotningsvikområdet: ÅDT - På Rv.555 mot Bergen: ÅDT - På Rv.555 mot Sotra: ÅDT Dette vil medføre en trafikkøkning på ca ÅDT inn mot hovedkrysset på Storavatnet. Det er tilstrekkelig kapasitet på RV.555 til å håndtere trafikkøkningen, men det kan forventes noe økte avviklingsproblemer for påkjøringsrampene fra hhv. Askøy og Ringveg vest inn mot Rv.555. Det er disse rampene som har kapasitetsbegrensninger i utgangspunktet, og det er forventet noe køproblemer her i rushperiodene når nytt Sotrasamband er ferdig. Utbyggingen på Drotningsvik vil forsterke disse trafikkproblemene. Bergen Tomteselskap 14

15 5. SAMLET VURDERING OG KONKLUSJON Det er beregnet at utbyggingen av Drotningsvik næringsområde, utbyggingsalternativ 2a, revidert , vil generere en nyskapt trafikkmengde på ca ÅDT. Etter full utbygging av planområdet ventes det en trafikkmengde på Janaveien og Janaflaten opp mot praktisk kapasitet for en samleveg. Konsekvensene vil være lokale trafikkavviklingsproblemer i kryss Janaflaten / Janaveien og sideveger inn mot Janaveien, spesielt inn mot kryss med Rv.555. Når det gjelder konsekvenser for hovedvegnettet er det tatt utgangspunkt i at det nylig er etablert kollektivfelt og nye av- og påkjøringsramper til rv. 555 ved Drotningsvik. Dette vil gi en forbedret trafikkavvikling sammenlignet med førsituasjonen, men det vil fremdeles være vesentlige kapasitetsbegrensninger frem til nytt Sotrasamband er etablert. Konsekvensene av full utbygging av planområdet innenfor rammene av dagens vegnett inkl. nye kollektivfelt Drotningsvik Breivikkrysset: Ingen vesentlige endringer i morgenrushet. I ettermiddagsrushet skapes det mer trafikk til og fra Drotningsvik enn rv.555 har kapasitet til å ta imot. Det er beregnet stor overbelastning og vesentlig økning av køer og forsinkelser på rv.555, både i retning Bergen (fra påkjøringsfelt fra Drotningsvik og tilbake i retning Sotra) og i retning Sotra (i form av økte køer og forsinkelser på rv. 555 inn mot Harafjelltunnelen, samt økt press på lokalveisystemet inn mot Drotningsvik). I vedlegg 2 er det vurdert mulig utbyggingsvolum som kan håndteres innenfor kapasiteten på dagens vegnett (før Sotrasambandet er etablert). Med nytt Sotrasamband ventes ingen vesentlige trafikkavviklingsproblemer kryssområdet der Drotningsvik kobler seg på rv.555. Det ventes en trafikkøkning på rv.555 inn mot Storavatnet som på lang sikt kan forventes å gi noe økte kødannelsene i flaskehalsene på nytt hovedkryss på Storavatnet og Liavatnet (påkjøringsramper fra Askøy og ringveg vest), men omfanget av dette er usikkert. Bergen Tomteselskap 15

16 Vedlegg 1. Konsekvenser av maksimumsverdier for parkeringsnorm. Forutsetninger: Alternativ 2a, maks. verdier P-norm Utbyggingsformål Inngangsdata Forretning Kontor Tjenesteyting Lager Industri Bolig Sum Areal (m2) P-norm ( p.pl. pr.1000m2) P-plasser Trafikkskapning, samlet fra hele utbyggingen: ca ÅDT Trafikkmengder på ramper/felt: Total i snitt på rv. 555 v/ Drotningsvik (øst for krysset) Trafikkstrøm Sotrabr avkj. Dr. påkj. Dr. nyskapt Før utb Etter utb Økning % Påkjøringsrampe fra Drotningsvik mot Bergen -morgen % -etterm % Avkjøring fra Bergen mot Drotningsvk -morgen % -etterm % Sotrabrua, retning Sotra Total i snitt på rv. 555, Sotrabrua -morgen % -etterm % Sotrabrua, retning Bergen -morgen % -etterm % Vurdering Ved bruk av maksimumsverdiene for p-normer for sone P4 vil trafikkmengden som skapes til/fra området øke vesentlig og forsterke de problemstillingene som er dokumentert i rapporten: Lokalt vil det med full utnyttelse av hele planområdet i tråd med forutsetningene være en trafikkmengde på opp mot ÅDT på Janaflaten inn mot hovedkrysset med Rv.555. Dette er et nivå som er i overkant av praktisk kapasitet for en samleveg. Det må påregnes betydelige fremkommelighetsproblemer og kødannelser i rushperiodene, særlig ut fra sidevegnettet til Janaflaten på strekningen inn mot hovedkrysset ved Rv.555, og i krysset mellom Janaflaten og Janaveien. På Rv.555 vil det bli tilført økt trafikkmengde til/fra Drotningsvik som er vesentlig mer enn kapasiteten i kryssområdene. De kapasitetsproblemene som er avdekket i rapporten vil bli forsterket. Dette gjelder i særlig grad kapasiteten i påkjøringsrampen fra Drotningsvik mot Bergen i ettermiddagsrushet som har en antatt kapasitet på ca kjt/t (etter fletting). Med en forventet etterspørsel på over kjt/time med full utbygging vil dette bli en stor flaskehals som vil medvirke til vesentlige kødannelser tilbake mot Sotra (beregnet belastningsgrad på ca. 1,25). Hovedkonklusjonen om at det er tilstrekkelig kapasitet til å håndtere trafikken etter Sotrasambandet er bygget gjelder også med maks. p-norm. Bergen Tomteselskap 16

17 Vedlegg 2. Mulig utbyggingsvolum basert på dagens vegnett Det er vurdert hvilket utbyggingsvolum som kan håndteres innenfor kapasiteten av dagens vegnett (inkl. nye kollektivfelt/påkjøringsramper ved Drotningsvik). Næringsområdet er lokalisert ved et vegsystem der all kapasitet i praksis er fullt utnyttet. Økt aktivitet i Drotningsvik vil forverre trafikkavviklingen. Dersom man er av den oppfatning at dagens trafikksituasjon ikke bør bli verre enn den er i dag - vil det ikke være grunnlag for noe utbygging før Sotrasambandet står ferdig. Det er imidlertid noen terskler for hvordan økt trafikk til/fra Drotningsvik slår dramatisk ut for trafikkavviklingen. Det er gjort en grov vurdering av hvilket nivå som kan være håndterbart, dvs. uten å skape en vesentlig forverret trafikksituasjon enn det er i dag. Basert på kalkyler av trafikkskapning og kapasitet er et mulig utbyggingsvolum innenfor rammene av dagens vegkapasitet estimert til ca m2 nytt utbyggingsareal. Dette forutsetter parkeringsnormer sone P4, minimumsverdier. I dette ligger det en forutsetning om at trafikkavviklingen blir noe forverret i rushperiodene, men ikke vesentlig/betydelig. Blant annet er det ikke regnet med at dagens flaskehalser «flytter seg» til kryssområdet ved Drotningsvik. De største flaskehalsene vil fortsatt være Harafjelltunnelen (retning mot Sotra) og Straume- Sotrabrua (retning mot Bergen). Konsekvenser for trafikkmengder på ramper/felt med m2 nytt næringsareal: Total i snitt på rv. 555 v/ Drotningsvik (øst for krysset) Sotrabr avkj. Dr. påkj. Dr. nyskapt Før utb Etter utb Økning % Påkjøringsrampe fra Drotningsvik mot Bergen -morgen % -etterm % Avkjøring fra Bergen mot Drotningsvk -morgen % -etterm % Sotrabrua, retning Sotra Total i snitt på rv. 555, Sotrabrua -morgen % -etterm % Sotrabrua, retning Bergen -morgen % -etterm % Med dette nivået øker ikke trafikken vesentlig fra dagens situasjon og overstiger ikke i vesentlig grad feltkapasiteten på vekslingsstrekningene. Det understrekes at dette er en grov vurdering der det er betydelige usikkerheter i kalkylene. Bergen Tomteselskap 17