Mindeporten. Trafikkanalyse

Transkript

1 Bergen, mars 2009, revidert desember 2010

2 INNHOLD 1. INNLEDNING BAKGRUNN OVERORDNEDE PLANER PROBLEMSTILLINGER LOKALISERING BESKRIVELSE AV TILTAKET TRAFIKKSITUASJONEN I OMRÅDET OVERORDNET ANALYSE TRAFIKKMENGDER TRAFIKKAVVIKLING /KAPASITET KONSEKVENSER AV UTBYGGINGEN NYSKAPT TRAFIKK TRAFIKKAVVIKLING/KAPASITET OPPSUMMERING OG KONKLUSJON

3 1. INNLEDNING Mindeporten er et planområde beliggende ved Kristianborgvannet i Bergensdalen. I dag ligger BIRs hovedkontor sentralt i planområdet, hvor selskapets hovedadministrasjon og de største datterselskapene BIR Privat og BIR Transport holder til. Frydenborg Eiendom II er et eiendomsselskap utgått fra en samling av deler av eiendommene til Kristianborg Eiendom AS og Frydenbø Eiendom AS. Selskapet eier eksisterende bygg hvor det i dag er virksomhet innen kontor og bank, samt noe mindre lager- og industrivirksomhet. Mindeporten planlegges for lokalisering av nye arbeidsplasser, og det skal tilrettelegges for utvikling innen bl.a. kontor, forretning, service og handel. Det foreligger godkjent planprogram for reguleringsplan med tilhørende konsekvensutredning, vedtatt av Byrådet i Bergen Foreliggende rapport dekker utredning av de trafikkmessige konsekvensene av planforslaget (trafikksystem, trafikkmengder, trafikkavvikling/kapasitet mv.). Trafikkvurderingene bygger på trafikktellinger, trafikkmodellberegninger og forutsetninger i forhold til forventet trafikkskapning av ny virksomhet. Oppdragsgiver er Opus Bergen AS v/ Gunnar Wiederstrøm som representerer utbygger i plansaken og har ivaretatt den faglige koordineringen av planarbeidet med levering av arealdata og annen grunnlagsinformasjon. Bergen Sivilingeniør Helge Hopen AS Org. nr Tlf E-post: helge.hopen@bergen.online.no 3

4 2. BAKGRUNN 2.1. Overordnede planer Planområdet er lokalisert i et område som i følge kommuneplanen for Bergen skal videreutvikles som prioritert utbyggings- og næringstransformasjonsområde. I kommuneplanes arealdel ( ) er området beskrevet slik: Området fra Solheimsviken til Fjøsanger inneholder det største potensialet for sentral næringsutvikling i Bergen. Høyere utnyttelse og nye funksjoner vil kreve nye rammer for utvikling. Bybanetraséen vil gjøre dette området attraktivt for arbeidsplassintensive bedrifter og publikumsattraktive funksjoner. En gradvis transformasjon og fortetting mot kontorer og andre typer arbeidsplassintensive og publikumsattraktive næringer, bør ha en planmessig og overordnet avklaring. Det bør videre legges stor vekt på organisering av prosessen med utvikling av Næringskorridoren (Kommuneplanens arealdel , side 47). Det er startet opp arbeid med områdereguleringsplan for Mindemyren. I høringsutgave av planprogrammet fra 2009 er det pekt på blant annet følgende momenter: Området inneholder i dag store arealkrevende virksomheter basert på biltilgjengelighet. Den sentrumsnære beliggenheten og nærheten til bybanen vil gjøre Mindemyren til et attraktivt område for arbeidsplassintensive virksomheter og publikumsrettede funksjoner. Utbyggingspotensialet for området anslås til totalt m2 bygningsareal og arbeidsplasser. Planprogrammet legger opp til å tilrettelegge for transformasjon i området med blant annet følgende virkemidler: - effektiv persontransport med bybanen - restriktiv parkeringspolitikk - utvikling av attraktive byrom - tilrettelegging med gang/sykkelvegnett - opprettholde tverrforbindelsene 2.2. Problemstillinger Planområdet er gunstig lokalisert i forhold til bybanen og dette vil gi grunnlag for god kollektivbetjening i tråd med overordnede målsettinger. Utbygging av nye bolig- og næringsområder fører imidlertid også med seg krav til parkeringsdekning og vil i seg selv kunne medføre noe økning av biltrafikken i området. En restriktiv parkeringspolitikk vil bidra til å dempe trafikkveksten. Det er grunn til å tro at en transformasjon der dagens arealer og parkeringsflater gradvis erstattes av nybygg med høy arbeidsplassintensivitet og begrenset parkeringsdekning, ikke vil bidra til vesentlig netto trafikkøkning sammenlignet med dagens situasjon. Videre utvikling av gang/sykkelvegnettet gjennom området vil også bidra til å dempe trafikknivået. 4

5 Eksempelvis ville en utnyttelse av hele utbyggingspotensialet på m2 bygningsareal til kontor medført ca parkeringsplasser basert på forslag til nye parkeringsnormer (P2). Det er sannsynlig at et tilsvarende volum av dagens parkeringsplasser (eller mer) ville blitt sanert for å kunne bygge ut den nye bygningsmassen. Dette illustrerer at det kan være grunnlag for omfattende utbygging uten at nødvendigvis netto parkeringsdekning (og dermed trafikkskapning) øker. Mindeporten er eksempel på dette, se kapittel om trafikkskapning. De trafikale forholdene i og rundt planområdet er utfordrende på kort og lang sikt, både i forhold til trafikkmengder/miljøforhold og kapasitet/trafikkavvikling. Hovedutfordringen er kapasiteten for gjennomgående trafikk nord-sør i Bergensdalen og mangel på effektive tverrforbindelser mellom søndre innfartsåre og østre deler av Bergensdalen. Utfordringene for planområdet er således først og fremst fremmedtrafikken som går gjennom området, på langs og på tvers. Gjennom en transformasjon basert på en restriktiv parkeringspolitikk forventes ikke utbygging i seg selv å medvirke til å forsterke utfordringene for området Lokalisering Området ligger ved Mindemyrens sydlige ende og grenser mot Kristianborgvannet. Planområdet er 65,6 daa og består av Gnr. 17 og 15 Bnr 15 og 157 m.fl. Området har veitilknytning via Kanalveien mot Fjøsangerveien/E39 og fremtidig kollektivdekning via bybanestoppet på Wergeland. Bybanestopp Wergeland Kontakt mot hovedvegnettet Planområde Mindeporten E39 Figur 1. Oversiktskart utbyggingsområde med illustrasjon av dagens veitilkomst og kollektivbetjening 5

6 2.4. Beskrivelse av tiltaket Innhold I dag ligger BIRs hovedkontor sentralt i planområdet. Selskapets hovedadministrasjon og de største datterselskapene BIR Privat og BIR Transport holder til her. En større del av byggets lager og industridel på bakkeplan er leiet ut til en VA-bedrift. Frydenborg Eiendom II disponerer i dag bygg med funksjoner innen kontor og bank, samt manuell virksomhet. På både BIR og Frydenborg Eiendom II sine arealer er det en del lager og manuelle funksjoner i midlertidige bygg og i uteområdet. Den nye bebyggelsen skal planlegges ut fra kommunens mål om 200 % totalutnyttelse for næringskorridoren Formål Det planlegges for lokalisering av nye arbeidsplasser, samt omlokalisering av virksomheter som ligger lite egnet til på andre deler av Mindemyren i dag. Det vil bli tilrettelagt for arealutvikling innen: Kontor Forretning (storhandel) Service Bolig Overnatting og servering Utbyggingsvolum og parkering Planområdet vil bli bygget ut med parkering i parkeringshus under bakken. Eksisterende parkering på gategrunn vil bli fjernet. Det vil bli etablert parkeringsplasser i tråd med forslag til nye parkeringsnormer i Bergen (parkeringskrav P2). Størrelse P-krav (P2) Arealformål (m2) antall pl. Kontor Bolig Storvarehandel Hotell (200 rom) Parkering SUM I dag er det til sammen ca. 465 parkeringsplasser i planområdet Tilkomst Det vil bli vurdert alternativ tilkomst til planområdet: 6

7 P Figur 2. Illustrasjon av mulig tilkomst til planområdet. Prinsippskisse. Skissen viser en mulig hovedtilkomst direkte mot Kanalveien der hvor eksisterende avkjørsel er lokalisert. I tillegg vil det være tilkomst fra rundkjøringen Kanalveien / C.Mohrs veg fra hhv. vestre og østre arm i rundkjøringen. ne i foreliggende rapport vil dokumentere i hvordan disse mulige avkjørslene vil fungere i forhold til trafikkavvikling/kapasitet etc. 3. TRAFIKKSITUASJONEN I OMRÅDET 3.1. Overordnet analyse Hovedvegnettet i Bergensdalen består av gjennomgående E39 (Kyststamvegen) med forbindelse mot Bergen sentrum og trafikknutepunktet Nygårdstangen i nord og søndre bydeler i sør. Tverrforbindelsene fra E39 mot østre deler av Bergensdalen danner viktige forbindelser for bolig- og næringstrafikk mot Haukeland sykehus, Landås, Nattland mv. 7

8 Tverrforbindelser - før bybanen Tverrforbindelser - etter bybanen Haukeland Sykehus / Landås Kronstad Haukeland Sykehus / Landås Landås / Fantoft Natland Landås / Fantoft Natland Sædalen Paradis Hop Sædalen Paradis Hop Figur 3. Illustrasjon av gjennomgående E39, Fjøsangerveien ( søndre innfartsåre) og tverrforbindelsene mot østre deler av Bergensdalen. Før og etter bybanen. Trafikkpresset på alle disse tverrforbindelsene er store. Det er relativt store køproblemer i rushperiodene og konflikter med bolig- og miljøinteresser. Før bybanen var Bjørnsonsgate og Inndalsveien en viktig del av nettet av tverrforbindelser. Strategien i forbindelse med etablering av bybanen har vært å øke kapasiteten i Fjøsangerveien slik at Inndalsveien sin funksjon kan reduseres til primært å betjene lokaltrafikken. Det ble blant annet besluttet å bygge om rundkjøringen Minde Allé / Fjøsangerveien til et redusert toplans kryss, samt generell opprustning av Kanalveien og Minde Allé. Etter bybanen kom på plass har Bjørnsons gate og Inndalsveien funksjon som kollektivårer med innslag av lokaltrafikk. Minde Allé har overtatt noe av den funksjonen Inndalsveien hadde før bybanen og trafikkmengden på denne tverrforbindelsen er økt. Illustrasjonen som følger viser veikapasiteten langs Fjøsangerveien før (alt. 0) og etter (Alt. bybane) gjennomføring av pakken med trafikale tiltak knyttet til bybaneprosjektet. 8

9 Kjt. pr. time Mindeporten Alt. 0 Alt Bybane (som planforslag) Nye Nygårdsbro Danmarksplass Bjørnsons gate Fabrikkgaten Minde Alle Kanalveien Fjøsangerkrysset Sjølinjen Figur 4. Beregnet vegkapasitet langs Fjøsangerveien før og etter bybanen. Denne hevingen av kapasitet har ført til en stor kapasitets- og dermed trafikkøkning i Fjøsangerveien og avlastet øvringe innfartsårer. Illustrasjonen som følger viser tidligere beregnet effekt (endring av trafikkvolum) som følge av de trafikale tiltakene knyttet til bybaneprosjektet: Endring i ÅDT 2015 som følge av bybanen + tiltak Figur 5. Beregnet endring i døgntrafikk (ÅDT) som følge av kapasitetsøkningeni Fjøsangerveien og omlegging av trafikksystemet iht. reguleringsplan for bybanen. Illustrasjonen viser en beregnet trafikkøkning på ÅDT i Fjøsangerveien og en vesentlig avlastning av Inndalsveien. Trafikknivået i Kanalveien er beregnet å være uendret som følge av bybanen, mens trafikken i Minde Allé er ventet å øke. Søndre del av Kanalveien er ventet å få en trafikkavlastning, men dette er sammenlignet med en forventet sterk trafikkøkning i 0-alternativet (som var basert på at det fortsatt var rundkjøring i krysset Minde Allé / Fjøsangerveien og Kanalveien dermed var overløp for flaskehalsene i Fjøsangerveien). 9

10 3.2. Trafikkmengder Beregnede trafikkmengder i området i dag: Trafikkmengder 2009 (ÅDT) (Statens vegvesen, Nasjonal vegdatabank) Figur 6. Dagens trafikkmengder, ÅDT (2009) basert på trafikktellinger. Med dagens begrensninger i svingebevegelser i krysset Minde Allé / Kanalveien er tilgjengeligheten til/fra Mindemyren noe begrenset. Det er planlagt ombygging av krysset til rundkjøring. Dette vil bedre tilgjengeligheten og forventes å bidra til noe trafikkøkning i Kanalveien Trafikkavvikling /kapasitet Illustrasjonen som følge viser tidligere beregnet trafikksituasjon for 2015 m/bybane i forhold til kapasitet/kølengder: 10

11 Biler i kø ettermiddagsrush Gjennomsnittlig køsituasjon Fjøsangerveien og Kanalveien. Alternativ bybane + tiltak Fjøsangerv. Trafikknivå Figur 7. Forenklet illustrasjon av forventet fremtidig trafikksituasjon (tidligere beregning). Erfaringene pr tilsier at dette ikke er et urealistisk bilde frem mot Køene i Bjørnsons gate er imidlertid ikke lenger en problemstilling da denne gaten er enveiskjørt fra Fabrikkgaten (skissen viser situasjonen da denne var tenkt toveis). Skissen viser at Danmarksplass fortsatt vil være en flaskehals, primært for kryssende sidevegstrafikk. Det nye lyskrysset ved Fabrikkgaten har også kapasitetsbegrensninger og skaper noe køer i rush, men forsinkelsene er små/moderate. Rundkjøringen Minde Allé / Kanalveien forventes å bli en flaskehals i trafikksystemet. De største køproblemene og forsinkelsene er ventet i tilfart fra Kanalveien (nord) i ettermiddagsrushet. Rundkjøringen Kanalveien/Fjøsangerveien er også en flaskehals i trafikksystemet, med kapasitetsbegrensning og overbelastning fra Kanalveien i ettermiddagsrushet. Figur 8. I dag er det ofte køer fra Fjøsangerveien og helt tilbake til rundkjøringen Kanalveien / C. Mohrs veg. 11

12 4. KONSEKVENSER AV UTBYGGINGEN 4.1. Nyskapt trafikk Forutsetninger Beregning av netto nyskapt trafikk som følge av utbyggingen bygger på en samlet vurdering av utbyggingsvolum, bruk av nye arealer og endring i parkeringskapasitet. Døgntrafikken gjelder i prinsippet hverdagstrafikken man-fre (yrkesdøgntrafikk, YDT). I det videre opereres det imidlertid med ÅDT (årsdøgntrafikk) siden dette er et mer kjent begrep og avvik mellom YDT og ÅDT er små i forhold til aktuell usikkerhetsmargin. Beregning av døgntrafikk (ÅDT) er basert på følgende forutsetninger: 100% utnyttelse av arbeidsparkering (2 turer pr. dag) 5% av parkeringsvolumet tilrettelagt for service- og besøksparkering. 90% gjennomsnittlig belegg på service- og besøksparkeringen, 2 timers p-tid i snitt 10% av arbeidsparkeringen utfører en ekstra tur (møte/reise i arbeidstiden) P-plasser til forretning (storhandel), snitt 80% belegg, 45 min. snitt P-tid P-plasser til bolig iht. normtall fra Statens vegvesen (3,5 turer pr. døgn) Trafikkmengde til/fra hotell basert på grovt anslag. Forutsetninger i forhold til beregning av timetrafikk: 60% av parkeringskapasiteten tømmes i makstime ettermiddag 15% av boligparkeringen tømmes i makstime ettermiddag Belegg og utskiftning for parkering til forretning som vist over Svingebevegelser i tråd med dagens situasjon (telledata) Trafikkfordeling mot aktuelle avkjørsler iht. parkeringskapasitet Døgntrafikk (ÅDT) Tabellen viser beregnet trafikkskapning til/fra planområdet på døgnnivå (ÅDT): Arealformål Beregnet ÅDT - kontor forretning bolig hotell 350 SUM Beregnet trafikkskapning til/fra Mindeporten er beregnet til ca ÅDT. I forhold til dagens situasjon øker parkeringskapasiteten fra ca. 465 til ca. 530, dvs. en økning på ca. 14%. Tar vi i betraktning at forventet trafikkgenerering pr. plass kan gå noe ned etter transformasjonen, er det grunn til å anta at trafikkskapningen til/fra planområdet samlet sett ikke vil endre seg vesentlig i forhold til dagens situasjon. 12

13 4.2. Trafikkavvikling/kapasitet Alternative kryssløsninger Det er vurdert kapasitet og trafikkavvikling for følgende alternativer: Alternativ Avkjørsel Kanalveien Avkjørsel C. Mohrs veg 1 Fullt kryss Fullt kryss 2 Ingen kryss Fullt kryss 3 Kun avkjøring inn fra sør og utkjøring mot nord Fullt kryss Analyser av kryssløsningene viser at å lede all trafikken ut via C.Mohs veg (alt. 2) vil føre til overbelastning av rundkjøringen Kanalveien / C.Mohrs veg. Når det gjelder avkjørsel mot Kanalveien må det tas i betraktning av dette er arm til riksveg og dermed problemstillinger i forhold til å etablere nye kryss i plan. Etter en samlet vurdering er det anbefalt å legge opp til en delt løsning med tilkomst både mot Kanalveien og C.Mohrs veg, dvs. alternativ 3. Forutsetninger: Kun avkjøring fra sør og utkjøring mot nord i Kanalveien, dvs. ingen venstresvingekonflikt Utkjøring mot nord begrenset til ca. 1/3 av P-kapasiteten, øvrig trafikk ut via C. Mohrs veg Prinsippløsning for avkjørsel i Kanalveien: Figur 9. Prinsippskisse kryssløsning Kanalveien i alt. 3, anbefalt løsning Kapasitet og trafikkavvikling Alternativet gir følgende kapasitetsforhold i ettermiddagsrush: 13

14 Figur 10. Beregnet belastningsgrad (trafikk/kapasitet) i avkjørsel Kanalveien. Belastningsgraden representerer forholdet mellom trafikkmengde og kapasitet. Praktisk kapasitetsgrense er regnet å være rundt 0,85, mens belastningsgrad over 1,0 betyr overbelastning og relativt store forsinkelser/køer Beregningene viser at avkjørselen vil ha god kapasitet. Eneste konfliktbevegelse er høyresving ut, men her vil trafikken være begrenset. Belastningsgraden i rundkjøringen Conrad Mohrs veg / Kanalveien: Figur 11. Beregnet belastningsgrad (trafikk/kapasitet) i rundkjøring Kanalveien / C. Mohrs veg i alt. 3. Rundkjøringen har et trafikknivå opp mot praktisk kapasitetsgrense fra Binders, forøvrig akseptabel belastningsgrad. 14

15 Figur 12. Beregnet forsinkelse (sek. pr. kjt.) i rundkjøring Kanalveien / C. Mohrs veg i alt. 3. Beregnet forsinkelse i ettermiddagsrushet er lav (under 0,5 min. pr, kjt.) Vurdering Den anbefalte løsningen har tilfredsstillende kapasitetsforhold i de to berørte kryssene. Den overordnede trafikksituasjonen i Fjøsangerveien og tverrforbindelsene i Bergensdalen forventes i overskuelig framtid å forbli problematiske. Langsiktig løsning for søndre innfartsåre (Mindetunnel) ligger trolig langt frem i tid. Krysset Fjøsangerveien / Kanalveien vil derfor fortsatt være en flaskehals i trafikksystemet og medføre køer tilbake i Kanalveien i ettermiddagsrushet. Dette vil i praksis bety at forholdene i området vil være omtrent som i dag, med en del køer og forsinkelser i ettermiddagsrushet. Det er ikke forventet trafikkøkning til/fra Mindeporten som følge av utbyggingen i forhold til dagens situasjon. Utbyggingen vil således ikke påvirke trafikkavviklingen i området i vesentlig grad Varianter Det er vurdert varianter for å forbedre situasjonen for tilkomst med bil til Mindeporten. Momenter fra disse vurderingene: 1. En variant av alt. 3 der all trafikk fra hovedparkeringsanlegget ledes ut høyresving mot Kanalveien forventes å gi køoppstuing inn mot rundkjøringen v/ C.Mohrs veg fra sør og dermed økt risiko for blokkering av nordgående trafikk i Kanalveien. 2. Ev eventuell venstresving ut fra Mindeporten mot Kanalveien vil være overbelastet i ettermiddagsrushet, men vil gi bedre tilgjengelighet utenom rush. Dette må vurderes opp mot hensynet til trafikkavviklingen i Kanalveien, evt. oppstuing tilbake i parkeringsanlegget i planområdet og trafikksikkerhet ved kryssende venstresving. 15

16 5. OPPSUMMERING OG KONKLUSJON Mindemyren skal transformeres til et attraktivt område for arbeidsplassintensive virksomheter og publikumsrettede funksjoner. Utbyggingspotensialet for området er av Bergen kommune anslått til totalt m2 bygningsareal og arbeidsplasser. Planprogrammet for områdereguleringsplan for Mindemyren legger opp til å tilrettelegge for byutvikling i området med blant annet følgende virkemidler: - effektiv persontransport med bybanen - restriktiv parkeringspolitikk - utvikling av attraktive byrom - tilrettelegging med gang/sykkelvegnett - opprettholde tverrforbindelsene Med en restriktiv parkeringspolitikk vil trafikkskapningen fra utbyggingen i området begrenses. Dette betyr at det kan være grunnlag for omfattende utbygging uten at nødvendigvis netto parkeringsdekning (og dermed trafikkskapning) øker. Mindeporten er eksempel på dette. Hovedutfordringen for trafikkavviklingen i området er begrensninger i kapasitet for gjennomgående trafikk nord-sør i Bergensdalen og mangel på effektive tverrforbindelser mellom søndre innfartsåre og østre deler av Bergensdalen. Dette skaper noe trafikkpress på Mindemyren, uavhengig av utbyggingsplanene i korridoren. Mindeporten er planlagt bygd ut med en parkeringskapasitet på ca. 530 plasser som er ca. 14% mer enn dagens parkeringskapasitet. Beregnet fremtidig trafikkskapning til/fra Mindeporten er beregnet til ca ÅDT. Det er ikke ventet at dette representerer en vesentlig endring fra dagens trafikkskapning. Den lokale vegtilknytningen er planlagt med tilkomst direkte fra Kanalveien med kun av- og påkjøring mot høyre. I tillegg vil det være tilkomst fra rundkjøringen C. Mohrs veg / Kanalveien. Dette vil gi en rimelig god tilgjengelighet til planområdet. Hensynet til trafikkavvikling og trafikksikkerhet i Kanalveien (som viktig arm til riksveg) ivaretas ved at det ikke blir venstresvinger, kun vikepliktsregulert utkjøring mot nord. Tilkomsten er oversiktlig ved at hoveddelen av trafikken kjører inn til planområdet (uten svingekonflikt) direkte fra Kanalveien, og ut igjen på baksiden mot C. Mohrs veg. Den anbefalte løsningen har tilfredsstillende kapasitetsforhold i de to berørte kryssene. Det er ikke forventet vesentlig trafikkøkning til/fra Mindeporten som følge av utbyggingen i forhold til dagens situasjon. Utbyggingen vil således i seg selv ikke påvirke trafikkavviklingen i området. Den overordnede trafikksituasjonen i Fjøsangerveien og tverrforbindelsene i Bergensdalen forventes i overskuelig framtid å forbli problematiske. Langsiktig løsning for søndre innfartsåre (Mindetunnel) ligger trolig langt frem i tid. Krysset Fjøsangerveien / Kanalveien vil derfor fortsatt være en flaskehals i trafikksystemet og medføre køer tilbake i Kanalveien i ettermiddagsrushet. Dette vil i praksis bety at forholdene i området vil være som i dag, med en del køer og forsinkelser i ettermiddagsrushet. En større ombygging av krysset Fjøsangerveien / Kanalveien (for eksempel til toplan kryss) vil øke kapasiteten i Kanalveien, men vil trolig bidra til en økning av trafikknivået i Kanalveien og forsterke kapasitetsproblemene i rundkjøringene ved Conrad Mohrs veg og Minde Allé. Det anbefales å tilrettelegge for størst mulig bruk av kollektivtilbudet (bybanen) og gang/sykkeltilbudet for arbeidsreiser for å dempe maks trafikkbelastning i rushperiodene. Fleksibel arbeidstid for å unngå opphopning av utkjøring i makstimen er et annet virkemiddel. 16