Beregninger med trafikkmodellen Contram for Bergensdalen-sentrum Trafikktellinger i Bjørnsons gate (korttidstellinger)

Transkript

1 NOTAT Fra: Sivilingeniør Helge Hopen AS Til: Brødrene Ulveseth AS v/ Atle Ulveseth Dato: Tema: Trafikkvurdering Bjørnsons gate, Bergen Bakgrunn Oppdraget går ut på å foreta en analyse av fremtidig trafikksituasjon i Bjørnsons gate på strekningen inn mot. En prognose for fremtidig trafikkvolum (ÅDT; kjøretøy pr. døgn) vil være et viktig grunnlag for pågående detaljreguleringsplan for Kronstadparken, bl.a. som inngangsdata for støyberegninger. Oppdragsgiver er Brødrene Ulveseth AS. Grunnlag Grunnlaget for vurdering av fremtidig trafikksituasjon er: Beregninger med trafikkmodellen Contram for Bergensdalen-sentrum Trafikktellinger i Bjørnsons gate (korttidstellinger) For øvrig legges det til grunn generell kunnskap om trafikkmønsteret i området og forventet utvikling og endringer i trafikksystemet frem i tid. Trafikktellinger Det er utført korttidstellinger i uke 20 og 21, Disse viser en gjennomsnittlig timetrafikk som følger: Tidsperiode Timetrafikk (kjt/time) Kl Kl Kl Ut i fra normale døgnvariasjonskurver tilsier dette en ÅDT på ca i dagens situasjon. Registreringene viser at ca. 2/3 av trafikken kommer fra Inndalsveien, mens 1/3 kommer fra Bjørnsons gate. Sivilingeniør Helge Hopen AS Telefon : E-post: helge.hopen@bergen.online.no Rambjølleveien 13 Telefaks: Org.nr.: MVA 5221 Nesttun 1

2 Dagens trafikksituasjon Bjørnsons gate har historisk vært en viktig del av innfartsårene fra sør mot Bergen sentrum. Trafikknivået før arbeidet med bybanen startet opp var i størrelse ÅDT. I forbindelse med anleggsarbeidet for bybanen har Bjørnsons gate vært helt eller delvis stengt. Det er gjennomført tiltak som skal erstatte den kapasiteten som ble tatt bort ved å stenge Bjørnsons gate. Det viktigste tiltaket i den sammenheng har vært å bygge om krysset Minde Allé / Fjøsangerveien, og på den måten legge opp til at Fjøsangerveien kan ta en større andel av gjennomgangstrafikken mot sør. Minde Allé er utbedret slik at den skal binde sammen de østre delene av Bergensdalen med Fjøsangerveien. Tiltakene har hatt god effekt i den forstand at trafikkavviklingen på vegnettet er blitt svakt bedre enn den var før bybanearbeidene startet opp (rundkjøringen Minde Allé / Fjøsangerveien skapte store køer og forsinkelser før, og var en av grunnene til at Bjørnsons gate Inndalsveien hadde stor trafikkmengde). I dag (mai 2010) er Inndalsveien Bjørnsons gate åpnet for enveisrettet trafikk (mot nord). Gaten er regulert slik den er tenkt å fungere i fremtidig situasjon, bortsett fra at bybanen ennå ikke er kommet i drift. Inndalsveien Bjørnsons gate fremstår i dag som en kollektivgate med mulighet for betjening av lokaltrafikk i en kjøreretning. Trafikknivået i dag er beregnet til ca ÅDT. Trafikkmengden i dag er en god pekepinn på forventet fremtidig trafikknivå, men man må også ta hensyn til følgende faktorer: - Ikke alle er kjent med at gjennomkjøring er mulig, mange har tilpasset seg nytt kjøremønster som kan ta tid å vende tilbake. - Når bybanen kommer i drift vil signalanleggene gi prioritet til bybanen, og strekningen vil i enda større grad fremstå som en kollektivgate med prioritet for bane og fotgjengertrafikk. Dette kan bidra til å redusere gjennomgangstrafikken. - Fremtidige endringer i trafikkmengder og kjøremønster kan påvirke kapasitetsforhold og flaskehalser i viktige knutepunkt. Dette kan resultere i overløp i gater som i utgangspunktet ikke er tilrettelagt for gjennomkjøring, som for eksempel Bjørnsons gate. - Fremtidig utbygging (bl.a. Kronstadparken og Høyskolen i Bergen) vil i seg selv skape ny trafikk som skal betjenes av Bjørnsons gate. Trafikkmønster Trafikken som bruker Bjørnsons gate kan deles opp i to kategorier: - Lokaltrafikk som naturlig sokner til Inndalsveien Bjørnsonsgate - Gjennomgangstrafikk som har alternative kjøreruter Figurene som følger illustrerer de ulike trafikkstrømmene. 2

3 Lokaltrafikk fra nærområder Til Inndalsveien og Bjørnsons gate Figur 1. Illustrasjon av lokaltrafikk som vil belaste Bjørnsons gate. 3

4 c d b a Potensiell gjennomgangstrafikk I Bjørnsons gate gjennomkjøringsrute alternative kjøreruter Figur 2. Illustrasjon av potensiell gjennomgangstrafikk og alternative kjøreruter. Analyse av potensiell gjennomkjøringstrafikk ved hjelp av trafikkmodellen Contram: Trafikkstrøm a) Storetveitveien - b) Nattlandsveien - c) Haukeland S. / Landås Danm.pl. Trafikkvolum, ÅDT (Contram, 2015) Trafikkvolum, ÅDT via Bjørnsons gate Kommentar Modellen viser at de fleste velger å kjøre via Minde Allé til Fjøsangerveien, men noen kjører via Inndalsveien Fabrikkgaten. Små forskjeller mellom alternative ruter Gjennomkjøringsrute lite attraktiv i forhold til lengde og reisetid (via boliggater etc.). Kan være et alternativ ved køproblemer i rush Ibsens gate naturlig veivalg. Bjørnsons gate potensiell vegrute dersom køproblemer i Ibsens gate gjør denne muligheten attraktiv. d) Kanalveien Bjørnsons gate unaturlig vegvalg, men en stor del av trafikken kjører her pga. kapasitetsproblemer i krysset Fabrikkgaten / Fjøsangerveien. SUM 900 Teoretisk beregnet gjennomgangstrafikk 4

5 Samlet vurdert viser trafikkmodellen følgende trafikktall for Bjørnsons gate i 2015: Trafikk Trafikkvolum (ÅDT) Lokaltrafikk Gjennomgangstrafikk 900 SUM Teoretisk beregnet trafikkvolum er i Contram beregnet til ÅDT. Dette er et utgangspunkt for vurdering av realistisk prognose for Analyse A. Fremskriving Trafikktellinger for dagens situasjon viser at det er ca ÅDT i Bjørnsons gate. En fremskriving av dette trafikknivået vil måtte ta hensyn til: - trafikantenes gradvise tilpasning til gjennomkjøringsmuligheten via Bjørnsons gate - påvirkning av bybane i full drift - nyskapt trafikk i forhold til utbygging - kapasitetsproblemer på alternative kjøreruter - generell trafikkvekst Det er grunn til å tro at en gradvis tilpasning til eksisterende kjøremulighet vil medvirke til en svak trafikkøkning i Bjørnsons gate. Bybane i full drift vil trolig virke motsatt vei; en trafikkreduksjon. Nye utbyggingsprosjekter vil bidra til å skape en trafikkøkning. Men volumene vil være begrenset av parkeringsrestriksjoner og alternative kjøreveier. Kapasitetsproblemer på øvrig vegnett kan bidra til trafikkøkning. Strekningen Inndalsveien Bjørnsons gate har god kapasitet på siste del mot, men lyskryssene med bybanen begrenser samlet kapasitet. Generell trafikkvekst vil bidra til en trafikkøkning. Samlet vurdert tilsier disse faktorene en økning i trafikkvolumet i Bjørnsons gate i forhold til tellingene i dagens situasjon, men trolig ikke store volum. 5

6 A. Trafikkmodell Trafikkstrøm e) Storetveitveien - f) Nattlandsveien - g) Haukeland S. / Landås Danm.pl. h) Kanalveien- Trafikkvolum, ÅDT (som ikke kjører Bj.gt.) Potensiell økt gjennomkjøring Kommentar Her er forskjellene mellom alternative vegruter er små. Det er potensiale for at mer av denne trafikken velger Inndalsveien Bjørnsons gate. Kollektivpreget på Inndalsveien vil tale imot økt gjennomkjøring, men omkjøring via Minde Allé er heller ikke attraktiv. Anslaget på økt gjennomkjøring er gjort ut i fra en helhetsvurdering < 100 Gjennomkjøringsrute lite attraktiv i forhold til lengde og reisetid (via boliggater etc.).utenom rush er potensialet marginalt. Rushtrafikken er ca. 10% av ÅDT Kapasiteten i Bjørnsons gate marginalt bedre enn i Ibsens gate, men i rush kan en del likevel velge Bjørnsons gate inntil en viss grad. Samlet potensiale i rush er ca. 400 ÅDT (10% av ÅDT) Potensialet er allerede i dag utnyttet. Lite sannsynlig med økt gjennomkjøring når bybanen settes i drift. SUM Teoretisk beregnet potensiale for økt gjennomgangstrafikk via Bjørnsons gate. Med utgangspunkt i teoretisk beregnet trafikkvolum på ÅDT kan risikoen for økt trafikk tilsi et potensielt trafikkvolum på: ÅDT Konklusjon Basert på en helhetlig vurdering av fremskriving og analyse av kjøremønster i trafikkmodell er fremtidig trafikknivå i Bjørnsons gate (2020) vurdert til å være i området: ÅDT Risikoen for høyere trafikk enn dette ligger i eventuelle kapasitetsproblemer på alternative kjøreruter, først og fremst i Fjøsangerveien og Nattlandsveien. Dette er imidlertid begrenset til rushperiodene, og her vil kapasiteten i Inndalsveien Bjørnsons gate være begrensende for hvor mye trafikk som dette gatenettet kan avvikle (bybanen er prioritert). En eventuell avgrenset, økt overløpseffekt i rushperiodene vil derfor ikke slå vesentlig ut på døgntrafikken. Som grunnlag for beregning av støy og andre vurderinger anbefales det ut i fra dette å legge til grunn en prognose på ÅDT som fremtidig døgntrafikk. 6