Reguleringsplan Fanavegen 46-50

Transkript

1 Sivilingeniør Helge Hopen AS Reguleringsplan Fanavegen Bergen, 19.juni 2015

2 Reguleringsplan Fanavegen INNHOLD 1 INNLEDNING BAKGRUNN BESKRIVELSE AV DAGENS TRAFIKKSITUASJON TRAFIKKMENGDER KAPASITET TRAFIKKSIKKERHET KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET NYSKAPT TRAFIKK TRAFIKKFORDELING KAPASITET TRAFIKKSIKKERHET VURDERING AV ALTERNATIVE TILTAK KAPASITET TRAFIKKSIKKERHET TRAFIKKAVVIKLING I KRYSS FANAVEGEN/SÆTERVEGEN KONKLUSJON Vedlegg: Notat av ABO Plan & Arkitektur 1

3 Reguleringsplan Fanavegen INNLEDNING Forslagsstiller NCC Bolig AS skal utarbeide reguleringsplan for Fanavegen med tilrettelegging for ca. 100 nye boliger lokalisert tett opp til bybanetraseen mellom Nesttun og Lagunen. Sivilingeniør Helge Hopen har tidligere utarbeidet en trafikkvurdering knyttet til kapasitet og trafikkavvikling i krysset Fanaveien / Sæterveien. Vurderingene er oppsummert i notat av som er vedlagt i denne rapporten. Senere er planområdet utvidet og der er bedt om en supplerende vurdering knyttet til trafikkfordeling Hjorteveien/Fanavegen, samt trafikkforholdene i utvidet planområde. I tillegg er det bedt om en oppdatering av kapasitetsvurderingen for krysset Fanaveien/Sæterveien basert på revidert planforslag. Sivilingeniør Helge Hopen har på oppdrag for ABO Plan og Arkitektur gjennomført supplerende trafikkvurderinger som er oppsummert i denne rapporten. Bergen ABO Plan & Arkitektur 2

4 Reguleringsplan Fanavegen BAKGRUNN Planområdet er lokalisert like bybanestoppet på Skjold. Tilkomst er via Sæterveien. Planområde Figur 1. Oversiktskart planområde. Aktuelle trafikale problemstillinger er: - Avkjørsel til planområdet og mulig oppstuing av trafikk tilbake mot kryss med Fanaveien - Endret trafikkbelastning, herunder fordeling av trafikk mellom Hjorteveien og Fanavegen - Trafikksikkerhet og gang/sykkel-forholdene i utvidet planområde ABO Plan & Arkitektur 3

5 Reguleringsplan Fanavegen BESKRIVELSE AV DAGENS TRAFIKKSITUASJON 3.1 Trafikkmengder Trafikkmengder på veinettet ved planområdet: Planområde Trafikkmengder, ÅDT 2014 Figur 2. Trafikkmengder (ÅDT), dagens situasjon. Trafikkmengden i Sæterveien er ca ÅDT ved planområdet. 3.2 Kapasitet Kapasitetsforhold er nærmere vurdert i Vedlegg Trafikksikkerhet Lokalveinettet i planområdet har en relativt høy trafikkmengde til å være boliggater. Sæterveien har en ÅDT på ca ÅDT og Hjortevegen ca ÅDT. Fartsnivået for biltrafikken er lavt og det er fysisk fartsdemping (humper og opphøyde gangfelt). Dette er et viktig bidrag til lav risiko for at uhell inntreffer og lav alvorlighetsgrad dersom ulykker skulle inntreffe. Ulykkesstatistikken viser at det skjer få trafikkulykker på lokalveinettet ved planområdet. ABO Plan & Arkitektur 4

6 Reguleringsplan Fanavegen Antall registrerte trafikkulykker med peronskade Figur 3. Oversikt over antall registrerte ulykker med personskade de siste ca. 35 årene. Kilde: Statens vegvesen, Nasjonal vegdatabank. Det er registrert en ulykke i krysset Sæterveien / Bjørnevegen. Dette var en sykkelulykke med lettere personskade som skjedde i Selv om ulykkesstatistikken er positiv, er det grunn til å peke på aktuelle problemstillinger og vurdere tiltak som kan bedre forholdene. I utvidet planområde er det etablert opphøyd gangfelt og ledegjerder for å styre gangtrafikken. Området er samtidig del av hovedrute Rv1 for sykkeltrafikken som har dårlige vilkår gjennom dette kryssområdet. Mange syklister velger å holde seg i kjørebanen og foretar en kryssing av biltrafikken ved Spar-butikken som er et uoversiktlig krysningspunkt midt i en skarp kurve. Konfliktpunkter bil/sykkel på gjennomgående hovedsykkelrute Figur 4. Illustrasjon av problemstillinger knyttet til konflikt mellom gjennomgående hovedsykkelrute (rv.1) og biltrafikken i utvidet planområde. Det er behov for å vurdere alternative tiltak som kan bedre forholdene for gjennomgående sykkelrute. ABO Plan & Arkitektur 5

7 Reguleringsplan Fanavegen KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET 4.1 Nyskapt trafikk Nyskapt trafikk til/fra planområdet kan ut i fra normtall for trafikkskapning anslås til mellom 300 og 400 ÅDT. 4.2 Trafikkfordeling Lokaltrafikk til/fra planområdet Planområdet er lokalisert tett på Fanavegen som er hovedvei med videre tilkomst mot E39 og sentrale bydeler i Bergen. Lokalveinettet (Sætervegen, Hjortevegen, Apeltunvegen) gir tilkomst til lokale boligområder samt gjennomgående forbindelse mot Nesttun. Bergen sentrum, E39 Nesttun, Midtun, E16 Os, Fv.580 Arna Nesttun, Midtun, e16 Os Fv.580 Arna Nordås Planområde Sørås Lagunen, Flesland Smørås Tilgjengelighet til/fra planområdet hovedveier lokalveier Figur 5. Tilgjengelighet mellom planområdet og bydeler/hovedveier i Bergen. Basert på beregninger med transportmodell (Contram) samt vurdering av kjøreavstander, fremkommelighet og veistandard, anslås det følgende trafikkfordeling for trafikk til/fra planområdet: 80% via Fanavegen 20% via Hjortevegen Dette tilsier en økning av trafikkmengden i Hjortevegen på ca ÅDT som følge av planforslaget, tilsvarende 1-2% trafikkøkning Gjennomgangstrafikk Det er fremkommelighetsproblemer i Fanaveien i kryss med Sætervegen og videre inn mot Skjoldskiftet i rushperiodene. Dette medfører at en del av lokaltrafikken i området velger å ABO Plan & Arkitektur 6

8 Reguleringsplan Fanavegen kjøre ut via Apeltunvegen fremfor Fanaveien i rushperiodene. Dette har størst effekt for Apeltunvegen, og har mindre innvirkning på trafikkmengden i Hjortevegen. Det antas lite eller ingen gjennomgangstrafikk fra Fanavegen via Hjortevegen og Apeltunvegen ut i Skjoldskiftet. En slik gjennomkjøring gir liten eller ingen tidsmessig gevinst sett i forhold til veistandard i Apeltunvegen og fremkommelighet i Skjoldskiftet. Dette betyr at trafikken i Sæterveien og Hjortevegen er hovedsakelig lokaltrafikk som har reisemål/start i områdene omkring. Det er således vanskelig å gjennomføre tiltak som kan redusere trafikkmengden bortsett fra generell tilrettelegging for alternative transportmidler. 4.3 Kapasitet Kapasitetsforholdene er nærmere vurdert i Vedlegg Trafikksikkerhet Planforslaget medfører bare en marginal trafikkøkning i Hjortevegen (+ 1 til 2%), og dette medfører ingen praktisk endring fra dagens situasjon. Vurdering av aktuelle tiltak må således gjøres med utgangspunkt i dagens situasjon og de aktuelle problemstillingene for gjennomgående sykkelrute, se neste kapittel. 5 VURDERING AV ALTERNATIVE TILTAK 5.1 Kapasitet Kapasitetsforholdene og eventuelle behov for tiltak er vurdert i vedlegg Trafikksikkerhet Innledning Det er skissert noen alternative løsningsprinsipp for å bedre forholdene for gjennomgående sykkelrute slik at trafikksikkerhetsforholdene for syklistene blir bedre. Utgangspunktet er å forsøke å tilrettelegge for en mer direkte og attraktiv linje for sykkeltrafikken slik at syklistene ikke velger risikofylte snarveier i blandet trafikk. Alternative løsninger er skissemessig illustrert i det etterfølgende. Løsningsprinsippene må detaljeres og sjekkes ut i forhold til vegnormalene. Det anbefales videre å drøfte løsningsalternativene med Bergen kommune, trafikketaten og Statens vegvesen. ABO Plan & Arkitektur 7

9 Reguleringsplan Fanavegen Alternative løsningsprinsipp Alternativ 1 Utvidet g/s areal Figur 6. Alternativ 1. En utvidelse av dagens gang/sykkel-areal som fjerner «knip» og gir bedre plass til gående og syklende. Dette vil gjøre det noe mer attraktivt å krysse gangfeltet i Sæterveien og følge gang/sykkel traseen videre mot Skjoldstølen. Det antas imidlertid ikke at dette vil ha stor effekt på dagens kjøremønster for sykkeltrafikken, slik at problemstillingene med sykkelkryssing ved Spar vil fortsatt være til stede. Alternativ 2 Sykkeltrase på vestsiden, utvidet g/s areal Figur 7. Alternativ 2. I alternativ 2 benyttes utvidelsen av gang/sykkelarealet til å etablere oppmerket, separat sykkelveg parallelt med gangarealet. Dette vil synliggjøre sykkeltraseen og forventes å medføre at flere velger denne kjøreruten fremfor blandet trafikk i veibanen. ABO Plan & Arkitektur 8

10 Reguleringsplan Fanavegen Alternativ 3a Sykkeltrase, gangfelt og utvidelse av g/s-areal Figur 8. Alternativ 3a. I dette alternativet legges sykkelvegen på østsiden av veibanen og det etableres et nytt gangfelt for å lede sykkeltrafikken videre inn mot Skjoldstølen. Alternativ 3b Sykkeltrase, gangfelt og utvidelse av g/s-areal Figur 9. Alternativ 3b. Tilsvarende prinsippløsning som alt. 3a, men med oppmerket sykkelveg helt inn mot Skjoldstølen Vurdering Alternativ 1 kan betraktes som et minimumstiltak for å gi bedre plass til gående og syklende, men det antas liten effekt på kjøremønsteret for sykkeltrafikken. ABO Plan & Arkitektur 9

11 Reguleringsplan Fanavegen Alternativ 2 synliggjør på en bedre måte sykkeltraseen og forventes å øke andelen som sykler på tilrettelagt trase og dermed redusert antall syklister som kjører i veibanen. Alternativ 3 vil trolig være det alternativet som i størst mulig grad fanger opp sykkeltrafikken og leder denne på tilrettelagt trase gjennom kryssområdet. Alternativ 3b synliggjør sykkeltraseen best, og forventes å fange opp de fleste trafikantene. Etablering av nytt gangfelt som alternativ 3 er basert på, vil bedre den generelle tilgjengeligheten for gang/sykkeltrafikken, men må vurderes i forhold til trafikksikkerhet og risiko for kryssing utenfor gangfelt mv. Gangfeltet forutsettes opphøyd og dette vil bidra til å sikre lav kjørefart for biltrafikken. Det er ikke funnet grunn til å tro at gangfeltet vil gi risiko for kryssing utenfor gangfeltet. Tvert imot forventes gangfeltet å fange opp betydelig sykkeltrafikk som i dag krysser utenfor oppmerket krysningspunkt. Samlet vurdert, med vekt på dagens situasjon med lav fart og ledegjerder mot gangfelt vurderes sikkerheten godt ivaretatt med alternativ 3a og 3b. Samlet vurdert anbefales alternativ 3b. 6 TRAFIKKAVVIKLING I KRYSS FANAVEGEN/SÆTERVEGEN Trafikkavviklingen i krysset Fanavegen/Sætervegen ble vurdert i notat av Vurderingen bygget på tidligere planforslag med avkjørsel til planområdet tett opp til hovedkrysset med Fanaveien. Konklusjonen fra notatet var at det er sannsynlig at det vil kunne oppstå en trafikksituasjon med oppstuing av venstresvingende trafikk til boligområdet med tilbakeblokkering mot Fanaveien (og bybanesporet) som resultat. Årsaken til dette var at det var lagt opp til kort avstand fra krysset med Fanaveien og avkjørsel til planområdet. I revidert planforslag er avkjørselen trukket lengre opp i Sæterveien. ABO Plan & Arkitektur 10

12 Reguleringsplan Fanavegen Figur 10. Revidert planforslag, juni I revidert planforslag er avkjørselen ca. 100 meter fra krysset Fanaveien/Sæterveien. Kapasitetsanalysene av krysset viser en beregnet kølengde i Sæterveien på opp mot meter innenfor 95% av tiden. Dette tilsier svært liten sannsynlighet for at venstresvingende trafikk fra Fanaveien som skal inn til planområdet vil bli hindret av køoppbygging i Sæterveien. Risikoen for situasjoner der dette eventuelt skulle medføre køoppstuing tilbake mot krysset Fanaveien/Sæterveien ansees som tilnærmet 0. I en eventuell situasjon med uforutsett køoppbygging i Sæterveien over 100 meter vil det dessuten være stor sannsynlighet for at køen åpner for passering inn avkjørselen før trafikken bygger seg opp tilbake mot hovedkrysset. Flytting av avkjørselen ca. 100 meter opp i Sæterveien har med dette bidratt til å løse problemstillingen med eventuell påvirkning av trafikkavviklingen i krysset Fanaveien/Sæterveien. Det forventes på denne bakgrunn at planforslaget ikke har vesentlig innvirkning på trafikkavviklingen i hovedkrysset Fanaveien / Sæterveien i forhold til 0-alternativet. ABO Plan & Arkitektur 11

13 Reguleringsplan Fanavegen KONKLUSJON Planlagt boligområde i reguleringsplan for Fanavegen forventes å skape en ny biltrafikk på ca ÅDT. Det er anslått at 20% av trafikken til/fra planområdet vil gå via Hjortevegen, mens ca. 80% av trafikken vil gå via Fanavegen. Trafikkøkningen i Hjortevegen vil øke marginalt som følge av utbyggingen ( + 1 til 2 %). I utvidet planområde er det problemstillinger knyttet til gjennomgående hovedsykkelrute. Det anbefales en utvidelse av gang/sykkelarealet og etablering av gjennomgående, oppmerket sykkelveg som vist i alternativ 3b. Når det gjelder trafikkavviklingen i krysset Fanavegen/Sætervegen forventes det ingen vesentlige konsekvenser av planen som følge av at avkjørselen til boligområdet i revidert planforslag er trukket lengre opp i Sæterveien. Problemstillingene med mulig køoppstuing tilbake med hovedkrysset er med dette løst. ABO Plan & Arkitektur 12

14 Reguleringsplan Fanavegen NOTAT, Vedlegg 1 Fra: Sivilingeniør Helge Hopen AS Til: NCC Utvikling AS Dato: Tema: Trafikkvurdering boligutbygging v/ Sæterveien Bakgrunn Det er startet opp arbeid med reguleringsplan for Fanaveien Planområdet er satt av til senterområde i kommuneplanen. NCC har planer om å bygge ca boliger i området ve bybanestoppet. Notatet inneholder en vurdering av trafikale problemstillinger når det gjelder tilknytning til Sæterveien og koblingen til krysset Sæterveien / Fanaveien. Trafikk-vurderingene er utført av Sivilingeniør Helge Hopen på oppdrag for NCC Utvikling AS. Problemstillinger Etterfølgende utsnitt viser reguleringsplanen for bybanestoppet og planlagt adkomst til boligene: Adkomst til planlagt boligområde Trafikale problemstillinger: - trafikkmengder, belastning på avkjørsel/gangveg - utkjøring/innkjøring til Sæterveien, eventuell tilbakeblokkering mot krysset med Fanaveien - belastning på krysset Sæterveien / Fanaveien ABO Plan & Arkitektur 13

15 Reguleringsplan Fanavegen Grunnlag og forutsetninger Trafikkvurderingene er utført på grunnlag av trafikktellinger, gjennomgang av planløsninger, befaring, trafikktelling og kapasitetsberegning av krysset. Kapasitetsberegningene er basert på trafikktall fra vegvalgsmodellen Contram (2015), justert for trafikktellinger. Beregningene er gjort med krysskapasitetsmodellen SIDRA Intersection. Signalplan er levert av Sweco AS. Konsekvenser for krysskapasitet er illustrert med belastningsgrad (trafikk/kapasitet) som viser hvor mye trafikk det er i forhold til det krysset kan avvikle. Belastningsgrad på ca. 0,85 tilsvarer tilfartens praktiske kapasitet. Belastningsgrad over 0,85 innebærer økende køer og forsinkelser. Belastningsgrad over 1,0 betyr overbelastning med relativt store køer og forsinkelser. Trafikkmengder Det foreligger planer for opp mot ca. 150 boliger. Med sentral beliggenhet i forhold til bybanestoppet antas det lavere trafikkskapning pr. boenhet enn gjennomsnittet. Det antas en trafikkskapning på ca. 500 ÅDT på adkomstveien til boligområdet. Når det gjelder rushtrafikken og trafikkbelastning i krysset Sæterveien / Fanaveien antas det en makstimetrafikk på ca kjøretøy pr. time, størst andel inn mot boligene. Kapasitet og trafikkavvikling i krysset Fanaveien x Sæterveien Alternativ 0 Kryssområdet Fanaveien / Sæterveien er p.t. under ombygging i forbindelse med bybanebyggingen, men er åpnet for trafikk (uten signalregulering). Planlagt kryssutforming og feltbruk når bybanen åpner: Planlagt signalplan med faseinndeling (biltrafikken): ABO Plan & Arkitektur 14

16 Reguleringsplan Fanavegen Bybanen går i fase B. Beregnet belastningsgrad og kølengde (antall kjøretøy, maks. kø i 95% av tiden), ettermiddagsrush (2015): Beregningen antyder en trafikkbelastning opp mot praktisk kapasitetsgrense i rushperioden ettermiddag. Forsinkelsene pr. kjøretøy er i gjennomsnitt opp mot ca. 1 minutt. ABO Plan & Arkitektur 15

17 Reguleringsplan Fanavegen Kølengden er i 95% av tiden under 15 kjøretøyer inn mot Sæterveien (høyresving fra sør), og maksimalt 5 kjøretøy i tilfart fra Sæterveien. Alternativ med utbygging Beregnet belastningsgrad (trafikk/kapasitet) og kølengde (antall kjøretøy, maks. kø i 95% av tiden), ettermiddagsrush (2015) etter utbygging av ca. 150 boliger med veitilknytning til Sæterveien. : Beregningen viser relativt små endringer fra alternativ 0, dvs. utbyggingen gir bare en liten endring av trafikkavviklingen og kapasitetsforholdene i krysset. ABO Plan & Arkitektur 16

18 Reguleringsplan Fanavegen Trafikkavvikling i avkjørsel fra Sæterveien Trafikken ut fra avkjørselen og høyresving mot krysset Sæterveien/Fanaveien har en oversiktlig utkjøring og har kun vikeplikt fra en kjøreretning. Dette forventes ikke å være problematisk i forhold til trafikkavvikling og trafikksikkerhet. Når det gjelder innkjøring fra krysset Fanaveien x Sæterveien til avkjørsel mot boligområdet innebærer dette en venstresving med vikeplikt for motstrøms trafikk i Sæterveien (retning inn mot Fanaveien). Avkjørselen er tett opp til krysset med Fanaveien, og her kan det oppstå en problematisk trafikksituasjon i perioder med kø/oppstuing av trafikk i Sæterveien mot Fanaveien. Venstresvingende trafikk fra Fanaveien mot avkjørselen kan risikere å måtte stå og vente på grunn av kø i Sæterveien mot Fanaveien. Kølengden er beregnet å være opp mot 6 biler, og disse vil i utgangspunktet blokkere for venstresvingen. Konsekvensene av dette er muligheter for periodevis blokkering av gjennomgående trafikk fra Fanaveien mot Sæterveien, herunder oppstuing i bybanesporet. Bybanesporet Avkjørsel til planlagt boligområde Avkjørsel til boligområde. Illustrasjon av problemstilling Aktuelle tiltak for å avbøte problemsituasjonen vil kunne være å utvide tverrsnittet i kryssområdet ved avkjørselen slik at det blir en lomme og passeringsmulighet for gjennomgående trafikk i Sæterveien. Alternativ kan avkjørselen plasseres i et annet område, men dette er ikke vurdert nærmere i dette notatet. ABO Plan & Arkitektur 17

19 Reguleringsplan Fanavegen Oppsummering og konklusjon Boligutbyggingen vil generere en trafikkmengde på ca. 500 ÅDT på avkjørselsvegen langs Fanaveien. Det er ikke foretatt vurderinger av utforming av avkjørselsvegen i forhold til innspill fra Statens vegvesen angående behov for langsgående sykkelveg på østsiden av Fanavegen. Dette vil være et spørsmål om tilgjengelig areal og eventuelle fysiske inngrep for å etablere nødvendig infrastruktur. Trafikkberegningene for krysset Sæterveien / Fanaveien viser at krysset vil ha trafikk opp mot kapasitetsgrensen på hovedvegen (Fanaveien) i Det er noe kapasitetsreserve fra sideveg (Sæterveien og Skjoldlia). Boligutbyggingen vil ikke føre til vesentlig endring av kapasitet og trafikkavvikling i krysset Fanaveien x Sæterveien. Når det gjelder avkjørselen fra Sæterveien er denne lokalisert tett opp til hovedkrysset og det er sannsynlig at det vil kunne oppstå en trafikksituasjon med oppstuing av venstresvingende trafikk til boligområdet med tilbakeblokkering mot Fanaveien (og bybanesporet) som resultat. Det er vanskelig å beregne hvor ofte og hvor lenge dette vil inntreffe, men med forventet trafikkbelastning opp mot praktisk kapasitetsgrense i krysset, er det sannsynlig at dette kan inntreffe flere ganger i løpet av makstimen. Dette er en svært uønsket trafikksituasjon, både i forhold til trafikkavvikling og kødannelser, men først og fremst på grunn av sikkerhet og trafikal konflikt med bybanen. Aktuelle tiltak for å avbøte problemsituasjonen vil kunne være å utvide tverrsnittet i kryssområdet ved avkjørselen slik at det blir en lomme og passeringsmulighet for gjennomgående trafikk i Sæterveien. Alternativ kan avkjørselen plasseres i et annet område, men dette er ikke vurdert nærmere i dette notatet. ABO Plan & Arkitektur 18