E134, kryss ved Solfonn

Transkript

1 Sivilingeniør Helge Hopen AS E134, kryss ved Solfonn Foto:google

2 INNHOLD 1 INNLEDNING BAKGRUNN OG PROBLEMSTILLINGER DAGENS TRAFIKKSITUASJON TRAFIKKMENGDER TRAFIKKAVVIKLING/KAPASITET TRAFIKKSIKKERHET TRAFIKKFORUTSETNINGER TRAFIKKTALL E TRAFIKKSKAPNING TIL/FRA PLANOMRÅDET KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET TRAFIKKAVVIKLING OG KAPASITET GANG/SYKKELTRAFIKK TRAFIKKSIKKERHET VURDERING AV AVBØTENDE TILTAK KONKLUSJON WSP Norge AS 1

3 1 INNLEDNING På grunnlag av reguleringsplan for gnr.31, bnr.78 og 229 er det søkt om byggetillatelse for byggetrinn 3 av leilighetsprosjektet ved Solfonn i Seljestad, Odda kommune. Tiltakshaver er Hee AS. Statens vegvesen Region vest har i merknad til byggesaken bedt om at det utføres en trafikkanalyse knyttet til utbyggingen. Sivilingeniør Helge Hopen AS er engasjert av plankonsulent WSP Norge AS til å utføre trafikkanalysen. Bergen WSP Norge AS 2

4 2 BAKGRUNN OG PROBLEMSTILLINGER Planområdet er lokalisert ved Seljestad i Odda kommune: Planområde Figur 1. Planområdets lokalisering. Planområdet har direkte tilknytning til E134 gjennom et kanalisert T-kryss. Fartsgrensen i kryssområdet er 80 km/t. Krysset har venstresvingefelt fra øst, men ikke høyresvingefelt fra vest. Figur 2. Flyfoto av kryssområdet, slik det er utformet i dag. WSP Norge AS 3

5 Statens vegvesen er i gang med en reguleringsplan for ombygging av krysset til en toplansløsning med kun høyresvinger av E134: Figur 3. Planlagt ombygging av krysset opprinnelig anbefalt løsning, jfr. silingsnotat av (Statens vegvesen). Planforslaget er senere revidert, se fig. 11. Statens vegvesen ønsker at trafikkanalysen skal vurdere konsekvensene av trafikkøkning som følge av byggetrinn 3, og om dagens kryssløsning kan håndtere denne trafikkøkningen. n skal avklare eventuelle behov for kortsiktige utbedringer av krysset. Hovedproblemstillingen er å vurdere om trafikkendringene som følge av byggetrinn 3 utløser vesentlige problemstillinger for trafikksikkerhet og/eller trafikkavvikling som tilsier at utbedringstiltak bør vurderes. På denne bakgrunn er det gjennomført en krysstelling og kapasitetsberegning med trafikkmodellen SIDRA Intersection i ulike scenarioer med utbygging av byggetrinn 3. I tillegg er det gjort vurderinger av trafikksikkerhet og forholdene for myke trafikanter basert på eksisterende trafikksituasjon, ulykkesstatistikk og vurdering av planforslagets innvirkning på aktiviteten i området. WSP Norge AS 4

6 3 DAGENS TRAFIKKSITUASJON 3.1 Trafikkmengder ÅDT på E134 ved planområdet er i dag ca kjt/døgn. Tungtrafikkandelen er 19%. Døgntrafikken på sidevei er på en normal utfartshelg beregnet til ca. 300 kjt/døgn. Utenom utfartshelger og ferier er trafikken svært lav. Sideveistrafikken er beregnet å utgjøre ca. 9% av totaltrafikken i krysset i makstimen på en vanlig utfartshelg. 3.2 Trafikkavvikling/kapasitet Kapasitetsberegningene av dagens situasjon viser at det ikke er problemer med trafikkavvikling i dag. Krysset har stor reservekapasitet og minimale forsinkelser fra sidevei. 3.3 Trafikksikkerhet Ulykkesregistreringene i Nasjonal vegdatabank viser at det har inntruffet 3 ulykker i området de siste 20 årene, hvorav én med alvorlig personskade (forbikjøring): Figur 4. Ulykkesdata for de siste 20 årene (kilde: Nasjonal vegdatabank). WSP Norge AS 5

7 4 TRAFIKKFORUTSETNINGER 4.1 Trafikktall E134 For å vurdere dimensjonerende trafikk etter utbygging av planområdet, byggetrinn 3, er det sett på trafikkutviklingen på E134 siden 2010: Figur 5. ÅDT på E134 ved Seljestad Gjennomsnittlig trafikkøkning siden 2010 har vært ca. 2,2% pr. år. For vurdering av trafikkavvikling med utbygging av 3. byggetrinn ved Solfonn er det lagt til grunn dagens trafikkmengde + 5%. 4.2 Trafikkskapning til/fra planområdet Trafikkvariasjonene på sidevei er store. Trafikkmønsteret er preget av aktiviteten i planområdet som i første rekke er stor på vanlige utfartshelger og i ferier. Antall leiligheter i planområdet er i dag ca. 92. Byggetrinn 3 er beregnet å ha 51 leiligheter. Trafikkøkningen som følge av byggetrinn 3 er grovt regnet tilsvarende som vekstfaktoren for økningen i antall leiligheter, dvs. ca. 1,55. Døgntrafikken på en vanlig utfartshelg (fredag) er grovt beregnet til ca. 300 kjt. i dag. Tilsvarende nivå etter utbygging er beregnet til ca kjt. Krysstellinger indikerer en trafikkmengde i dag på ca. 40 kjt/t på en utfartshelg i makstimen, fordelt med 30 kjt. inn og ca. 10 kjt. ut fredag ettermiddag, og tilsvarende motsatt vei søndag ettermiddag. Dette innebærer en forventet total timetrafikk på ca. 60 kjt. til/fra sidevei i framtidig situasjon. Andel sideveistrafikk i dimensjonerende time, fredag ettermiddag øker med dette fra ca. 9% i dag til 13% etter utbygging av byggetrinn 3. WSP Norge AS 6

8 Trafikk a na l yse 5 KON SEKVEN SER AV PLAN FORSLAGET 5.1 Trafikkavvikling og kapasitet Det er gjennomført kapasite tsberegninger for en normal utfartshelg, fredag ettermiddag og søndag ettermiddag etter utbygging av byggetrinn 3. I tillegg er det gjort tilsvarende beregning ved maksimal toppb elastning ( f,eks. påske). Trafikkmengden er beregnet ut ifra krysstelling ut ført en vanlig utfarts helg med normalt høy bes økstrafikk i leilighetene (ca % belegg). For maksim al t op pbelastning er det lagt til grunn timetrafikk på E134 fra Statens vegvesen påsken 2018 og e t forutsatt belegg på ca. 80%. Trafikkmengdene normal utfartshelg: Figur 6. Beregnetrafikkmengde i dimensjonerende time etter utbygging. Normal utfartshelg. Fredag ettermiddag (til venstre) og søndag et termiddag (til høyre). LV=lette kjt. HV=tunge kjt. Trafikkmengdene maksimal t oppbe lastning (påske etc.) : Figur 7. Beregnetrafi kkmengde i dimensjonerende time etter utbygging. M aksimal to ppb elastning. Fredag et termiddag (til venstre) og søndag ettermiddag (til høyre). LV=lette kjt. HV=tunge kjt. WSP Norge AS 7

9 E134 kryss S olfonn Trafik k analyse Beregnet belastningsgrad (trafikk/kapasitet) etter utbygging, normal utfartshelg: Figur 8. Belastningsgrad (trafikk/kapasitet) etter utbygging av 3. byggetrinn. Normal utfartshelg. Fredag ettermiddag (til venstre) og søndag ettermiddag (til høyre). Beregnet belastningsgrad (trafikk/kapasitet) etter utbygging, maksimal toppbelastning (påske etc.) : Figur 9. Belastningsgrad (trafikk/kapasitet) etter utbygging av 3. byggetr inn. M aksimal toppbelastnin g. Fredag ettermiddag (til venstre) og søndag ettermiddag (til høyre). Kapa sitetsberegningene viser at krysset har tilstrekkelig kapasitet til å håndtere trafikkøknin g en som følge av utbyggingen. M a ksimal belastningsgrad er ber egnet opp mot 0,4 fra sidevei i maksimal t oppbelastning, og ca. 0,4 0, 5 på E134 i ti lsvarende scenario. Praktisk kapasitetsgrense regnes å ligge på en belastningsgrad på c a. 0,85. Beregningene underbygger at dagens kryssutforming er dimensjoner t for å hå ndte re vesentlig økt side veis trafikk. Det er ikke forventet køoppbygging i venstresvingefeltet mot Solfonn, selv ikke under maksimal toppbelastning. V ed økende trafikkmengde på hovedvei kan det likevel være forsinkelser på sidevei (påvente av ledig tidsluke), som normalt i vikepliktsregul erte T - kryss. Økende forsi nkelser fra sidevei øker risikoe n for uhell ved at noen av trafikantene kan ha tilbøyelighet til å utnytte små tidsluker på hovedveien. W SP Norge AS 8

10 Trafikk a na l yse Beregning av fo r sinkelser i de to sc enarioene der trafikken ut fra sidevei er størs t (søndag ettermiddag) : Figur 10. Beregnet gjennomsnittlig forsinkels e etter utbyg ging (sek. pr. kjøretøy) søndag ettermiddag (normal utfartshelg til ve nstre, maksim al toppbelastning til høyre). Beregningene viser at det i n ormale utfartshelger ikke forventes vesentlige forsinkelser fra sidevei ut p å E134. Under maksimal toppbelastnin g er det beregnet gjennomsnittlige forsinkelser på ca. 20 sekunder pr. kjøretøy fra sidevei. Det gjort en sensitivitetsberegning som viser hvor mye kapasitetsreserve krysset har: Figur 11. Sensitivitetsanalyse som viser endring i belastningsgrad (rød linje) og forsinkelser fra sidevei (grønn linje) ved trafikkøk ning ut over beregnet nivå under toppbelastning påske e.l. Sensitivitetsanalysen viser at krysset har en kapasitetsreserve p å ca. 25% ut over maksimal t oppbelastning påske e.l. WSP Norge AS 9

11 5.2 Gang/sykkeltrafikk Kryss med E134 Krysset på E134 er ikke tilrettelagt for langsgående eller kryssende gang- og sykkeltrafikk. Kryssing av E134 som gående eller syklende er derfor svært risikabelt. I dag er det marginalt med langsgående eller kryssende gang/sykkeltrafikk og det er ikke registrert ulykker med myke trafikanter involvert. Områdene på hver side av E134 er pr i dag ikke bundet sammen slik at gang/sykkeltrafikk mellom områdene er naturlig. Utbyggingen av byggetrinn 3 endrer ikke dette bildet. Nye leiligheter forventes ikke å gi økt gang/sykkeltrafikk i kryssområdet ved E134. Det er skiløypenett og merkede sommerløyper på samme side av E134 som benyttes av brukerne, og disse er direkte forbundet med hytte- og leilighetsbebyggelsen i området. Løypenettet gir adkomst til i fjellheimen og det er i praksis ikke behov for brukerne å hverken gå eller kjøre ut på E134 utover ankomst og avreise, heller ikke krysse E134 til og fra en skitur. Nytt planforslag vil tilrettelegge for å krysse E134 via nytt lokalveinett Internt i planområdet. Det er ikke tilrettelagt gang/sykkelveier internt i planområdet i dag. På bakgrunn av de lave trafikkmengdene vurderes heller ikke dette som nødvendig. Utbyggingen av byggetrinn 3 vil øke trafikkmengden på lokalveien til planområdet fra c. 300 til ca i utfartshelger. Dette vurderes ikke å utløses behov for gangveier eller andre avbøtende tiltak for gang/sykkeltrafikken. Tilgjengelighet til/fra busstopp v/vektstasjon er i dag via sti gjennom et skogsområde. Denne var opprinnelig planlagt oppgradert til gang/sykkelveg i reguleringsplanen for nytt kryss. Etter høringsrunde av opprinnelig planforslag er planen nå omarbeidet og foreligger i to varianter som er ute på avgrenset høringsrunde. I begge variantene er vektstasjonen/busstoppet flyttet inn mot ny avkjørsel til Solfonn, slik at kollektivtilgjengeligheten til området blir bedre i framtidig situasjon. Det er således ikke hensiktsmessig å oppgradere eksisterende sti til dagens lokalisering av busstoppet. Ny planløsning vil etablere fortau på langs deler av lokalveinettet i nedre del ved E134. WSP Norge AS 10

12 Figur 12. Utsnitt fra revidert planforslag, alternativ 1 og 2 (Statens vegvesen, høringsnotat av ) Behovet for bedre gangforbindelse til busstoppet vil i prinsippet ikke endre seg vesentlig fra dagens situasjon, og vurderes derfor ikke som et påkrevd tiltak for å tillate byggetrinn Trafikksikkerhet Når det gjelder trafikksikkerheten i dagens T-kryss på E134 er det i første rekke følgende ulykkestyper som bør vurderes nærmere: Forbikjøring/møteulykker Utforkjøring (single kjøretøy) Kryssulykke (kryssende svingebevegelser) Påkjøring bakfra WSP Norge AS 11

13 Når det gjelder de to første ulykkestypene er disse de mest utbredte på hovedveier utenfor tettbebyggelse, og normalt de ulykkestypene som medfører størst alvorlighetsgrad når det gjelder personskade. Risikoen for møteulykker og utforkjøringsulykker vurderes imidlertid som upåvirket og uavhengig av endret trafikkmengde fra sidevei. Økt trafikk fra sidevei øker eksponeringen av trafikk som potensielt kan medføre kryssulykker eller påkjøring bakfra ulykker (andel sideveistrafikk i dimensjonerende time øker fra 9% til 13%). Ut ifra ulykkesdataene er det ingen indikasjoner på at risikoen for kryssulykker eller påkjøring bakfra ulykker er spesielt høy. Det har inntruffet 3 ulykker de siste 20 årene, alle i perioden Alle ulykkene var enten forbikjøring/møting eller utforkjøring, dvs. ingen kryssulykker eller påkjøring bakfra. Selv om utbyggingen øker eksponeringen noe, vurderes ikke dette å medføre vesentlige endringer av sannsynlighet for at ulykker inntreffer. Det er ikke forventet vesentlige forsinkelser fra sidevei som gir risiko for at trafikantene utnytter mindre tidsluker. 6 VURDERING AV AVBØTENDE TILTAK Det er ikke funnet grunnlag for å identifisere vesentlige problemstillinger som følge av byggetrinn 3 for trafikkavvikling eller trafikksikkerhet, som påkrever avbøtende tiltak. Det er i dag ikke tilrettelagt for kryssing av E134 for myke trafikanter. Utbyggingen i seg selv påvirker ikke behovet for tilrettelegging for kryssing. Tilrettelegging for kryssing vil komme på plass etter planlagt ombygging av krysset. Det er heller ikke identifisert behov for andre tilretteleggingstiltak for gående og syklende frem til ny kryssløsning er på plass. Etablering av høyresvingefelt på E134 fra vest vil være et positivt bidrag til trafikksikkerheten, men vil ikke være del av framtidig kryssløsning dersom reguleringsalternativ 2 velges. Nytten av å etablere tiltaket kan derfor bli avgrenset i form av kort levetid, og vurdert opp mot kostnadene synes det ikke hensiktsmessig å etablere tiltaket (krever bla. rivning av hus). Høyresvingefelt vil være del av permanent løsning dersom reguleringsalternativ 1 blir valgt. Høyresvingefelt vurderes imidlertid ikke å være avgjørende for akseptabel trafikksikkerhet, og behovet for tiltaket vurderes ikke å endres vesentlig som følge av byggetrinn 3. Nytten av tiltaket vil være begrenset til tidsrommet fra byggetrinn 3 er bygget ut til nytt kryss er etablert. Dette vil sannsynligvis være en kort tidsperiode. Samlet vurdert er det ikke funnet nødvendig eller hensiktsmessig å etablere høyresvingefelt som følge av byggetrinn 3 som midlertidig tiltak frem til ny kryssløsning er på plass. WSP Norge AS 12

14 7 KONKLUSJON Det er gjennomfør en trafikkanalyse av kryss E134 ved Solfonn, Seljestad basert på beregning av framtidig trafikknivå etter utbygging av byggetrinn 3 ved Solfonn. Det er ikke identifisert vesentlige problemstillinger som følge av byggetrinn 3 for trafikkavvikling eller trafikksikkerhet, som tilsier behov for midlertidige, avbøtende tiltak frem til nytt kryss er på plass. WSP Norge AS 13