OPPDRAGSLEDER Ola Robøle OPPDRAGSANSVARLIG Kimme Arnesen OPPRETTET AV. Maria Lindøen

Transkript

1 NOTAT OPPDRAG Trafikkanalyse Herstua Grus OPPDRAGSNUMMER OPPDRAGSLEDER Ola Robøle OPPDRAGSANSVARLIG Kimme Arnesen OPPRETTET AV DATO REVISJON 1 Innledning Norge AS er engasjert av Herstua Grus AS for å bistå med trafikale vurderinger i forbindelse med detaljregulering av Herstua Grustak og næringsområde i Nannestad kommune. Planen innebærer regulering (til lager/industri/ midl. masseuttak) av det areal som i kommuneplan er utlagt til næringsområde. I tillegg innebærer reguleringsforslaget et areal på ca. 90 daa. til framtidig deponi. Figur 1 viser lokalisering Herstua Grustak. Herstua Grustak ligger ved Fv. 120 Mauravegen. E6 er ca. 6 km øst for grustaket. Maura tettsted ligger ca. 2,5 km vest for grustaket, hvor man kan komme til E16 vest for Gardermoen. Herstua Grustak Figur 1 Oversiktskart over lokaliseringen til Herstua Grustak (kartkilde: N 1(9) memo01.docx Norge AS RO p:\141\ trafikkanalyse herstua grus\08 rapporter\notater\notat herstua grus_ docx

2 2 Dagens situasjon Herstua Grus AS disponerer områder som i dag er avsatt til masseuttak og næringsområder i kommuneplan. Herstua knyttes til øvrig vegnett via Fv. 120 Mauravegen. Atkomstvegen leder inn til Herstua Grustak og benyttes i dag kun av kjøretøy som skal til/fra dette næringsområdet. 2.1 Trafikktall og trafikkavvikling I følge Norges Vegdatabank (NVDB) har Mauravegen en årlig døgntrafikk (ÅDT) på 3000 kjt/døgn, der tungtrafikkandelen utgjør 12 % av kjøretøyene. Det ble gjennomført en befaring av området 27. november 2012 og det ble gjort en manuell trafikkregistrering i tidsrommet 07:30-08:30. Det ble observert lite trafikk i atkomstvegen, kun 5 kjøretøy hvor all trafikk svingte til/fra øst på Mauravegen mot E6. Figur 2 Svingebevegelser i krysset Mauravegen x atkomstveg Herstua Grus. Figur 2 viser krysset Fv. 120 Mauravegen x atkomstveg Herstua Grus. Dette bildet indikerer hvordan svingebevegelsene er i krysset, der størstedelen av trafikken kjører til/fra Mauravegen i østgående retning. I tillegg til en manuell telling ble det satt opp en radar på atkomstvegen som registrerte all trafikk til/fra Herstua Grus i perioden Radaren registrerte kontinuerlig passerende trafikk over døgnet fordelt på kjøretøytype. Tabell 1 viser registrert trafikk for hver ukedag, samt 2 (9) Norge AS

3 beregnet gjennomsnittlig virkedøgntrafikk (YDT 1 ). Merk at helgetrafikken, som er ubetydelig, ikke er med i virkedøgntrafikk. Tabell 1 Registrert trafikk til/fra Herstua Grus (kjt/døgn). Sum til/fra Herstua Grus Lette Tunge Totalt Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag Virkedøgntrafikk (kjt/døgn) Tellingen viser at det pr virkedøgn kjører ca. 70 kjt/døgn til/fra Herstua grus. Av dette er ca. 55 tunge kjøretøy. Størst trafikk ble registrert om torsdagen med 92 kjt/døgn. Dette er beskjedne trafikkmengder. 2.2 Kollektivtrafikk På Fv. 120 går det både lokal-, skole- og ekspressbusser. Den nærmeste holdeplassen til Herstua Grus er Snathaugen. Den ligger ca. 500 m fra planområdet og betjenes kun av skolebusser. Herstukrysset holdeplass betjenes av følgende ruter: Rute 855 (Maura Jessheim): gjennomsnittlig to avganger i timen. Rute 336 (Maura over Ask Oslo): totalt fem avganger i morgenrushet Ekspressruten 334 (Maura Oslo) med to avganger i timen i rushperiodene og skoleruter. Figur 3 på neste side viser oversikt over lokaliseringen av planområdets to nærmeste bussholdeplasser. 1 Virkedøgntrafikk er gjennomsnittlig døgntrafikk over alle årets hverdager, dvs. fra mandag kl til lørdag (9) Norge AS

4 Snathaugen hpl. Herstukrysset hpl. Adkomst Herstua Grus N Figur 3 Oversikt over planområdets nærmeste holdeplasser (kartkilde: Trafikksikkerhet Fv. 120 Mauravegen har en fartsgrense på 80 km/t. Det er ikke tilrettelagt gang- og sykkelveg langs fylkesveien. Andelen myke trafikanter langs vegen er ikke kartlagt, men forventes å være lav. Jamfør Nasjonal Vegdatabank (NVDB) er det ikke registret noen trafikkulykker med personskade i krysset de siste 4 årene. Fv. 120 Mauravegen x atkomstveien til Herstua Grus har god sikt i begge retninger. Figur 4 og figur 5 viser siktforholdene vest- og østover på Mauravegen. Figur 4 Sikt vestover på Mauravegen. Figur 5 Sikt østover på Mauravegen. 4 (9) Norge AS

5 3 Planforslag Figur 6 viser planområdet med forslagene for utvidelse av Herstua Grus. KML KLI 2 KLI 3 KLI 1 KMD KLI(M) Figur 6 Reguleringsplanutkast datert Utarbeidet av Vindveggen Arkitekter AS. N Reguleringsplanforslaget innebærer følgende: Området KMD og KML vist med hvilt/gul stipling er områder for masseuttak i kommuneplanen. KMD vil benyttes til masseuttak og også deponi fremtiden. Området er på 87 dekar. KML er Vegvesenets eiendom i dag. I fremtiden forblir dette området regulert til masseuttak. Området er på 18 dekar. 32 dekar regulert til lager og industri (bebyggelse- og anleggsformål) områdene KLI1, KLI2 og KLI3. 50 dekar lager/industri med midlertidig tillatelse til masseuttak (regulert som næringsformål) området KLI (M). 5 (9) Norge AS

6 Et større område i planforslaget er regulert til landbruks-, natur- og friluftsformål samt reindrift (LNFR) kombinert med midlertidig masseuttak. Områdene er illustrert med grønt/hvitt-stripete mønster områdene LNFR / M1-5. I reguleringsforslaget skal det legges rekkefølgebestemmelser på at alle grusressurser skal tas ut, og at det skal tilbakeføres nye masser før området tas i bruk med framtidig reguleringsformål. Dette gjelder de områdene som er regulert med midlertidig tillatelse for masseuttak (områdene KLI (M) og LNFR / M1-5). Trafikkmengdene som et masseuttak og deponering av lett forurensende masser vil ha stor variasjon blant annet i forhold til behov for deponering av rene og urene masser fra omkringliggende områder. Det planlegges å sette av ca 90 daa til deponi av lett forurensede masser. Masseuttak fra dagens områder genererer en YDT på ca. 70 kjt/døgn. Dette er et relativt lavt antall kjøretøy. Basert på dette ser man at utvidelse av uttak og deponering av masser vil med hensyn på trafikkbelastning ligge på omtrent tilsvarende nivå selv ved en stor prosentvis økning i trafikk. Det eksisterer et større trafikkpotensial i det som skjer etter at områdene er fylt opp og området er tatt i bruk til sine respektive reguleringsbestemmelser. Planforslaget innebærer at 82 dekar kan utnyttes til næringsformål i form av industri- og lagervirksomhet. Det er derfor regnet på potensialet av trafikkgenerering som ligger i disse områdene. Det presiseres at det er et veldig stort spenn i hvilken trafikkgenerering det vil bli av lager/industrivirksomhet avhengig av type virksomhet som vil komme. LNFR-formål vil ha meget liten trafikkskapende faktor og det er derfor ikke tatt hensyn til i trafikkberegningen. I planforslaget er 82 dekar regulert til næringsformål. De tre minste områdene, på totalt 32 dekar, (KLI1, KLI2, KLI3) planlegges å ha en endelig utnyttelse på bruksareal (BRA) = 40 %, mens området KLI(M) på 50 dekar er forventet å ha BRA = 30 % (se tabell 2). Tabell 2 viser potensialet for utbyggingen i henhold til reguleringsplanforslaget. 82 dekar reguleres til næringsformål, der ca. 30 dekar vil utgjøre bruksareal. Det kan etableres m 2 lager + industri i områdene KLI1, KLI2 og KLI3, mens det i KLI (M) kan etableres m 2 lager og industri. Tabell 2 Total- og bruksareal for de ulike utbyggingsområdene. Formål Areal (dekar) BRA Bruksareal (m²) KLI 3 Lager + industri 5,5 40 % KLI 2 Lager + industri 4 40 % KLI 1 Lager + industri 22,5 40 % KLI(M) (Masseuttak)/lager/industri % Sum (9) Norge AS

7 4 Fremtidig situasjon 4.1 Genereringsfaktor For å se hvor mye trafikk som vil genereres som følge av reguleringsplanen, er det tatt utgangspunkt i genereringsfaktor gitt i Håndbok 146 Trafikkberegninger (Statens vegvesen, 1988). For formålet industri oppgir håndboken en anbefalt genereringsfaktor på 3,5 bilturer pr 100 m 2 pr døgn med et variasjonsområde på 2,0 6,0 bilturer pr 100 m 2 pr døgn. Ettersom reguleringsplanen ikke avdekker nøyaktig hvilken lager- og industrivirksomhet som vil komme i planområdet, er det valgt å benytte anbefalt verdi. Det betyr at faktoren 3,5 bilturer pr 100 m 2 pr døgn benyttes for å beregne nyskapt trafikk som følge av utbyggingen. 4.2 Nygenerert trafikk Med en genereringsfaktor på 3,5 bilturer pr 100 m 2 pr døgn vil skape følgende trafikk til/fra Herstua Grus: m 2 BRA x 0,035 bilturer/m 2 = 973 bilturer/døgn Variasjonsområdet på 2,0 6,0 bilturer pr 100 m 2 pr døgn gir en variasjon i trafikkmengdene på ca bilturer/døgn. Det forventes i tillegg at trafikken til/fra dagens masse/deponi-områder vil øke med ca. 50 % fra dagens nivå, det gir følgende trafikkmengde: 69 kjt/døgn + (0,50 * 69 kjt/døgn) = 104 kjt/døgn En utbygging av Herstua Grus under de valgte forutsetningene innebærer at trafikknivået i atkomstvegen vil bli ca kjt/døgn etter planlagt utbygging. Det presiseres at dette tallet sier noe om potensialet til planområdet. Trafikkutviklingen vil avhenge av hvor mye areal som tas i bruk til industri- og lagervirksomhet og type virksomhet, samt hvor stør økning det vil være i trafikknivået som følge av økning i dagens omsetning. 4.3 Trafikktall og trafikkavvikling Etter utbyggingen er det forventet en ÅDT på totalt kjt/døgn i atkomstvegen. En stor del av trafikken som genereres til lager- og industrivirksomhet er tungtrafikk. Basert på figur 2 og at næringsvirksomhet er koplet til øvrig vegnett via E6 er det antatt følgende retningsfordeling: 80 % øst mot E6 20 % vest mot Maura 7 (9) Norge AS

8 Dagens svingebevegelse indikerer i retning mot E6. E6 er den raskeste veien mot Oslo og Romerike for øvrig. Figur 7 viser beregnet trafikksituasjon vil etter utbyggingen. Fv Atkomst Herstua Grus N Figur 7 ÅDT i Mauravegen x adkomstveg Herstua Grus etter utbygging. Det er per i dag lite trafikk i krysset. Trafikkmengdene vil fortsatt være å betegne som relativt beskjedne. Det er gjennomført en testberegning av kryssets kapasitet og denne viste at krysset har god restkapasitet også etter utbyggingen. Basert på vår erfaring kan vi si at det lave trafikknivået vil tilsi god trafikkavvikling i krysset. 4.4 Trafikksikkerhet I følge håndbok 263 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss kan T-kryss bygges som kanaliserte kryss. Slike kryss gjør at konfliktpunktene spres ved at trafikken ledes inn i et ønsket kjøremønster. Dette vil gjøre det enklere for trafikantene ettersom de forholder seg til færre konfliktsituasjoner om gangen (Statens vegvesen, 2008). Kravet til kanalisering avhenger av trafikkmengder i hoved- og sekundærvegen. Trafikkmengdene i krysset er beregnet til å være forholdsvis lave, noe som betyr at det vil være valgfritt om man skal kanalisere krysset. Kanaliseringen kan være i form av å anlegge trafikkøy i sekundærveg eller bygging av venstresvingefelt på hovedvegen. I vårt tilfelle vil venstresvingefelt være et aktuelt tiltak, men lave trafikkmengder tilsier at dette ikke er nødvendig. Krysset har god sikt i begge retninger og tilfredsstiller dermed kravet til utforming for et T-kryss. God sikt, lite trafikk og korrekt utforming av krysset gjør at trafikksikkerheten i krysset anses som tilfredsstillende. Det er planlagt å anlegge en gang-/sykkelveg på nordsiden av Fv. 120 Mauravegen. Ettersom denne er planlagt bygget på nordsiden av Mauravegen vil den ikke ha vesentlig betydning for 8 (9) Norge AS

9 atkomstkrysset og den ses dermed på som uavhengig av dette prosjektet. Etablering av gangog sykkelveg betyr dog større andel av myke trafikanter i området. 5 Oppsummering Reguleringen medfører en tilrettelegging for ca. 82 dekar næringsområde, samt ca. 90 dekar deponiområde for "lett forurensede masser". Beregninger av trafikkutviklingen resulterte i at det potensielt kan bli totalt kjt/døgn i atkomstvegen. Til tross for en betydelig trafikkøkning i forhold til dagens nivå forventes det ikke at utbyggingen vil medføre trafikkavviklingsproblemer som følge av lave trafikkmengder totalt sett. Krysset vil ha god restkapasitet også etter utbyggingen. Krysset er tilfredsstillende utformet med hensyn på siktkrav. Som følge av lave trafikkmengder vurderes krysset til å ha tilfredsstillende utforming. 9 (9) Norge AS