Reguleringsplan barnehage Sletten

Transkript

1 Sivilingeniør Helge Hopen AS Reguleringsplan barnehage Sletten Bergen, 8.mai 2015

2 INNHOLD 1 INNLEDNING BAKGRUNN OG PROBLEMSTILLINGER BESKRIVELSE AV DAGENS TRAFIKKSITUASJON TRAFIKKMENGDER TRAFIKKAVVIKLING OG KAPASITET KOLLEKTIVTRAFIKK TRAFIKKSIKKERHET FREMTIDIG TRAFIKKSITUASJON NYSKAPT TRAFIKK TIL/FRA PLANOMRÅDET GENERELL TRAFIKKUTVIKLING KONSEKVENSVURDERINGER OG BEHOV FOR TILTAK VURDERING AV AKTUELLE TILTAK KONSEKVENSER FOR TRAFIKKAVVIKLING OG KAPASITET OPPSUMMERING OG KONKLUSJON KOMMENTARER TIL MERKNADER FRA STATENS VEGVESEN tegn_3 1

3 1 INNLEDNING Bergen kommune, Etat for Utbygging er forslagstiller for en reguleringsplan på Sletten like ved Bergenshallen. Planen legger til rette for å etablere en permanent barnehage der det i dag er oppført et midlertidig bygg hvor International School of Bergen driver barnehage. Planen legger ikke opp til noen store endringer i forhold til dagens situasjon, men formaliserer arealbruken slik at barnehagen blir permanent og kan videreutvikles som et attraktivt tilbud i bydelen. I forbindelse med vurderinger av trafikale forhold, herunder kryss med bybanetraseen, har Bergen kommune bedt om at det blir utarbeidet en trafikkanalyse knyttet til planforslaget. Sivilingeniør Helge Hopen AS er engasjert av arkitektfirmaet tegn-3 som er plankonsulent for Bergen kommune, til å utføre arbeidet med trafikkanalysen. Sluttrapporten for trafikkanalysen ble levert Statens vegvesen fikk rapporten til gjennomsyn og har kommet med noen merknader i et brev av Merknadene har ikke ledet til noen endringer i rapporten, men er kommentert i denne versjonen i siste kapittel. Bergen tegn_3 2

4 2 BAKGRUNN OG PROBLEMSTILLINGER Planområdet er lokalisert like ved Bergenshallen på Sletten. Tilkomst er via avkjørsel fra Vilhelm Bjerknes vei. Sletten senter Bergenshallen Oversiktskart - planområdet Figur 1. Oversiktskart. Planområdet skal utvikles for barnehage med tilhørende utearealer og parkeringsløsning. Illustrasjon av mulig planløsning: Figur 2. Foreløpig illustrasjonsplan. tegn_3 3

5 Barnehagen har i dag 54 barn og drives av International School of Bergen. Familiene er bosatt spredt i Bergen og de fleste foreldrene kjører og henter barna med bil. Styrer i barnehagen anslår bilandelen å være ca. 75%. Tilkomsten til planområdet er via dagens vikepliktsregulerte avkjørsel ved Bergenshallen. Her må biltrafikken som skal inn og ut fra planområdet krysse gjennomgående bybanespor uten signalregulering. Dette medfører en komplisert og noe uoversiktlig trafikksituasjon. Spesielt gjelder dette for trafikk som skal inn til planområdet/bergenshallen. Disse har vikeplikt for bybanen som kan komme i begge kjøreretninger. I tillegg må trafikantene forholde seg til gangtrafikken langs bybanetraseen. Venstresving fra nord må vike både for biltrafikk fra sør og bybanetrafikk i begge retninger. Illustrasjon av konflikt mellom bybanen og trafikk til/fra Bergenshallen/planområdet Figur 3. Illustrasjon av problemstillinger knyttet til konflikt mellom biltrafikk og Bybanen. Figur 4. Dagens avkjørsel til Bergenshallen/planområdet. (Foto: Google). tegn_3 4

6 Stenes vegvesen har tidligere, i forbindelse med reguleringsplanarbeidet for Bybanen, pekt på risikoforholdene ved en slik kryssløsning og anbefalt signalregulering for å styre trafikkstrømmene. Det ble den gang likevel valgt å etablere en vikepliktsregulert løsning, noe som har resultert i at bybanen må gå med saktere fart gjennom kryssområdet enn den ville gjort med en signalregulert løsning. Trafikken til og fra planområdet er bare en liten del av den kryssende trafikken over bybanesporet. I tillegg er det betydelig trafikk til og fra Bergenshallen, Turnhallen, samt øvrige aktiviteter i området. Det er gjennomført trafikktellinger og registreringer av parkeringsdekning mv. som indikerer at dagens barnehage står for ca. 10% av trafikkmengden som krysset bybanesporet, se neste kapittel. Resterende 90% av trafikken som benytter avkjørselen skal til/fra andre aktiviteter i området. Det er etablert utkjøring fra Bergenshallen, Turnhallen mv. sør for avkjørsel til planområdet. Denne er signalregulert og enveiskjørt ut mot Vilhelm Bjerknes vei. De trafikale problemstillingene for eksisterende kryss er knyttet til behovet for tiltak som kan gjøre kryssingen av bybanesporet med oversiktlig og trygt. I vurdering av signalregulering må kapasiteten i krysset vurderes, og det vil bli sett på konsekvenser for trafikkavvikling både i en normal rushsituasjon og i forbindelse med arrangement i Bergenshallen. 3 BESKRIVELSE AV DAGENS TRAFIKKSITUASJON 3.1 Trafikkmengder Grunnlag Trafikktall i dagens situasjon er hentet fra Statens vegvesen sin nasjonale vegdatabank (NVDB). I tillegg er det gjennomført registreringer av trafikkmengder på svingebevegelser i krysset ved planområdet, samt parkeringsdekning i området. Dette har lagt grunnlag for kalkyle av trafikkskapning til/fra planområdet og øvrige aktiviteter i området. Krysstellingene og parkeringsregistreringene ble gjennomført i 2-timers perioder som dekker perioden fra kl til Registreringene ble utført på følgende dager i 2015: 23.3, 24.3, 25.3, 26.3, 9.4 og ÅDT Dagens trafikkmengder på veinettet i området: tegn_3 5

7 Planområde Trafikkmengder ÅDT 2014 Figur 5. Trafikkmengder i dag (ÅDT 2014). Kilde: Nasjonal vegdatabank. Basert på data fra Nasjonal vegdatabank og krysstellinger ved avkjørsel til planområdet, kan dagens trafikknivå i Vilhelm Bjerknes vei v/ kryss med Bergenshallen anslås til ÅDT. Trafikknivået sør for kryss med Bergenshallen er ca ÅDT Trafikkmengder til/fra planområdet Det er gjort en kalkyle av trafikkskapningen til/fra planområdet samt øvrige aktiviteter/funksjoner i området (Bergenshallen, Turnhallen, Trane sitt treningsområde mv.). Kalkylene er gjort med to uavhengige beregningsmetoder: - basert på gjennomsnittlig parkeringsdekning og antatt parkeringstid/utskiftning - basert på korttidstellinger i krysset Det er videre beregnet hvor mye av trafikken som i dagens situasjon er knyttet til barnehagen i planområdet, og hvor stor andel av samlet trafikk inn/ut av området som dette utgjør. Resultater fra registreringene og kalkylene: Registreringsperiode: (17 timer) Antall P-plasser i området: 214 (hele området) Gjennomsnittlig belegg i perioden: 33% Anslag på snitt parkeringstid: 1,4 timer Beregnet trafikkskapning til/fra området (YDT): 214*33%*17*2/1,4= ca kjt./døgn YDT = Yrkesdøgntrafikk, dvs. døgntrafikk mandag-fredag Beregnet YDT basert på korttidstellinger i krysset (6 dager, 1,5 timers telling) : ca ÅDT Samlet vurdert kan trafikkmengden til/fra planområdet estimeres til ca YDT. Tar vi hensyn til usikkerheter og sesongsvingninger kan trafikknivået anslås til YDT. tegn_3 6

8 Av denne trafikken er det bare en liten del som går til/fra planområdet (barnehagen). Basert på opplysninger fra styreleder i barnehagen er det ca. 75% av foreldrene som kjører barna til/fra barnehagen. I dag er det 54 barn i barnehagen og ca. 40 av disse blir transportert med bil ifølge opplysningene. Basert på at hvert barn som blir hentet/levert med bil skaper en ÅDT på 4, samt trafikk som skapes av ansatte + service/varelevering er trafikkskapningen til/fra dagens barnehage beregnet til å utgjøre ca. 180 YDT. Andelen av samlet trafikk som krysser bybanesporet inn/ut av området og som skal til/fra planområdet (barnehagen) kan med dette estimeres til 180/1.800 = ca. 10%. Det betyr at ca. 90% av trafikkskapningen til/fra området som belaster avkjørselen ved Bergenshallen skal til øvrige aktiviteter/funksjoner i området. 3.2 Trafikkavvikling og kapasitet Basert på korttidstellingene av trafikken i krysset ved planområdet er det gjennomført en kapasitetsberegning av krysset med dagens trafikkmengder. Kapasitetsberegningene er utført ved hjelp av trafikkmodellen SIDRA Intersection. Kapasiteten er vurdert ut ifra beregnet belastningsgrad som er forholdet mellom trafikkmengde og kapasitet. Belastningsgrad over 1,0 tilsier at krysset er overbelastet. Praktisk kapasitetsgrense er ved belastningsgrad på ca Trafikkregistreringene viser følgende timetrafikk i ettermiddagsrushet: Figur 6. Registrerte trafikkmengder (kjt/time) ettermiddagsrush og tungtrafikkandel. Bybanetrafikken i begge retninger er lagt inn som del av nordgående trafikk for å simulere motstrøms trafikk for venstresving inn mot planområdet. tegn_3 7

9 Figur 7. Beregnet belastningsgrad (trafikk/kapasitet) i avkjørsel til planområdet dagens situasjon. Beregningene viser en lav belastningsgrad i krysset og god kapasitetsreserve. Dette gjelder under normal rushtrafikk. I situasjoner med arrangement i Bergenshallen e.l. vil det være betydelig høyere trafikkintensitet og større belastningsgrad. Beregningene og observasjoner under telleperiodene tilsier at krysset har god trafikkavvikling og betydelig kapasitetsreserve. 3.3 Kollektivtrafikk Planområdet har svært god kollektivdekning ved kort gangavstand til bybanestoppet ved Sletten senter med avgang hvert. 4 min. i rushperiodene. 3.4 Trafikksikkerhet Ulykkesstatistikk Statens vegvesen har registrert trafikkulykker med personskade siden slutten av 1970-tallet. Alle ulykkesdata er samlet i Nasjonal vegdatabank (NVDB). Datagrunnlaget omfatter alle politiregistrerte personskadeulykker. Antall registrerte trafikkulykker med personskade i området er vist på etterfølgende kart: tegn_3 8

10 Planområde Antall registrerte trafikkulykker med personskade siste 35 år Figur 8. Antall ulykker med personskade som er registrert i NVDB siden registreringene startet opp på slutten av 1970-tallet, dvs. i løpet av en periode på ca. 35 år. Rød figur markerer planområdet. Registreringene viser at det har skjedd 3 ulykker med personskade ved planområdet i løpet av de siste 35 årene. De tre ulykkene var en påkjøring bakfra, en sykkelulykke og en fotgjengerulykke, alle med lettere personskade. Registreringene viser at området ikke er spesielt ulykkesbelastet, og at det skjer få ulykker i tilknytning til avkjørselen. Det er imidlertid observert en rekke hendelser som kan karakteriseres som nesten-ulykker (farebrems bybanen etc.). Dette omtales nærmere i det etterfølgende. Det kan også nevnes at det ble registrert et sammenstøt mellom bybane og bil den , men med kun materielle skader Risikovurdering Selv om det ikke er registrert mange ulykker i tilknytning til krysset, er grunn til å vurdere risikonivået i krysset og aktuelle problemstillinger for trafikksikkerheten. Bybanen AS har fått utført en risikovurdering fra Keolis Norge AS som er operatør på bybanestrekningen. I denne vurderingen pekes det blant annet på følgende forhold: «Bergenshallen står i 2014 og så langt i 2015, for klart flest farebrems for en enkeltstående utkjørsel/krysningspunkt. Vi ser at utviklingen vedr. farebrems har vært nedadgående siden oppstart, dette også for Sletten-Slettebakken. Likevel er det viktig å presisere at vi har mange farebrems ved Bergenshallen, i tillegg til dette har vi også flere situasjoner der det må bremses kraftig ned for å unngå sammenstøt. Vi opplever det slik at bilister ikke er oppmerksomme på bybanen, verken i spor 1 eller 2. En lysregulering vil kunne bidra positivt til at vi får et tryggere og mer forutsigbart veikryss. tegn_3 9

11 Siden oppstart av Bybanen har Bergenshallen stått for 9 % av farebrems, 69 av totalt 724 farebrems. Dette selv om utkjørsel Bergenshallen kun er ett av 42 veikrysninger på traséen. Fra et operatørsynspunkt anbefaler vi sterkt ytterligere tiltak ved utkjørsel/innkjørsel ved Bergenshallen.» Bybanen AS har supplert vurderingene fra operatøren med følgende momenter: «I tillegg gjelder dette: Farebrems er en dramatisk opplevelse i en sporvogn. Denne utføres ved at vognfører bruker alle tilgjengelige bremser samtidig. Dette medfører en krafig nedbremsing (retardasjon) på 3,7 m/s2. Resultatet er at sittende og stående passasjerer, barnevogner, sykler og rullestoler fortsetter med betydelig kraft framover mens underlaget (vognen) bremses. Det er derfor stor fare for skader på passasjerer inne i vognen. Etter farebrems undersøker fører hele vognen for pasasjerer som måtte ha blitt skadet. En kollisjon med bil vil være dramatisk og livstruende for bilens passasjerer Farebrems rapporteres alltid som nestenulykke. Derfor skrives det rapport av vognfører. Sporvognens vekt er 60 ganger større enn personbilen selv lav hastighet kan medføre store skader på bil og passasjerer Biler har alltid vikeplikt for sporvogn, men situasjon oppstår pga uoppmerksomhet fra bilfører Farebrems rapporteres alltid til Statens jernbanetilsyn som nestenulykke / uønsket hendelse. Statens jernbanetilsyn forventer at det settes inn tiltak på hyppige farepunkter I tillegg til disse tallene kommer en rekke situasjoner som avverges uten bruk av farebrems. Krysset betraktes derfor som et farlig krysningspunkt på strekningen. Derfor ber vi om lysregulering.» Observasjoner av kjøreadferd i kryssområdet underbygger vurderingene fra bybaneoperatøren og Bybanen AS. I løpet av registreringsperiodene ble det observert adferd ved kryssing av bybanesporet. Det ble registrert hvor mange av trafikantene som foretar venstresving inn til Bergenshallen som sjekket dødvinkel før de krysset bybanesporet. Observasjonene viste at andelen som ikke sjekker dødvinkel var ca. 20%. Dette var en enkel registrering basert på korte observasjonsperioder, men er en tydelig indikasjon på risikoelementer i kryssområdet. Samlet vurdert må det kunne sies at trafikksikkerheten i kryssområdet er lite tilfredsstillende og det bør vurderes tiltak som kan redusere risikonivået og konsekvens dersom ulykker inntreffer. tegn_3 10

12 4 FREMTIDIG TRAFIKKSITUASJON 4.1 Nyskapt trafikk til/fra planområdet Reguleringsplanen vil formalisere eksisterende arealbruk, og vil ikke i vesentlig grad endre aktivitetsnivået/trafikken til/fra planområdet. Det planlegges for en mulig utvidelse av kapasiteten i barnehagen til ca. 80 barn. Samtidig er det grunnlag for å forvente lav bilandel blant foreldre ved at barnehagen vil ha en mer lokal funksjon for nærområdet enn dagens midlertidige barnehage. God tilgjengelighet med kollektivtrafikk vil også være med å begrense bilandelen. I dag utgjør trafikkskapningen til/fra barnehagen ca. 180 kjt./døgn og bilandelen er ca. 75%. Med full utnyttelse av kapasiteten på 80 barn og med en forutsatt bilandel på 30% (alt. lav) og 60% (alt høy), vil trafikkmengden i fremtidig situasjon være mellom 120 og 220 kjt/døgn. Dersom bilandelen i fremtidig situasjon blir lavere enn 50% vil trafikkmengden til/fra planområdet bli redusert i forhold til dagens situasjon. Dette ansees som realistisk ut i fra forventet betjening av lokalområdet med korte gangavstander og et godt kollektivtilbud. Samlet vurdert forventes det dermed uendret eller litt lavere biltrafikk til/fra planområdet enn i dag. 4.2 Generell trafikkutvikling Det legges til grunn at bybanen vil bidra til å unngå vesentlig trafikkøkning på veinettet i området. Samlet vurdert kan imidlertid ny utbygging medvirke til noe generell trafikkvekst over tid. Til kapasitetsberegningene innenfor et 20-års perspektiv legges det til grunn 10% generell trafikkvekst på veinettet i området, uavhengig av reguleringsplanen. tegn_3 11

13 5 KONSEKVENSVURDERINGER OG BEHOV FOR TILTAK 5.1 Vurdering av aktuelle tiltak Basert på risikovurderingene av krysset er det et klart behov for tiltak som kan bedre trafikksikkerheten knyttet til kryssingen av bybanetraseen. Det er vurdert to prinsippløsninger. Alt. 1, Endret funksjonalitet for eksisterende kryss Det er vurdert om det kan være hensiktsmessig å endre funksjonalitet for de to eksisterende avkjørslene slik at det signalregulerte krysset i sør betjener trafikk inn til området, og det nordre krysset betjener trafikk ut fra området. Dette er et løsningsprinsipp som tidligere er avvist av Idrettsseksjonen i Bergen kommune. En slik løsning vil redusere konfliktgraden ved innkjøring til området, men vil komplisere det interne kjøremønsteret i planområdet. Risikoen for konflikt med bybanen ved vikepliktsregulert kryss i nord vil fortsatt være høy. Kapasiteten for innkjøring til området ved større arrangement vil være svært begrenset med bare innkjøring i det søndre kryssert. Her er det smale tilførselsveier videre inn i området og konflikt med parkerte biler etc. Dette kan i perioder gi oppstuing av trafikk med tilbakeblokkering i krysset og medføre økt risiko for konflikt med bybanen. Samlet vurdert er alt. 1 ikke funnet å være hensiktsmessig for å oppnå økt trafikksikkerhet. Alt. 2, Signalregulering av eksisterende avkjørsel. Signalregulering av krysset vil styre trafikkstrømmene og gi bedre forutsigbarhet for bybanetrafikken som trolig kan øke fremføringshastigheten i kryssområdet. Dette er standard kryssregulering for bybanen og vil bidra til å gi en mer enhetlig reguleringsform langs bybanetraseen. En signalregulering antas å redusere risiko for konflikt mellom bybanen og biltrafikken sett i forhold til dagens situasjon, og vil på den måten bidra til bedre trafikksikkerhet i krysset. Behovet for tiltak og konsekvensene av tiltaket gjelder uavhengig av reguleringsplanen. Det er ikke forventet at reguleringsplanen vil øke biltrafikken i området og behovet for tiltak vil derfor være uendret i forhold til dagens situasjon. En ombygging av krysset til et signalregulert kryss vil medføre en anleggskostnad på ca. 1,0 mill.kr. Dette anslaget er basert på innspill fra Bybanen AS med utgangspunkt i erfaringstall fra tilsvarende ombygging av krysset like sør for planområdet. Konsekvensene for kapasitet og trafikkavvikling ved signalregulering er vurdert i det etterfølgende. tegn_3 12

14 5.2 Konsekvenser for trafikkavvikling og kapasitet Det er gjennomført kapasitetsberegninger for fremtidig situasjon med signalregulering av krysset. Beregningene er basert på en faseinndeling der biltrafikken i begge retninger går sammen, og der venstresving inn mot Bergenshallen viker for gjennomgående trafikk fra sør mot nord. Det forutsettes lysregulerte gangfelt både langs med og på tvers av Vilhelm Bjerknes vei. Sideveistrafikken ut fra planområdet går sammen med tversgående gangfelt (marginal venstresvingetrafikk ut fra planområdet). Bybanen går i egen fase sammen med langsgående gangfelt. Forutsetninger for faseplanen: Phase Timing Results Phase A B C Green Time (sec) Yellow Time (sec) All-Red Time (sec) Phase Time (sec) Phase Split 51 % 24 % 24 % Figur 9. Oppsummering av forutsetninger for kapasitetsberegning. Det kan tenkes flere varianter av faseplanen. Dette er et eksempel for å teste ut kapasiteten i krysset. Endelig signalplan vil bli avklart i forbindelse med videre detaljprosjektering. Forventet trafikkmengde og tungtrafikkandel i 2035: tegn_3 13

15 Figur 10. Trafikkmengder, fremtidig situasjon (kjt./time). Med denne faseplanen og forutsatte trafikkmengder som vist, blir beregnet belastningsgrad som følger: Figur 11. Beregnet belastningsgrad (trafikk/kapasitet) ved framtidig signalregulering av krysset. Beregningene indikerer en relativt god kapasitetsreserve i krysset med signalregulering. Maksimal kølengde (95% av tiden) er beregnet til ca. 70 meter (i retning nord mot Sletten senter). Gjennomsnittlig forsinkelse pr. kjøretøy er beregnet til ca. 20 sek. på hovedvei og ca. 30 sek. fra sidevei. tegn_3 14

16 Disse beregningene er basert på en gjennomsnittsbetraktning. Det kan i kortere perioder forekomme høyere belastningsgrad ved tett ankomst av bybanen. Det kan gi noe mer kødannelser og forsinkelser enn gjennomsnittet for makstimen. Ved arrangementer kan trafikkmengden inn mot Bergenshallen komme opp i ca. 500 kjt./timen i kortere perioder. Dette vil medføre overbelastning av krysset i kortere perioder, med en beregnet kølengde opp mot meter på det meste. 6 OPPSUMMERING OG KONKLUSJON Bergen kommune, Etat for Utbygging er forslagstiller for en reguleringsplan på Sletten like ved Bergenshallen som legger til rette for å etablere en permanent barnehage der det i dag er oppført en midlertidig barnehage. Planen legger ikke opp til store endringer i forhold til dagens situasjon, men formaliserer arealbruken slik den er i dag. Tilkomsten til planområdet er via dagens vikepliktsregulerte avkjørsel ved Bergenshallen. Her må biltrafikken som skal inn og ut fra planområdet krysse gjennomgående bybanespor uten signalregulering. Dette medfører en komplisert og noe uoversiktlig trafikksituasjon. Bybanen AS vurderer krysset som et farlig krysningspunkt på strekningen og operatøren på strekningen anbefaler sterkt at det gjennomføres sikringstiltak ved utkjørsel/innkjørsel ved Bergenshallen, fortrinnsvis signalregulering av krysset. Basert på observasjoner i kryssområdet og sikkerhetsrapportering fra Bybanen AS kan det konkluderes med at trafikksikkerheten er lite tilfredsstillende og det bør vurderes tiltak som kan redusere risikonivået og konsekvens dersom ulykker inntreffer. Det er vurdert alternative tiltak og konkludert med å anbefale signalregulering av krysset. Trafikkavviklingen i krysset vil være tilfredsstillende med signalregulering, men i forbindelse med arrangementer i Bergenshallen e.l. kan det forekomme betydelige køer og forsinkelser i Vilhelm Bjerknesvei i kortere perioder. Trafikkforholdene i slike situasjoner vil imidlertid ikke være vesentlig forskjellig fra dagens situasjon. Trafikkmengden som krysser bybanesporet i avkjørselen til Bergenshallen/planområdet er beregnet til å være ca kjt./døgn på en normal hverdag. Ca. 10% av denne trafikken er knyttet til barnehagen/planområdet. Resterende 90% er knyttet til andre funksjoner i området. Gjennomføring av reguleringsplanen med tilrettelegging for en lokal barnehage med ca. 80 barn vil ikke bidra til økt trafikk i krysset. Reguleringsplanen vil således ikke endre behovet for tiltak i forhold til dagens situasjon. tegn_3 15

17 7 KOMMENTARER TIL MERKNADER FRA STATENS VEGVESEN Statens vegvesen Region Vest har i brev av gitt noen kommentarer til trafikkanalysen. Statens vegvesen påpeker i brevet at de ikke har merknader til den faglige kvaliteten på rapporten og at konklusjonene bekrefter vegvesenets bekymring for trafikksituasjonen i området. Statens vegvesen har imidlertid noen merknader som går litt på siden av mandatet for trafikkanalysen og som delvis er knyttet til beslutningsprosessen og gjennomføringsansvar. De faglige elementene i disse merknadene er kort kommentert av Sivilingeniør Helge Hopen i tabellen under. Merknad fra Statens vegvesen Setter spørsmålstegn ved om planområdet er egnet for plassering av barnehage og forutsetter forbedring av trafikksikkerheten gjennom signalregulering. Kommentar Merknaden oppfattes slik at vegvesenet vurderer at området er lite egnet for barnehage slik trafikksituasjonen er i dag. Dette er en vurdering som ligger utenfor mandatet til trafikkanalysen. Hovedfokus for trafikkanalysen er å vurdere aktuelle trafikksikringstiltak, og konklusjonen om å anbefale signalregulering er i tråd med vegvesenets merknad. Det påpekes manglende vurderinger av risiko knyttet til konflikt mellom biler og myke trafikanter. Dette er et tilleggsmoment, men etter min vurdering ikke av like stor betydning som konflikten mellom bybane og bil. Dette begrunnes med at gangtrafikken er godt synlig, og biltrafikken har svært lav fart ved ut/innkjøring i krysset. Risiko for sammenstøt ved at en bil blir stående i bybanesporet i påvente av kryssende gangtrafikk vurderes som svært liten (lite sannsynlig for ankomst bane ved kryssing og stillestående bil i banesporet godt synlig for bybanen). Momentet som vegvesenet påpeker er samlet vurdert relevant, men ikke avgjørende for hovedkonklusjonene i rapporten. Forventet økning i gangtrafikk pga. mulig utbygging i området og dermed understreking av momentet over. Det vises til merknad over. Stiller spørsmål om trafikkskapningen fra midlertidig barnehage skal regnes inn i nåsituasjonen. Dette er en problemstilling som er knyttet til hvor mye trafikkøkning planforslaget reelt sett bidrar med og kan ha relevans for spørsmål knyttet til rekkefølgekrav og ansvar for gjennomføring av tiltak i krysset, noe som ligger utenfor mandatet for trafikkanalysen. Rapporten synliggjør både dagens trafikkskapning knyttet til midlertidig barnehage og trafikkskapning fra ny barnehage. tegn_3 16