Hvordan styrke sjøtransportens. konkurranseevne?

Transkript

1 Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne?

2 Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne? Tittel Forfattere Oppdragsgivere Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne? Geir Berg (SITMA), Rolf Aarland (Trondheim Havn) Norske Havner, Norsk havneforening, Kystverket, LTL Arbeidsgruppe Markeds- og logistikksjef Rolf Aarland Enhetsleder Roar Johansen Ass. havnedirektør Ivar Vannebo Ekstern konsulent Geir Berg Trondheim Havn Kystverket Drammen Havn SITMA Styringsgruppe Havnedirektør Jan Fredrik Jonas Kystdirektør Kirsti Slotsvik Styreleder Odd G. Andreassen Adm.dir. Rune Mjøs Adm.dir. Tom Rune Nilsen Terminaldirektør Dag Sem Larvik Havn Kystverket Norske Havner Norske Havner LTL Oslo Havn Støttespillere Adm.dir. Toralf Erkrheim Adm.dir. Ole Sævild Adm.dir. Tom Rune Nilsen Rådgiver Amund Drønen Ringdal Adm.dir. Vidar Karlsen Adm.dir. Arne Jacobsen Adm.dir. Siri Hatland Country Manager Bjørn Waglen Line Manager Morten Pettersen Adm.dir. Olav Madland Sales Manager Wilheim Mohr Nor Lines Sea-Cargo LTL Norges Rederiforbund DFDS Logistics NCL Fraktefartøyenes Rederiforening Samskip Tschudi Lines Seamless Maersk Line Layout Daniel Flathagen og Kirsti Østensjø Trondheim Havn Forsidefoto Åge Hojem Kontakt Norsk havneforenings faggruppe Logistikk og marked ved faggruppeleder Rolf Aarland / 913i78i019) Kystverket ved enhetsleder Roar Johansen / ) Dato Antall sider 140 Gradering Åpen 2

3 Forord Sjøtransporten ønsker å komme på offensiven etter en tid å ha sakket akterut som foretrukket transportform sammenlignet med bil og bane. Dette prosjektet ble initiert av Kystverket og Norsk havneforening, som en oppfølging av prosjektet «Effektive terminaler» som ble avsluttet i Deretter ble Norske Havner, Kystverket og Logistikk- og transportindustriens landsforening (LTL) invitert inn i prosjektet, sammen med havnene i Norge. Disse organisasjonene etablerte prosjektet våren 2009 med tittelen: Hvordan lykkes med sjøtransport i et utvidet perspektiv? Det finnes nok rapporter og analyser om sjøtransport, problemet er at det har kommet for lite ut av rapportene. Vi ønsker å få til en helhetlig sammenheng, og ikke minst skape samarbeidsrelasjoner som gjør det mulig å få til endringer til beste for sjøtransporten. Prosjektet ble innledningsvis presentert for lederne i nærsjørederiene og for Rederiforbundet, og samtlige stilte seg bak mandatet og ambisjonene for tiltaket. Tjue offentlige trafikkhavner, fra Kristiansand i sør til Tromsø i nord, har deltatt i prosjektet, og det har vært stor og positiv innsats fra alle involverte havner. Prosjektet er finansiert av oppdragsgiverne og havnene, uten støtte fra Norges Forskningsråd eller andre eksterne offentlige instanser. Det har hatt en økonomisk ramme på 1,5 millioner kroner. I tillegg har det vært et veldig høyt timetall fra arbeidsgruppen, og det er trukket på ressurspersoner i havnene. Etter en åpen anbudsrunde ble SITMA as valgt til ekstern samarbeidspartner til prosjektet, med Geir Berg som ekstern rådgiver. Samarbeidet med ham har vært utmerket, og han har stor del av æren for rapporten. Prosjektleder har vært markeds- og logistikksjef Rolf Aarland i Trondheimsfjorden Interkommunale Havn IKS, som også er leder for faggruppen Logistikk og marked i Norsk havneforening. Arbeidsgruppen for øvrig har bestått av ass. havnedirektør Ivar Vannebo i Drammen Havn og sjefsingeniør Roar Johansen i Kystverket. Arbeidsgruppen har utført et stort stykke arbeid. Underveis i prosjektet har det vært gjennomført tre arbeidsmøter med deltakerhavnene, hvor målsettingen har vært å få til regionale markedskartlegginger og gjennomføre en tettere dialog mellom havnene og deres lokale næringsliv. Havnene som forvaltere av viktig nasjonal infrastruktur kan bidra til næringsutvikling gjennom aktiv tilrettelegging av transport- og logistikktjenestene i regionen.

4 Prosjektet ble startet sommeren 2009 og avsluttet i oktober Det er et mål at rapporten skal danne grunnlag for videre arbeid på flere plan. Vi tror det kan være til nytte i NTP-arbeidet, og som arbeidsdokument for andre prosjekter og ikke minst for ulike samarbeidskonstellasjoner mellom aktører i kjeden. Sist, men ikke minst, håper vi havnene vil benytte rapporten til å utvikle seg til effektive og markedsorienterte logistikknutepunkter. Trondheim, 1. november Rolf Aarland Prosjektleder Endring skjer ikke av cirkaledere

5 Sammendrag Da vi startet arbeidet med rapporten, hadde vi som utgangspunkt at sjøtransporten har fått urettmessig liten oppmerksomhet i samfunnsdebatten. Dette gjelder både nasjonale samferdselsdiskusjoner, nasjonale og globale miljøutfordringer og arealstrategier på ulike nivå. Sjøtransporten er et strategisk satsingsområde for overføring av gods fra trengsel- og sikkerhetsutfordringer på veisystemer, men blir lett glemt tross tydelige politiske ambisjoner. I tillegg til at politikerne ikke snakker sjøtransport, har havnene og næringen selv vært altfor passive i å nå fram med sjøens muligheter. Prosjektet ble definert på basis av dette. Det ble viktig å få til samarbeid med berørte aktører, sikre at alle sto bak arbeidet, og at havnene som viktige tilretteleggere for sjøtransporten i knutepunktene mellom land og sjø skulle gjøre eksternt rettet markedskartlegging. Vi registrerte at det finnes mye fagmateriell, og har støttet oss på god kunnskap hos ulike aktører og tidligere rapporter istedenfor å lage nye utredinger. Vi vet nok, utfordringen er hvordan vi skal benytte kunnskapen. Vi har jobbet i tre nivåer med rapporten, og det er noe man må ha med seg i bakhodet når man leser rapporten. Det ene nivået er å forstå forsyningskjeden og markedet. Det andre nivået er offentlige rammebetingelser, og det tredje er hvordan vi skal samhandle og kommunisere dette. Vi startet med å spørre markedet (vareeiere og kjeder) om økt bruk av sjøtransport kan være aktuelt, og hva som vil kreves for at de skal benytte en slik transportform. Essensen av svarene er at sjøtransport i stor grad kan være aktuelt, men at det er opp til sjøtransporten selv å legge fram svar på deres krav og forventninger, som er: Reduserte transportkostnader, dvs. bedre pris Pålitelige transporter med god kvalitet God nok frekvens på rutene Dør dør-opplegg Informasjonsdeling gjennom IKT Markedskartleggingen fra havnene i dette prosjektet kunne vært enda bedre. Viktigheten av slikt arbeid er noe alle havnelederne i de havnene som deltok har sett betydningen av. Vi håper derfor å kunne videreføre et slikt arbeid, med mer ressurser og styrket markedskompetanse. Rederiene responderte veldig positivt på initiativene til samarbeid. Gjennom besøk og samtaler har vi fått mange viktige innspill. Rederiene er absolutt klare til videre samarbeid på sentrale områder rapporten tar opp, som offentlige rammebetingelser, tiltak i knutepunktene, samfunnsansvar og kommunikasjons- og markedsarbeid.

6 Interesseorganisasjonene knyttet til sjøtransport står sammen med havnene, Kystverket og Logistikkog transportindustriens landsforening (LTL) for å bringe godstransportene på sjø høyere på beslutningstakernes agenda. Et hovedmål med prosjektet har vært å skape en felles dialog i næringen om hva aktørene selv kan bidra med. Norske Havner, Norsk havneforening, LTL og Kystverket etablerte prosjektet våren 2009 og ga det tittelen: Hvordan lykkes med sjøtransport i et utvidet perspektiv? 20 offentlige trafikkhavner har deltatt i prosjektet: Borg, Oslo, Drammen, Grenland, Larvik, Kristiansand, Egersund, Sandnes, Bergen, Ålesund, Molde, Trondheim, Vikna, Brønnøy, Mosjøen, Alstadhaug, Bodø, Narvik, Harstad og Tromsø. Hensikten med prosjektet er både å gi innspill til Nasjonal transportplan (NTP) , og å bidra til økt kunnskap om varestrømmer og næringslivets behov i de deltakende havnene. Prosjektet startet i august 2009 og ble avsluttet i oktober Det har tidligere kommet en rekke utredninger om sjøtransportens konkurransevilkår, men lite har skjedd. Prosjektets mandat er å kartlegge og foreslå tiltak for utvikling av sjøtransportens konkurransekraft og fremtidige muligheter innen stykkgods, både containere og semitrailere. Målsettingen er å redusere veksten i lastebiltrafikken, både mellom Norge og utlandet og mellom landsdeler i Norge. Prosjektet skal tenke nye tanker for å bryte det etablerte mønsteret innen transport av stykkgods, og ikke minst hvordan vi tenker med hensyn til en hel forsyningskjede. Det er store variasjoner innen forsyningskjedene for sjøtransport, både på sjø og land. Det er derfor vanskelig å finne virkemidler som ivaretar alle behov. Prosjektarbeidet har konsentrert seg om tre områder: 1. Forståelse for forsyningskjeden og markedet 2. Offentlige rammebetingelser 3. Kommunikasjon Vi har konsentrert oss om å kartlegge vareeiernes behov, tiltak i knutepunktene (som konsekvent er benevnt som logistikknutepunkt), om avgiftspolitikken, om konkurranseforholdene mellom transportmidlene, sjøtransportens bidrag til reduserte klimagassutslipp, og havna som logistikkpartner. Sjø og jernbane har omtrent samme markedsandel ved innenlands transport av stykkgods over 300 km, men transportene med lastebil er ca. fire ganger høyere (målt i tonnkilometer) En stor del av transportene med lastebil gjelder imidlertid massevarer som sand, stein, jord, gjødsel og olje, men avstanden er sjelden lang. Den gjennomsnittlige transportavstanden for massevarer er ca. 20 kilometer. For de lange avstandene kan derfor markedsandelen for sjøtransport innenriks for

7 stykkgods anslås til ca %. Det er imidlertid forskjeller i godsomslaget på sjø og på land. For sjøtransport er det annet stykkgods som har størst volum, som byggevarer og industrigods. For transport mellom landsdelene med lastebil eller tog er det containerisert gods som dominerer transportbildet. Alle utredninger og analyser hittil har hatt som fellesnevner at de ikke systematisk har vurdert kravene til sjøtransport for å lykkes i konkurransen med landbasert transport. Vi vurderer det til å være tre typer konkurransekrav: Vilkår for å bli vurdert som tilbyder, dvs. vurdert til å være konkurransedyktig. Vilkår som skaper konkurransefortrinn. Vilkår som er kjekt å ha, men som sjelden er avgjørende. For at sjøtransporten skal vinne markedsandeler er det viktig at operatørene har tydelige markedsposisjoner, markedsmakt og økonomi til å tåle konkurranse fra mange hold. Dessuten må det inn ny kompetanse innen logistikk, markedskommunikasjon og informasjon. Barrierene for ikke å benytte sjøtransport kan reduseres ved hjelp av flere aktuelle tiltak, slik figuren under viser: Figur 21: Aktuelle tiltak for å redusere barrierene ved sjøtransport. (Kilde: Geir Berg, SITMA) Satsingen i NTP på bedre framkommelighet og kortere kjøretid på de lange avstandene går på bekostning av sjøtransporten, under ellers like forhold. Dette strider mot intensjonene i NTP.

8 Skal gods konvertere til sjø, må avgiftene minimum sidestilles med vei og bane som andel av transportmidlenes relative samfunnsøkonomiske kostnader, sa Marinteks undersøkelse i Dette er like aktuelt i dag. For aktørene innen sjøtransport er det viktig at de offentlige rammebetingelsene i konkurransen mellom transportmidlene er mest mulig rettferdige. De føler at offentlig favorisering av vei og bane er en alvorlig hemsko for deres konkurranseevne, men ingen har tilfredsstillende informasjon om den faktiske situasjonen. Regjeringen sier i "Flertallsregjeringens statusrapport Soria Moria fire år etter" at de ønsker å "videreutvikle havnene som logistikknutepunkt." I NTP og den nye havneog farvannsloven er begrepet "logistikknutepunkt" omtalt flere ganger. Havnene har tatt signalene på alvor, og flere av de store havnene jobber nå konkret med havna som logistikknutepunkt. Dette krever omstilling i tankesettet for mange havner, og en mer aktiv rolle innen markedstankegang og næringsutvikling. Endringene må skje gradvis, i nært samarbeid med eierne og berørte parter i transport- og logistikkbransjen. Havnedirektørene må utvikle seg til logistikkdirektører. Den aller største utfordringen for mange havner er å ha nok gods i begge transportretninger. Som regel er det i en region nok gods totalt sett, men det er for mange transportkorridorer, for lite konsolidering og for mange transportmidler som godset fordeles på, i tillegg til at retningsbalansen er skjev. Næringslivet på Vestlandet har 25 % høyere transportkostnader enn de kunne hatt, hevder Vidar Karlsen, administrerende direktør i DFDS Logistics. Karlsen mener det skyldes omfattende bruk av lastebiltransport, manglende samarbeid om intermodale løsninger, lite satsing på sterke godsknutepunkter og transport med små skip på grunn av lave godsvolum på sjø. Miljø er en annen faktor som vil påvirke transportbransjen i stadig høyere grad i tiårene som kommer. Idea Consulting utførte i 2009 på oppdrag fra Trondheim Havn en beregning av klimagassutslipp på en tenkt transport fra Rotterdam til Trondheim via ulike transporter. På bakgrunn av utslippsdata fra Østfoldforskning ble transportmidlenes utslipp sammenlignet ved transport fra Rotterdam til Trondheim:

9 Figur 35: Utslippsberegning av transport av 150 semitrailere Rotterdam Trondheim (Kilde: Idea Consulting) Selv om mange faktorer er situasjonsbestemt, konkluderer rapporten med at sjøtransport direkte til Trondheim fra Europa gir miljøgevinster fremfor transport gjennom Østlandet. Denne rapporten avrundes av en diskusjon rundt sjøtransportens kommunikasjonsbehov. Samferdsel har kommet høyere på den politiske agendaen, noe som har ført til økte bevilgninger gjennom NTP. Dette er meget positivt, men og det er et stort "men" det har kun vært snakket om veg og bane. Selv om sjøtransporten håndterer langt større transportvolum enn bane, har politikerne tilsynelatende sett seg blinde på at jernbane løser utfordringene på både gods og passasjertransport. Dette på tross av deres egen ambisjon om "overføring av gods fra veg til bane og sjø". Uten sentrale politikere eller fagmiljø innen næringen på kommunikasjonsarenaen har sjøtransporten kommet i bakleksa. Dette gir selvfølgelig sjøtransporten et handikap med tanke på næringens omdømme og positive virkemidler gjennom statlige prioriteringer. Mens veg og bane har vært offensive i media og kommunisert sin transportform, har sjønæringen og kanskje spesielt havnene vært orientert mot sitt indre liv. Verken Kystverket eller havneorganisasjonene har vært flinke til å profilere sjøtransporten. Rederiene og deres organisasjoner har heller ikke vært flinke nok til å få sjøtransporten fram i lyset. Mikrofonen har så å si stått ledig, men ingen har grepet den. Det er når kommunikasjon blir en del av strategien til havna at vi virkelig vil få resultater. En del havner er på vei, men mange må nok jobbe for å bryte ut av et for ensidig maritim og forvaltningsmessig fokus.

10 Rapportens forslag til handlingsplan består av følgende 20 tiltakspunkter: Kap. 1 Neste Nasjonal transportplan må inneholde konkrete mål og strategier 4.2 for overføring av gods fra vei til sjø og bane. 2 Transportmidlene må ha mest mulig like rammevilkår ved brukerfinansiering av offentlig infrastruktur Investerings- og driftskostnadene knyttet til overvåking og sikkerhet til 4.5 sjøs bør finansieres av Staten. 4 Kunnskapsgrunnlaget vedrørende sjøtransport og intermodale 4.6 transporter der sjøtransport inngår, må forbedres. 5 Sterkere regionale forretnings- og forvaltningsenheter innen intermodale transporter Mer synlig tilsynsmyndighet for å oppnå likebehandling av operatørene 4.8 i transportsektoren. 7 Transportplanleggingen i Kystverket styrkes, der etaten må ta større 4.9 ansvar og rolle som nasjonal havnemyndighet. 8 Et statlig investeringsfond opprettes for utvikling av effektive og 5.6 miljømessig gode logistikknutepunkt. 9 Pilotprosjekter gjennomføres for mer aktiv bruk av havnearealet og 5.7 havnetjenestene i bedriftenes forsyningskjeder. 10 Havner med vekst innen intermodalt gods prioriteres med hensyn til 5.8 stamnettilknytning. 11 Pilotprosjekter for samarbeid mellom sjø og bane iverksettes Fagmyndigheten for forvaltning og utvikling av offentlige gods- og 5.10 logistikknutepunkter styrkes. 13 Havnene bør samarbeide tettere om beste praksis vedrørende effektiv 5.11 terminaldrift i logistikknutepunktene. 14 Havnene iverksetter handlingsprogram i samarbeid med terminalaktørene for å heve effektiviteten og kvaliteten i terminalarbeidet Havnene i Oslofjorden bør styrke samarbeidet vedrørende 5.13 markedsutvikling og samordning av driftsoppgaver og infrastruktur. 16 Havnenes nye, felles interesseorganisasjon får i oppgave å kartlegge 6.1 og markedsføre havnenes betydning for sysselsetting og verdiskapning, for å styrke kunnskap, fokus og omdømme hos publikum. 17 Pilotprosjekter gjennomføres i 1-2 byer med sikte på innføring av 6.6 landstrøm. 18 Bedre rammevilkår for bygging, drift og fornying av nærskipsflåten Havnene etablerer regionale miljøpriser eller andre aktive virkemidler 6.8 til bedrifter som satser på miljøvennlig transport. 20 Det bør utvikles kommunikasjonsstrategier der aktiv informasjon og 7.4 samfunnsdebatt blir sentral for å fremme sjøtransportens fortrinn i framtidens transporter. Forslaget til handlingsplan er ikke basert på langsiktige visjonære løsninger som skal gjennomføres over flere tiår. Alle forslagene bør kunne utredes nærmere og påbegynnes i løpet av et par års tid.

11 Innholdsfortegnelse Forord 3 Sammendrag 5 1 Innledning og mandat Transport en internasjonal bransje med sterk indre konkurranse De offentlige havnenes rolle Mandatet Fundamentet for prosjektet De færreste lykkes alene 24 2 Sjøtransportens utvikling Nærskipsfart en bransje i den maritime klyngen Innenlands godstransport Transportarbeidet etter avstand og varetype Innenriks transport av stykkgods på kjøl Transportmiddelfordeling ved handel med utlandet Retningsbalansen med utlandet for containerisert gods Godsprognoser mot Konkurransekravene for enhetslaster Konkurranseflaten mellom transportmidlene Bakteppet for feltstudiene Hvordan bli godkjent som transportør av containerisert gods? Handlingsplan for økt sjøtransport Noen caseeksempler på «Nye muligheter nye løsninger» 59 4 Sjøtransportens rammebetingelser Lite næringstransport i Nasjonal transportplan Næringslivets transporter Brukerfinansiering av infrastruktur Offentlige avgifter basert på rettferdig fordeling av samfunnsøkonomiske 72 kostnader 4.5 Brukerfinansering av samfunnets sikkerhetskostnader Kunnskapsgrunnlaget for sjø- og banetransport må forbedres Regional tilrettelegging for sjø- og banetransport Tilsynsmyndighetens rolle Departementstilknytning Havna som gods- og logistikknutepunkt Godsknutepunkt eller logistikknutepunkt eller begge deler? 89

12 5.2 Interessekonflikt eller interessefellesskap? Utviklingsstadier for knutepunktene Logistikkparker og næringsklynger Nok gods i begge retninger en avgjørende faktor Opprettelse av statlig investeringsfond for knutepunktsutvikling Flytting av logistikkoppgaver til havneområdet Havner i nasjonalt stamnett Samarbeid sjø og bane Sterkere fagmyndighet for knutepunktene savnes Effektive terminaler Tidsforbruk og kvalitet blir viktigere Nye løsninger i Oslofjorden? Samfunnsengasjement Havnenes samfunnsbidrag Eksterne miljøkostnader ved transport Samfunnsgevinster ved sjøtransport Energieffektivitet vist gjennom drivstofforbruk Grønne avgifter og EØS-avtalen Landstrøm for skip i havna Konkrete tiltak og virkemidler for fornying av nærskipsflåten Innføring av regionale miljøpriser Markedskommunikasjon og informasjon En arena uten sjøtransport Havnene hever blikket Kommunikasjonsarbeidet må løftes Nettsted og direkte kontakt 135 Referanseliste 137

13 Figurliste Figur 1 Deltagende havner. (Illustrasjon: Kystverket) 18 Figur 2 Kapasitet i ulike transportmidler. (Kilde: Trondheim Havn) 20 Figur 3 Nivå hvor tiltak må iverksettes for å styrke sjøtransportens 21 konkurranseevne. (Kilde: Geir Berg, SITMA) Figur 4 Forsyningskjeden (Kilde: Rolf Aarland) 22 Figur 5 Oversikt over skipstypene i norskeid og norskkontrollert 27 nærskipsfart. (Kilde: Det Norske Veritas) Figur 6 De største norske skipsoperatørene innen nærskipsfart. (Kilde: 29 Utredning om nærskipsfarten, DNV 2007) Figur 7 Transportmiddelfordeling innenlands (Kilde: TØI, 30 rapport 906/2009) Figur 8 Transportmiddelfordeling innenlands (Kilde: TØI, 32 rapport 906/2009) Figur 9 Innenriks transportarbeid etter kjøreavstand, eks. olje og gass. 33 (Kilde: Logistikkmodellen, TØI) Figur 10 Fordeling av transportarbeidet innenriks etter transportmiddel og 34 kjøreavstand. (Kilde: Logistikkmodellen, TØI) Figur 11 Godsutviklingen for innenriks stykkegods på sjø (tonn). (Kilde: 36 Havnestatistikken, SSB) Figur 12 Importen til Norge etter transportmiddel (tonn). (Kilde: SSB, 38 utenrikshandelen) Figur 13 Utenriks stykkgods på kjøl i Oslofjorden (tonn). (Kilde: 39 SSB, havnestatistikken) Figur 14 Utenriks godsomslag av stykkgods, eks. Oslofjord-området (tonn). 40 (Kilde: SSB, havnestatistikk for perioden ) Figur 15 Utenriks godsomslag for lo-lo-containere (tonn). (Kilde: SSB, 41 havnestatistikken for perioden ) Figur 16 Godsprognose for transportvekst per transportmiddel på norsk 44 område mot 2040 (eks. olje og gass). (Kilde: TØI-rapport ) Figur 17 EU-prognose for godsutvikling i Norge. (Kilde: TØI-rapport /2008) Figur 18 Hvor er konkurranseflaten mellom transportmidlene? (Kilde: Geir 48 Berg, SITMA) Figur 19 Barrierer for økt sjøtransport. (Kilde: Geir Berg, SITMA) 55 Figur 20 Konkurransevilkårene innen containerisert gods. (Kilde: Geir Berg, 57 SITMA) Figur 21 Aktuelle tiltak for å redusere barrierene ved sjøtransport. (Kilde: Geir Berg, SITMA) 58

14 Figur 22 Konsolidering av transporter fra leverandører. (Kilde: Geir Berg, 60 SITMA) Figur 23 Transportmidlenes egenfinansiering av samfunnsmessige 70 kostnader (i 2001). (Kilde: Lindstad og Uthaug MARINTEK) Figur 24 Tabell over avgifter for sjøtransporten. 75 Figur 25 Fordeling av avgifter for sjøtransporten. (Illustrasjon: Dobbel J) 76 Figur 26 Fordeling av avgifter mellom stat og havn, og de samlede 77 avgiftenes prosentandel av samlede driftskostnader. Figur 27 Aktuelle prinsipper innen gods og logistikk. (Kilde: Geir Berg, 83 SITMA) Figur 28 Næringslivets logistikkostnader (totalt, ink. internasjonale 85 transporter). (Kilde: TØI-rapport 1052/2010) Figur 29 Utviklingsfaser for et knutepunkt. (Kilde: Geir Berg, SITMA) 97 Figur 30 Logistikksenter. (Kilde: Risavika Havn) 99 Figur 31 Tradisjonelt lokaliseringsmønster for godsknutepunktene. (Kilde: 105 Trondheim Havn) Figur 32 Tilbudet av terminaltjenester. (Kilde: TØI-rapport 758/2005) 106 Figur 33 Eksempel på cross-docking. (Kilde: Idea Consulting) 107 Figur 34 Samlet logistikknutepunkt. (Kilde: Trondheim Havn) 109 Figur 35 Utslippsberegning av transport av 150 semitrailere Rotterdam- Trondheim. (Kilde: Idea Consulting) 122 Figurene kan brukes med henvisning til rapporten og oppgitt kildehenvisning.

15 1 Innledning og mandat 1.1 Transport en internasjonal bransje med sterk indre konkurranse. Foto: CargoNet/Trondheim Havn Transportsektoren har utviklet seg enormt de siste årene. Dette prosjektet tar i hovedsak utgangspunkt i markedssituasjonen for containerisert gods, der bil- og banetransport vinner markedsandeler på bekostning av sjøtransport. Endringene har kommet desidert lengst i godsmarkedet for containerisert, samlastet gods. Her preges markedet av modenhet, standardisering og konsolidering, med transparente transportpriser som svinger i takt med kapasitetsutnyttelsen for transportmidlene. I nedgangstider eller ved svak retningsbalanse tilbyr operatørene spotpriser som knapt dekker de variable kostnadene, mens de samme prisene kan gå i taket i forkant av høytider og ferier. Akkurat nå koster frakt av én container like mye til Kina som til Lesja, sa logistikkdirektør Fred Voldset i Borregaard i Sarpsborg for noen år siden. I enkelte transportkorridorer er det 3-4 ganger dyrere å frakte gods mot vest eller nord fra Osloregionen, enn for tilsvarende godsmengde motsatt vei. Noen utenlandske transportselskaper skal ikke ha mer betalt enn utgiftene til bompenger og ferge ved returlast over Svinesund, hevder vareeiere og konkurrerende aktører innen godstransport. Utviklingen setter også press på transporttjenestene på land, både når det gjelder tjenesteomfang og kostnadsnivå. De ti årene som jeg har vært i transportbransjen er prisene halvert, sa administrerende direktør Arne Jacobsen i North Sea Container Line AS ved en konferanse om sjøtransport i Ålesund 24. mars 2010, mens kostnadene for havnetjenester og offentlige avgifter bare stiger fra år til år.

16 Skipet Anna (Foto: North Sea Container Line) Rederiene ønsker kostnadsfleksibilitet tilpasset konkurransesituasjonen, mens knutepunktene trenger stabile rammebetingelser for effektiv drift. Ivaretakelse av denne balansen krever gode og langsiktige samarbeidsrelasjoner mellom partene. Den maritime sektoren er ofte på beslutningstakernes agenda, men mest i forbindelse med internasjonal skipsfart. Nærskipsfarten får mye mindre oppmerksomhet, selv om denne næringen er særlig viktig for industriens verdiskapning. Flere sektorer i nærskipsfarten opplever gode tider, men det langsiktige bildet er at nærskipsfarten gradvis mister markedsandeler til transportmidlene på land. De offentlige havnene og deres interesseorganisasjoner, sammen med Kystverket og LTL har derfor reist spørsmålet om hva de kan bidra med for å snu utviklingen og hva myndighetene bør gjøre sett fra deres perspektiv. 1.2 De offentlige havnenes rolle. Det er ikke lenger enkeltbedrifter som konkurrerer, men forsyningsnettverk. På samme måte er det ikke lenger frittstående transportører som konkurrerer, men integrerte og internasjonale transportnettverk. Knutepunktene på land får en stadig sterkere betydning for disse nettverkenes konkurranseevne, både når det gjelder effektivitet og merverdi. Prosjektets fundament hviler på forståelsen av at havner, speditører og rederier i større grad må opptre som samarbeidspartnere for å kunne lykkes med å styrke nærskipsfartens konkurransekraft. Havnenes og rederienes organisasjoner har til nå vært for svake og ikke greid å få nærsjøtransportens utmerkede muligheter på beslutningstakernes agenda, verken overfor næringslivet eller det politiske miljøet.

17 Transport på "motorveiene til sjøs" har liten medieoppmerksomhet sammenlignet med tilsvarende motorveier på land. Det er et tydelig ønske fra de involverte partene innen sjøtransport om å snu denne utviklingen. Norske Havner, Norsk havneforening, Logistikk- og transportindustriens landsforening (LTL) og Kystverket etablerte derfor dette prosjektet våren 2009, og ga det tittelen: Hvordan lykkes med sjøtransport i et utvidet perspektiv? Etter hvert har arbeidstittelen blitt: Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne? Foto: Åge Hojem Det er 20 offentlige trafikkhavner som har deltatt i prosjektet, fra Kristiansand i sør til Tromsø i nord. Hensikten med prosjektet er både å gi innspill til Nasjonal transportplan (NTP) , og å bidra til økt kunnskap om egne varestrømmer og næringslivets behov i de deltakende havnene. Det er et mål at rapporten skal bli et rammeverk for det videre arbeidet for å styrke sjøtransporten, både med tanke på NTP, mot markedet og i samarbeidsrelasjoner. I regjeringens transportpolitikk for perioden St.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan (NTP) legges det stor vekt på mer integrerte forsyningskjeder der havnene inngår som en sentral aktør. Kystverket er en av de fire transportetatene som utreder det faglige beslutningsgrunnlaget for transportpolitikken, og inneværende NTP kan ses i sammenheng med regjeringens fokus på forsyningskjedene innen sjøtransport. Sitat fra sammendraget i siste NTP:

18 Figur 1: Deltagende havner (Illustrasjon: Kystverket)

19 For å realisere målet om meir transport på sjø må hamner, rederi og andre aktørar i transportmarknaden samarbeidenært med vareeigarane for å utvikle gode sjøtransporttilbod. Dette må koordinerast godt med offentleg tilrettelegging for sjøtransporten. Samarbeid er en av de røde tråder i denne rapporten. For øvrig er sjøprosjektet nevnt i NTP under kapittel om tiltak for å forsterke sjøtransportens stilling i markedet: Kystverket er en viktig aktør i dette arbeidet, og skal sammen med en rekke havner starte opp et praktisk rettet prosjekt kalt 'Hvordan lykkes med sjøtransport'. Målsettingen er å øke transportarbeidet til sjøs bl.a. gjennom å identifisere hva som kreves av havner og rederier for å framstå som attraktive samarbeidspartnere i logistikkjeden. Med dette mandatet ønsker Regjeringen at Kystverket tar en sterkere rolle innen næringstransport på sjø, slik også havnene og sjøtransportens interesseorganisasjoner ønsker. Regjeringens klare målsetning kan gi et godt grunnlag for å få sjøtransporten mer konkurransedyktig, men det må overføres til konkrete handlinger. I dette prosjektarbeidet har flere aktører tatt opp ønsket om at Kystverket skal ta en sterkere rolle innen næringstransport på sjø. 1.3 Mandatet. Partene i prosjektet har ønsket en mer utvidet ramme, med fokus både på næringens konkurranseevne og på hvilke muligheter som sjøtransporten gir når det gjelder tiltak i hele forsyningskjeden. Prosjektet har derfor fått et bredt sammensatt mandat, hvor fire hovedområder skal beskrives nærmere: Sjøtransportens konkurransekraft kartlegges. Prosjektet skal kartlegge og foreslå tiltak for utvikling av sjøtransportens konkurransekraft og fremtidige muligheter innen transport av stykkgods, både containere og semitrailere. Hensikten er å redusere veksten i lastebiltrafikken, både mellom Norge og utlandet og mellom landsdeler i Norge. Ser vi på det i enheter kan et tog ta 20 semi, mens et skip kan ta semi.

20 Figur 2: Kapasitet i ulike transportmidler (Kilde: Trondheim Havn) Eksisterende kunnskap settes sammen på en ny måte. Prosjektet skal i hovedsak baseres på eksisterende kunnskap og teknologi, men kunnskapen skal settes sammen på en ny måte. Konkurranseflaten mot andre transportmidler er i liten grad analysert og dokumentert, ut fra hva som er de fremste løsningene (best practice) innen sjøtransport. Prosjektet skal tenke nye tanker for å bryte det etablerte mønsteret innen transport av stykkgods, og ikke minst hvordan vi tenker helhet opp mot en forsyningskjede. Foto: Chuck Coker