Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen

Transkript

1 Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen Rammebetingelser og strategiske valgmuligheter 19. oktober 2010 Innhold 1 Tilnærming til oppgaven Hensikt Rammebetingelser Strategiske valg Sentrale spørsmål i en gods- og logistikkstrategi Behovet for nye løsninger Lokalisering av nye gods og logistikknutepunkt Videre fremdrift Foreløpige målformuleringer Avklaring av behovet for forandring... 5

2 Tilnærming til oppgaven 1.1 Hensikt Osloregionen skal i løpet av det kommende året utvikle en felles strategi for hvordan godstrafikkveksten kan håndteres mest mulig effektivt og med minst mulig negative konsekvenser i et verdiskapningsog miljøperspektiv. Hensikten med en slik strategi er todelt: 1 Felles regionale føringer for samarbeidspartene i Osloregionen (kommuner og fylkeskommuner) i deres eget planarbeid, og i samarbeid innenfor delregioner. 2 Grunnlag for felles syn og felles påvirkning fra Osloregionens side overfor statlige myndigheter når det gjelder investeringer, reguleringer, avgifter mv., i første omgang i forhold til NTP Osloregionen skal, ifølge vedtatt samordnet areal og transportstrategi (ATP), utvikles som en flerkjernet region. Vedrørende godslogistikk peker ATP strategien på at økt godstransport på veg er en hovedutfordring. Strategien vektlegger viktigheten av at Alnaterminalen og Oslo havn effektiviseres, og støtter de nasjonale målsettingene om mest mulig gods på sjø og bane. En felles strategi for gods og logistikk skal fylle ut og konkretisere dette. 1.2 Rammebetingelser Transportarbeidet i Norge er doblet i løpet av de siste 15 årene. Lastebiltrafikken er økt med 250 % siden Importen med lastebil gjennom Sverige til Osloregionen øker kraftig, med 52 % volumvekst i perioden Veksten i transportarbeidet er en konsekvens av befolkningsvekst, økt levestandard og endret næringsstruktur Transport og logistikkindustrien er en tjenesteytende næring som endrer seg i takt med endringer i samfunnet ellers. I de neste 20 årene forventes befolkningen i Osloregionen å øke med 30 % (SSB). Sentraliseringen av næringslivet og offentlig sektoser ut til å fortsette og tilta i styrke. Årsaken er betydelige stordriftsfordeler ved større enheter. Godsveksten kan bli det dobbelte av befolkningsveksten i 2020 (43 % vs. 20 %, ifølge TØI). Det ligger ikke an til vesentlig reduksjon i drivkreftene for økt transportarbeid, verken når det gjelder kjørelengder, materiell vekst eller befolknings utvikling. Det er ikke umulig at varevolumet er doblet på ny i løpet av de neste 15 årene. Vekst i godsvolumet kombinert med arealpress i byene vil akselerere utflyttingen av det transport og logistikkintensive næringslivet fra de sentrale byområdene, til mer spredtbygde omgivelser. Dette innebærer at gjennomsnittsavstanden mellom terminalene og deres viktigste brukere er økende. Dagens sentralt beliggende terminaler vil derfor 2

3 over tid bli mindre attraktive. Dette vil også bidra til å svekke konkurranseevnen til regionens transport og logistikknæring, og dermed også bidra til å svekke hele regionens konkurranseevne. 1.3 Behov for strategiske valg Det er behov for å vurdere om det er nødvendig med større endringer eller suppleringer av nåværende tenkemåte om gods og logistikkstrukturen i regionen og om det er nødvendig med et annet terminalmønster for at regionen skal ha en effektiv, verdiskapende og miljøvennlig gods og logistikkindustri om 20 år. De offentlige godsknutepunktene for sjø og bane i Osloregionen er i dag lokalisert i eller nær bykjernene, som i Oslo, Moss og Drammen. Den nasjonale transportstrategien (NTP) er at terminaler for omlasting og håndtering av gods fortsatt skal konsentreres i de eksisterende knutepunktene. Er dette en langsiktig strategi som er forenlig med interessene til samarbeidsalliansen Osloregionen? Utbygging av samfunnets infrastruktur er komplisert og kostnadskrevende. Tidshorisonten må bli lang. En godsstrategi for Osloregionen bør derfor minst ha et 20 års perspektiv, dvs. fram til I mange sammenhenger er det behov for å se ennå lengre fram. I et overordnet perspektiv kan de strategiske utfordringene sammenfattes i noen få sentrale emner: Skal det fortsatt være konsentrasjon av godsveksten til navene i hovedstaden (Alnabru og Oslo havn), eller skal det være en villet utvikling av desentraliserte knutepunkter som supplerer og avlaster de offentlige terminalene i Oslo? Skal det være fri etablering av transport og logistikkterminaler der aktørene og vareeierne selv ønsker, eller skal godset konsentreres i næringsklynger? Skal infrastrukturen i byene forsøkes bygget ut for å etterkomme godstransportens kapasitetsbehov, eller skal godstransportene i byene styres gjennom tiltak som optimaliserer utnyttelsen av kapasiteten til gods og varebilene, og som samtidig reduserer kjørelengden per transportert tonn? Skal arealmyndighetene se an og følge etter utviklingen, eller være i forkant av utviklingen med båndlegging og tilrettelegging av arealer på strategisk riktige steder ved stamnettene og godsknutepunktene? Skal det tilstrebes en aktiv tilrettelegging for overføring av gods fra vei til sjø og bane og hva kan og i tilfelle bør regionale myndigheter bidra med? 3

4 2 Sentrale spørsmål i en gods- og logistikkstrategi 2.1 Behovet for nye løsninger Jernbaneverket ønsker å bygge ut Alnabruterminalen, fra dagens 0,5 mill. TEU (20 fots containerenheter) til 1,0 1,3 mill. TEU i neste byggetrinn. En utvidelse av kapasiteten i denne størrelsesorden medfører også betydelige behov for å gjøre noe med tilførselsveier mv i terminalens nærområde. I brev av 5. mars 2010 til Jernbaneverket Utbygging har Logistikk og transportindustriens landsforening (LTL) beregnet at det i 2020 vil bli kjøretøyer til/fra containerterminalen daglig mot ca halvparten i dag. Byområdene rundt de offentlige trafikkterminalene er i dag ikke tilrettelagt for kraftig godsvekst. En helhetlig strategi må både supplere og avlaste nåværende nasjonale godsterminaler. I tillegg må det være tilstrekkelig areal til utvikling av næringsklynger for gods og logistikk. To forhold vil være viktige i en vurdering av den strategiske plasseringen for eventuelle nye gods og logistikknutepunkter (terminaler, næringsklynger, etc.): Hvor flytter vareeierne seg? Hvor er det ledige arealer nær stamnettet for vei, sjø og bane? Spørsmålet er om Osloregionen bør utvikle en tydelig satelittstrategi for å håndtere den sannsynlige godsveksten i regionen. En slik strategi vil også kunne bidra til å gi bedriftene større valgfrihet, redusert sårbarhet og styrket konkurransekraft for regionen. 2.2 Lokalisering av nye gods- og logistikknutepunkt Noen geografiske områder peker seg ut. Det kan for eksempel være mange fordeler med lokalisering av nye satelitter i nærheten av flyplassene på Gardermoen, Rygge og Torp. Disse fører i seg selv til næringsutvikling, samtidig som arealer er tilgjengelige og infrastrukturen er godt tilrettelagt for trafikkvekst. Ut fra det som vi dag vet om utviklingen kan man tenke seg en strategisk utvikling av tre gods og logistikklynger i hvert hjørne av en trekant, med Oslo som sentrum: Et multimodalt gods og logistikknutepunkt ved Gardermoen (fly, bil, bane) med fokus på temperert gods (kjøle og frysevarer). Et multimodalt gods og logistikknutepunkt i Vestfold (f eks Horten området eller lenger sør, med tilknytning til sjø, vei og bane) med fokus på tredjepartslogistikk (håndtering av gods på vegne av sender og mottaker). Et multimodalt gods og logistikknutepunkt i Østfold (f eks Vestby Moss Rygge) med tilleggsfunksjon rettet mot import og avlastning av Alnabru for containerisert gods. Lokaliseringen vil også bli påvirket av andre og foreløpig usikre faktorer, som for eksempel en eventuell fast forbindelse over Oslofjorden 4

5 ved Moss Horten, alternativt Drøbak Svelvik Sande eller økt banekapasitet for godstransport gjennom Oslo. Hensikten med en mer desentralisert og diversifisert gods og logistikkstruktur er å redusere de korte godstransportene, effektivisere arealbruken og overføre mer gods til sjø og bane i et langsiktig perspektiv. Det er viktig å vektlegge at en slik desentralisert strategi ikke tar stilling til størrelse og omfang av hver satellitt, rekkefølgen de eventuelt tenkes utviklet i eller den eksakte geografiske plasseringen, men i første rekke peker på en løsning som kan møte aktuelle situasjoner i 2030 og fremover. For næringslivet vil det være positivt at myndighetene har en tydelig og framtidsrettet gods og arealstrategi som utvikles i takt med behovene. Det vil uansett være viktig å gjøre de nødvendige strategiske lokaliseringsvalgene, da aktuelle arealer med nødvendig størrelse raskt vil kunne bli disponert til andre formål. 3 Videre fremdrift 3.1 Foreløpige målformuleringer Gods og logistikkstrategien må ha et vidt perspektiv. Det kan skisseres foreløpige målformuleringer tuftet på seks elementer: 1 Det skal legges til rette for høyere vekst i godstrafikken på sjø og bane utenfor Oslo enn i Oslo, for bedre harmoni mellom hensynet til byutvikling og næringslivets ekspansjonsbehov. 2 Det skal være mulig med en tilnærmet samlokalisering av de offentlige godsterminalene for sjø og bane og de største vareeierne, slik at mellomtransportene med lastebil reduseres og konkurransedyktigheten til intermodale transporter styrkes. 3 Robuste, langsiktige og bærekraftige løsninger prioriteres, med fokus på konsentrasjon av transport og logistikkoppgavene i næringsklynger som supplerer og avlaster godsnavene i Oslo. 4 Næringsklyngene innen gods og logistikk skal legge forholdene til rette for mangfold og konkurranse innen alle tjenesteytelser. 5 Næringsklyngene for gods og logistikk skal lokaliseres og tilrettelegges på en slik måte at veksten i lastebiltrafikken til Osloregionen og gjennom Osloregionen dempes. 6 Det skal så langt som mulig unngås å anvende arealer til næringsvirksomhet innen gods og logistikk som er i konflikt med gjeldende planer for byutvikling, landbruk og miljøvern. 3.2 Avklaring av behovet for forandring Det er fortsatt betydelig usikkerhet knyttet til kapasiteten i eksisterende infrastruktur og fremtidige kapasitetsbehov. Det videre arbeidet vil i første rekke ha fokus på behovet for endringer i gjeldende tenkemåte og godsterminalstruktur. 5