Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og. nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag

Transkript

1 Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag

2 Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Sammendrag. Hedmark fylkeskommune har engasjert Rejlers Norge AS for å gjennomføre Mulighetsanalyse: Bedre godsavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger. Dette sammendraget er utarbeidet av Hedmark fylkeskommune. Innledning Hedmark fylkeskommune har tatt initiativ til å lage en mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling over nord-sør og øst-vest over Kongsvinger. Formålet har vært å få kunnskapsbaserte vurderinger av de direkte og indirekte virkninger som tiltak for bedret infrastruktur for godsavvikling vil gi, herunder indikatorer for miljø, trafikksikkerhet og regional utvikling. Motivet for å gjennomføre analysen er å kunne bidra med viktige innspill til arbeidet med Nasjonal transportplan Analysen har tatt utgangspunkt i dagens infrastruktur. Med denne som grunnlag er det fra et teknisk og jernbanefaglig perspektiv sett på muligheter for å transportere mer gods over de banestrekninger som er studert. Dette står i kontrast til studier som tar utgangspunkt i teoretiske modeller for godsflyt for å finne potensielle varestrømmer, uten at det vurderes om disse faktisk kan gjennomføres fra et kapasitetsperspektiv. Scenarier Mulighetsanalysen legger til grunn fire ulike scenarier: 0. Dagens infrastruktur 1. Dagens infrastruktur samt etablering av ny godsterminal i Kongsvingerområdet 2. Planlagte tiltak i nasjonale transportplaner for Norge og Sverige samt elektrifisering av Røros- og Solørbanen 3. Planlagte tiltak i nasjonale transportplaner for Norge og Sverige samt elektrifisering av Røros- og Solørbanen og etablering av ny godsterminal i Kongsvingerområdet Lokasjon og banestrekninger Godstransport på jernbane inn og ut av Norge er i dag konsentrert til Alnabru for alle godstyper bortsett fra tømmer. Kongsvinger er godt plassert for å kunne være et alternativ til Alnabru, særlig med tanke på transporter til og fra Innlandet, Midt- og Nord-Norge. Mulighetsanalyse bedre godstransportavvikling Kongsvinger Side 2 av 7

3 Studieområdet for mulighetsanalysen er banestrekningene: Kongsvingerbanen Røros- og Solørbanen Värmlandsbanan Vänernbanan Bergslagsbanan I tillegg er følgende temaer vurdert: Elektrifisering av Røros- og Solørbanen Etablering av godsterminal i Kongsvingerområdet Transportkorridorer til Sverige og kontinentet, med Kongsvinger som nav på norsk side Avlastning av Dovrebanen Tømmertransport til Midt- og Nord-Norge Samfunnsøkonomiske virkninger Denne delen av analysen har preg av en kost/nytteanalyse og er ingen fullstendig samfunnsøkonomisk analyse. I forhold til i en fullstendig samfunnsøkonomisk analyse er det færre antall effekter som er vurdert. Med de forutsetninger som er lagt til grunn i kost-nyttevurderingen vil scenarier 1, 2 og 3 alle gi en positiv nåverdi. Scenariene bidrar til et langsiktig og bærekraftig transportsystem i og med at tiltakene forventes å bli lønnsomme. Tiltakene i scenariene vil også bidra til at de godsvolumene som går på jernbanen i dag kan fortsette og transporteres på bane. Tabell 1: Nettonåverdi nyttevurdering av scenariene Scenario 1 Kr Scenario 2 Kr Scenario 3 Kr Regionale virkninger for Glåmdalsregionen Investeringer i infrastruktur for samferdsel og godstransport gir normalt grunnlag for lokalisering av ny virksomhet og derigjennom: Mulighetsanalyse bedre godstransportavvikling Kongsvinger Side 3 av 7

4 Økt sysselsetting og mulig økt tilflytning Positive ringvirkninger for eksisterende virksomheter Det er vanskelig å gi en komplett vurdering av omfang ettersom det er mange usikkerhetsmomenter, men Kongsvinger kommune legger i kommunedelplanen til rette for betydelige nyetableringer. Man kan konkludere med at for å få til en ordentlig vekst i regionen må tiltakene i scenario 3 gjennomføres. Det er først da det er mulig å utvikle regionens plassering som satellitt til Alnabru og porten til godstransport til Midt Nord-Norge fullt ut. Avlastning under intercity-utbyggingen Utbyggingen av intercity-linje fra Hamar til Lillehammer vil skape betydelige merkostnader som følge av at det må etableres midlertidige løsninger under byggeperioden for å sikre fremføringen av tog. Civitas 1 har vært i dialog med entreprenører for å få frem tall på hva slike midlertidige løsninger koster, og anslaget er 1-7% av utbyggingskostnaden avhengig av omfang og kompleksitet. Civitas legger til grunn et anslag på 2 % for IC-utbyggingen som tilsvarer rundt 700 mill NOK. Det betyr at dersom elektrifiseringen er klar til utbygging av IC fra Hamar til Lillehammer, vil det være et betydelig innsparingspotensial for IC-utbyggingen. Ved en elektrifisering av Røros- og Solørbanen vil det opparbeides en betydelig robusthet for gods- og persontrafikk på fremføringen Oslo-Trondheim overfor under planlagte driftsavbrudd eller driftsavbrudd grunnet værmessige utfordringer. 1 CIvitas: Elektrifiser nå! (2013) Mulighetsanalyse bedre godstransportavvikling Kongsvinger Side 4 av 7

5 Tabell 2: Oppsummering av scenarioene Scenario 0 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Avlastning av Alnabruterminalen, gods til Narvik/Utlandet Avlastning av Alnabruterminalen gods til Midt-Norge, Helgeland og Salten Beste vei for tømmer fra Dovrebanen til Sverige utenfor Alnabru Alternative veier for godstog Oslo- Trondheim (Beredskap ved linjebrudd) Økt togstørrelse Alnabru Trondheim 2 Elektrisk drift på alle tømmertog Investeringskostnad 0 83 mill kr mill kr mill kr. Endring i klimautslipp (millioner tonn CO²-ekvivalenter Ukentlig økning i antall lastebiler Oslo- Trondheim i 2023 grunnet manglende kapasitet på jernbanen Ukentlig økning i antall lastebiler Oslo- Trondheim i 2030 grunnet manglende kapasitet på jernbanen 0-0,42-1, Tilstrekkelig kapasitet til år Med ny godsterminal i Trondheim der den er planlagt bygget Torgård på Heimdal, slik at man kan kjøre lenger tog til godsterminal i Trondheim enn hva som er tilfellet i dag. Mulighetsanalyse bedre godstransportavvikling Kongsvinger Side 5 av 7

6 Konklusjonen viser at det kun er scenario 3 som har tilstrekkelig kapasitet til å møte behovene etter Også for scenario 3 vil det være nødvendig med ytterligere tiltak for å møte behovene på lang sikt. Vi ser at scenario 1 vil kunne bidra til å avlaste Alnabruterminalen for gods som skal nordover mot Narvik og til utlandet. Scenario 3 vil i tillegg til å avlaste på dette området også avlaste Alnabruterminale for gods som skal til Midt-Norge, Helgeland og Salten. Scenariene 2 og 3 vil tilrettelegge for at tømmer kan transporteres ut av landet uten å gå innom Alnabru, øke beredskapen for gods- og personfremføring mellom Oslo og Trondheim ved driftsavbrudd, bidra til at man kan kjøre lenger godstog til Trondheim og sørge for at all tømmertransport på bane skjer med elektrisk drift. Miljøeffekter Felles for alle tre scenarier er at de medfører endring i transportavviklingen med en overføring fra veitransport med lastebil til jernbanetransport med elektrisk drift. Gitt de store transportvolumene gir dette betydelige utslippsreduksjoner. I tillegg har scenario 2 og scenario 3 overføring fra jernbanetransport med dieseldrift til elektrisk drift, og gir dermed ytterligere utslippsreduksjoner. For lastebiltransport er det antatt konstant teknologi for hele beregningsperioden Dette er et konservativt estimat og man kan forvente en nedgang i utslippene per tonnkilometer de neste tiårene. Alle tre scenarier medfører ulike infrastrukturtiltak, men det er først med elektrifisering av lange distanser for Røros- og Solørbanen at bidragene fra infrastruktur får noen betydning. Det er likevel utslippsbesparelsene fra endrede transportmønstre som dominerer, og alle tre scenarioer medfører betydelige besparelser av klimagassutslipp. For scenario 2 og 3 ser vi at miljøgevinstene er ganske store. I 2014 stod veitrafikken for utslipp av 10,2 millioner CO²-ekvivalenter. Denne analysen viser at scenario 3 vil gi en reduksjon på 1,21 millioner CO² ekvivalenter for beregningsperioden fra 2023 til 2040, eller et gjennomsnitt på nesten 70 tusen tonn CO²-ekvivalenter årlig. Trafikksikkerhet og lokalmiljø Hvis man beholder dagens infrastruktur (scenario 0), vil dette føre til en ukentlig økning på 180 lastebiler mellom Oslo og Trondheim i Ser man frem mot 2030 vil vi, på samme strekning, Mulighetsanalyse bedre godstransportavvikling Kongsvinger Side 6 av 7

7 oppleve en økning på 1200 lastebiler ukentlig med dagens infrastruktur. Scenario 2 vil bidra til at vi får en beskjeden økning på 50 lastebiler ekstra pr. uke mens scenario 3 vil føre til at antallet lastebiler i 2030 vil være på dagens nivå. Med vegutbygging som er planlagt frem til 2030 vil dette føre til at trafikksikkerheten og lokalmiljøene langs vegen vil bli ivaretatt på en betydelig bedre måte enn hva det blir i dag. Grunnet kortere avstand og mindre høydeforskjeller velger nesten alle tunge kjøretøy som skal trafikkere hele strekningen Oslo- Trondheim Riksveg 3 gjennom Østerdalen. Mulighetsanalyse bedre godstransportavvikling Kongsvinger Side 7 av 7