KVU Oslo-navet - Konseptvalgutredning for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo - Offentlig høring

Transkript

1 Saknr. 16/ Saksbehandler: Øystein Sjølie KVU Oslo-navet - Konseptvalgutredning for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo - Offentlig høring Innstilling til vedtak: 1. Fylkesrådet gir sin støtte til hovedanbefalingene i KVU Oslo-navet som langsiktige løsninger på mobilitetsutfordringene i hovedstadsområdet. 2. En utbygging av Oslo-navet er svært viktig for at både InterCity systemet og lokal- og regionaltogtrafikken på Østlandet skal fungere tilfredsstillende. Fylkesrådet mener at utbyggingen av de planlagte jernbanestrekningene i Oslo-navet derfor må ferdigstilles slik at Oslotunnelen ikke blir en flaskehals. 3. Fylkesrådet mener tiltak som kan avlaste eller redusere transportveksten i Oslo er drøftet i for liten grad: - Mye av befolknings- og næringsveksten kan foregå utenfor det som defineres som tiltaksområdet (hovedstadsområdet), og kan fordeles bedre utover influensområdet. Konseptet om en flerkjernet region, som er et av perspektivene i «Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen», mangler i KVU Oslo-navet. - Det finnes alternativer til å sende all godstrafikk på bane gjennom Alnabruterminalen. For eksempel vil en godsterminal i Kongsvingerområdet kunne avlaste Alnabru, og godstog mellom Gøteborg havn og Østlandet, Trøndelag, Nord-Norge kan rutes over Grensebanen (Kongsvinger), Solørbanen og Rørosbanen/Dovrebanen. Vedlegg:

2 - KVU Oslo-navet - Konseptvalgutredning for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo. Kortversjon. Hamar, Per-Gunnar Sveen fylkesrådsleder Dette dokumentet er elektronisk godkjent.

3 Saksutredning KVU Oslo-navet - Konseptvalgutredning for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo - Offentlig høring Hjemmel/referanse for saken Fylkesrådets vedtakskompetanse er hjemlet i FT-sak 95/11. Innledning og bakgrunn Konseptvalgutredningen (KVU) for Oslo-navet er utarbeidet av Jernbaneverket, Statens Vegvesen og Ruter AS på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Hovedoppgaven har vært å belyse hvilket kollektivt transporttilbud som må utvikles for at det overordnede politiske målet om at veksten i persontransport skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange, skal kunne innfris. Analysen bygger på forventningen om en betydelig befolkningsvekst i hovedstadsområdet fram mot 2060, og at framtidens transportbehov må møtes med bærekraftige løsninger i henhold til Klimaforliket. Analysens influensområde er avgrenset til et område som vil strekke seg om lag en times reisetid fra Oslo når InterCity-utbyggingen av jernbanen er ferdig. For Hedmarks del rekker influensområdet derfor til og med Hamar og Skarnes. Men anbefalte tiltak avgrenses innenfor et tiltaksområde som tilsvarer det området som kan betjenes av lokaltog. Hovedtyngden av tiltak vil være innenfor selve Oslonavet; det vil si innenfor metroens dekningsområde. KVU-en skal være et grunnlag for Regjeringens arbeid med Nasjonal transportplan (NTP) og annen statlig, fylkeskommunal og kommunal planlegging. Den består av én hovedrapport og fire delrapporter, som igjen bygger på sju spesialanalyser og ca. femti delrapporter. Det er i utgangspunktet hovedrapporten som er på høring, og høringsfrist er satt til den 29. april Parallelt med høringen foregår en kvalitetssikring (KS1), som gjennomføres eksternt av Transportøkonomisk institutt (TØI) og Dovre Group. Denne skal fullføres i Saksopplysninger fakta KVU Oslo-navet har følgende mål: Samfunnsmål: Et bærekraftig transportsystem i hovedstadsområdet som tilfredsstiller behovet for person- og næringstransport i et langsiktig perspektiv. Effektmål 1: Veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gåing. Effektmål 2: Kapasiteten i kollektivtransporten skal dekke behovet. Effektmål 3: Fremkommeligheten for næringstransport på vei i rushtiden skal være bedre enn i dag. Utredningsarbeidet har vært delt inn i fem faser: Behovsanalyse Mål og krav

4 Konseptmuligheter Konseptanalyse Konseptvalgutredning I alt 17 konsepter er vurdert og analysert opp mot målene. Rapporter og vedlegg er offentlig tilgjengelig på nettsidene til Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter AS, Oslo/Nyheter/leveranse/ Anbefalt konsept bygger opp under en knutepunktbasert arealutvikling, og vil gjøre det mulig å nå målet om nullvekst i personbiltrafikken i Oslo og Akershus. KVU Oslo-navet anbefaler et samordnet nettverk der de sterke sidene til tog, metro, trikk, buss og båt utnyttes best mulig, og en fasedelt utbygging der bærekraftige transportløsninger utvikles i takt med befolkningsveksten. Konseptet kalles «Fra nav til Nettverk». KVU-en slår fast at metroutbygging haster mest, men at jernbaneutbygging også bør igangsettes, både for å dekke markedsbehovet og for å oppnå samordningsgevinster. Det foreslås nye tunneler både for metro og jernbane, i kombinasjon med nye stasjoner/hovedknutepunkter på Bryn (nord/øst) og Lysaker (sør/vest) der reisende fra regionen og forstedene kan bytte til byens kollektivtilbud med forbindelser både til sentrum, indre by og på tvers. Dette reduserer presset på knutepunktet i sentrum, og gir bl.a. kapasitetsavlastning for Oslo Bussterminal som da kan rendyrkes som terminal for langrutebusser. Anbefalte tiltak og fremdriften på disse bygger på full InterCity-utbygging som premiss, og har tatt utgangspunkt i en ønsket rutemodell (Rutemodell 2027) med 5 min. frekvens i hele byområdet innenfor Ring 3, 10 min. frekvens i hele bybåndet innenfor Asker, Lillestrøm, Ås og Jessheim-Gardermoen, og 30 min. frekvens i sentrumsrettede linjer utenfor bybåndet. Det skisseres en fasedelt utbygging frem mot 2040 (se figur):

5 Fase 1: Utnytte dagens kollektivsystemer best mulig og forberede for de store tunnelprosjektene fram mot Dette innebærer tiltak for å øke kapasiteten og fremkommeligheten i dagens kollektivsystemer (bl.a. nytt signal- og sikringssystem for metro og kapasitetstiltak i jernbanenettet). Fase 2: Et moderne metrotilbud i Dette innebærer bygging av ny metrotunnel øst-vest (ferdig 2028) og oppgradering av den eksisterende. Byggestart for deler av jernbaneanleggene. Fase 3: Et styrket lokal- og regiontogtilbud fram mot Ny jernbanetunnel øst-vest (Oslo S Lysaker) inkludert S-bane1 til Bislett (ferdig 2033), deretter oppgradering av dagens Oslotunnel, og til slutt fullføring av S-bane fra Bislett til Hovedbanen i Alnabru-området. Kostnadsestimatene på et så tidlig planstadium er svært usikre og er samlet sett anslått å ha en nøyaktighet på om lag +/- 40 prosent, men anslaget over investeringskostnader er på kr milliarder, fordelt som følger (milliarder kr): Jernbanetunnel Oslo S Nationaltheatret Lysaker/Bislett 19,6 Jernbanetunnel Bislett Sagene Økern Alnabru-området 8,8 Regiontogstasjon i Romeriksporten på Bryn 3,9 Metrotunnel Majorstuen Bislett Stortinget Grünerløkka Bryn 16,2 Trikk Ring 2 Majorstuen Carl Berners plass Helsfyr Bryn 2,2 Trikk Bryn Økern Sinsen (Hovinbyen) 1,6 Øvrige tiltak jernbane, metro, trikk 9,6 Knutepunkter, sykkeltiltak og framkommelighet buss og trikk 9,2 Påslag usikkerhet 3,0 Forventet totalkostnad 74,1 milliarder kroner Drift og kjøp av kollektivtjenester er ikke lagt inn i kostnadsestimatene. Innføring av en målrettet trafikantbetaling for veitrafikken vil kunne gi betydelig flere kollektivreiser og kunne redusere behovet for offentlig kjøp betydelig. Oslo-navet og jernbanestrekninger til Hedmark KVU-en gjør følgende vurderinger om jernbanestrekninger mot Hedmark: Kongsvingerbanen kan etter hvert få behov for halvtimestrafikk i grunnrute, og det vurderes å være for liten kapasitet inn mot Oslo til å trappe opp til et slikt tilbud før en ny øst-vest tunnel er på plass. En ny påkobling til Gardermobanen bør vurderes som del av modernisering av Kongsvingerbanen. Togtilbudet vil bedres kraftig uten ny jernbanetunnel med Rutemodell 2027 og halvtimestrafikk på nye dobbeltspor til Tønsberg, Fredrikstad/Sarpsborg og Hamar. Men det er beregnet at etterspørselen etter hvert vil overstige kapasiteten i tilbudet som er mulig å gi uten ny tunnel gjennom Oslo-navet. Vurderinger Framtidens kollektivsystem må gi et godt, effektivt og pålitelig tilbud til reisende i hele influensområdet, og systemet må bygges opp etter prinsippene for samordnet areal og transportplanlegging. En stor andel av reisene på Østlandet går inn mot og gjennom Oslo sentrum, og det er derfor viktig for hele transportsystemet at kapasiteten gjennom Oslo-navet er god nok til

6 å møte framtidens forventede transportvekst. Kapasiteten for økt togtransport på Østlandet begrenses av at det bare er to spor gjennom Oslotunnelen, som skal betjene trafikk fra mange grenbaner. KVU-en for Oslo-navet oppfattes som et svært omfattende og grundig gjennomarbeidet analysearbeid. Fylkesrådet gir sin støtte til hovedanbefalingene i KVU Oslo-navet som langsiktige løsninger på mobilitetsutfordringene i hovedstadsområdet. I KVU-en hevdes det at togtilbudet vil bedres kraftig uten ny jernbanetunnel gjennom Oslo med Rutemodell 2027 og halvtimestrafikk på nye dobbeltspor til Tønsberg, Fredrikstad/Sarpsborg og Hamar (indre IC). Men en opptrapping av tilbudet på IC-strekningene utover dette, vil ikke være mulig uten en ny jernbanetunnel i Oslo-navet. I tillegg kommer økt trafikk på de andre grenbanene. Ny jernbanetunnel og ny stasjon på Bryn (med mulighet for omstigning sør-, øst- og nordgående baner uten å måtte reise gjennom Oslo sentrum) vil i anbefalt konseptvalg bli realisert i fase 2; det vil si år ca Fylkesrådet mener det kan være uheldig at Oslo-navet fremdeles, i flere år etter ferdigstilling av IC, vil kunne være en flaskehals hvor man ikke får utnyttet den økte kapasiteten ICutbyggingen skulle tilsi. Økning av frekvensen på Kongsvingerbanen vil møte den samme problematikken. En utbygging av Oslo-navet er svært viktig for at både InterCity systemet og lokal- og regionaltogtrafikken på Østlandet skal fungere tilfredsstillende. Utbyggingen av de planlagte jernbanestrekningene i Oslo-navet må derfor ferdigstilles slik at Oslotunnelen ikke blir en flaskehals. KVU-en omhandler i hovedsak avviklingen av transport internt i Oslo by. Og dette er svært viktig. Men det som i liten grad er drøftet i KVU-en, antagelig som følge av analysens mandat og avgrensning, er tiltak som kan avlaste eller redusere transportveksten i Oslo. Det er to dimensjoner av dette som er drøftet i for liten grad: Mye av befolknings- og næringsveksten kan foregå utenfor det som defineres som tiltaksområdet (hovedstadsområdet), og kan fordeles bedre utover influensområdet. Det er flere eksisterende byer som vil havne innenfor ca. én times reisetid utenfor det sentrale Oslo etter at IC-området er ferdig utbygd, og mye av befolkningsveksten kan ledes dit. Dette vil igjen sannsynligvis generere næringsvekst i disse byene, da de allerede har by- og næringsstrukturer som gjør dem til langt mer enn satellitter til Oslo. Dette, konseptet om en flerkjernet region, er et av perspektivene i «Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen», og dette perspektivet mangler i KVU Oslo-navet. Det legges til grunn at praktisk talt all godstrafikk på bane skal innom Alnabruterminalen, og dette kan også gjelde for gods som ikke skal til Osloregionen. Det finnes andre muligheter. For eksempel vil en godsterminal i Kongsvingerområdet kunne avlaste Alnabru, og godstog mellom Gøteborg havn og Østlandet, Trøndelag, Nord-Norge kan rutes over Grensebanen (Kongsvinger), Solørbanen og Rørosbanen/Dovrebanen. Konklusjon Fylkesrådet vedtar følgende uttalelse til KVU Oslo-navet: 1. Fylkesrådet gir sin støtte til hovedanbefalingene i KVU Oslo-navet som langsiktige løsninger på mobilitetsutfordringene i hovedstadsområdet.

7 2. En utbygging av Oslo-navet er svært viktig for at både InterCity systemet og lokal- og regionaltogtrafikken på Østlandet skal fungere tilfredsstillende. Fylkesrådet mener at utbyggingen av de planlagte jernbanestrekningene i Oslo-navet derfor må ferdigstilles slik at Oslotunnelen ikke blir en flaskehals. 3. Fylkesrådet mener tiltak som kan avlaste eller redusere transportveksten i Oslo er drøftet i for liten grad: - Mye av befolknings- og næringsveksten kan foregå utenfor det som defineres som tiltaksområdet (hovedstadsområdet), og kan fordeles bedre utover influensområdet. Konseptet om en flerkjernet region, som er et av perspektivene i «Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen», mangler i KVU Oslo-navet. - Det finnes alternativer til å sende all godstrafikk på bane gjennom Alnabruterminalen. For eksempel vil en godsterminal i Kongsvingerområdet kunne avlaste Alnabru, og godstog mellom Gøteborg havn og Østlandet, Trøndelag, Nord-Norge kan rutes over Grensebanen (Kongsvinger), Solørbanen og Rørosbanen/Dovrebanen.