Energi- og klimakonsekvenser av høyhastighetsbaner

Transkript

1 Energi- og klimakonsekvenser av høyhastighetsbaner Holger Schlaupitz fagleder energi, klima og samferdsel Norges Naturvernforbund Foto: Leif-Harald Ruud

2 Hvorfor satse på jernbanen, sett fra et miljøståsted? Alle transportformer påvirker miljøet Mer jernbanetrafikk er bra for miljøet dersom det fører til mindre bruk av mer miljøbelastende transportformer Med andre ord: Det er ikke mer jernbanetrafikk som er målet, men mindre bruk av de mest miljøskadelige transportformene

3 Hva er høyhastighetsbaner? Kort sagt: Baner bygd for hastigheter på minst 250 km/t Ulike konsepter: Tyskland: Delstrekninger som supplerer eksisterende nett, i hovedsak bygd for både person- og godstrafikk Frankrike: Hele, nye baner for kun persontrafikk Spania og Portugal: I stor grad fransk konsept, men noen strekninger også for godstrafikk Sverige: Fransk konsept vurderes, der nye baner er aktuelle for å avlaste dagens baner I Norge er situasjonen en annen. Dagens baner holder en svært dårlig standard. Nytt dobbeltspor vil få høy kapasitet og kan derfor i stor grad erstatte dagens bane

4 Hva er høyhastighetsbaner? (2) Gir vesentlig økt konkurransekraft for toget, spesielt i Norge, der eksisterende banenett holder lav standard Bidrar vesentlig til økt produktivitet i togtrafikken som følge av langt bedre materiell- og personellutnyttelse NSBs ekspresstog Oslo Bergen og Oslo Trondheim er kommersielle og mottar ikke driftstilskudd. Spørsmålet nå blir i hvilken grad høyhastighetstog vil greie å nedbetale hele eller deler av infrastrukturinvesteringene Norge har en svært høy innenriks flytrafikk per innbygger, og overflytting av trafikk fra luft til bane er vesentlig for å få god økonomi og et godt miljøregnskap, som skaper grunnlag for hyppige avganger

5 Reisetid er avgjørende Kilde: Svenska höghastighetsbanor, Banverket, 2008

6

7 Energi- og klimakonsekvenser av moderne transportsystemer (2008) Sammenlikner tog, fly, buss og privatbil for mellomlange og lange reiser, samt godstransport over lengre distanser, i et livsløpsperspektiv (framdrift av, produksjon og bygging av kjøretøy samt infrastruktur) Hovedutfordring var infrastrukturen. Lite pålitelig informasjon å finne som gjelder norske forhold, tilsa at mye kunnskap måtte samles inn og bearbeides For å få et bilde av totaleffekten måtte vi gjøre forutsetninger om endringer i transportmiddelfordeling Ingen vekting av klimagassutslipp, avhengig av utslippstidspunkt. Utslipp fra bygging avskrives over infrastrukturens levetid (100 år)

8 Direkte energiforbruk (kwh/pkm) i ,60 Korte reiser Mellomlange reiser Lange reiser Direkte energiforbruk 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 Lokaltog: Type 69 i stoppende lokaltog: 0,24 Type 72 i "lang"-lokaltog: 0,13

9 Sluttenergiforbruk ved ulike hastigheter (kwh/pkm) 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 0 Existing line (X 2000, 2 stops) 200 km/h Existing line (Green Train, 2 stops) 250 km/h New line, average (Green Train +) 250 km/h New line, average (Green Train +) 280 km/h New line, average (Green Train +) 320 km/h Green Train + means Green Train with extra low aerodynamic drag Source: Lukaszewicz, Piotr and Evert Andersson (2009): Green Train energy consumption Estimations on high-speed rail operations. KTH. Stockholm

10 Infrastrukturen vanskelig å beregne Norske forhold gjør det vanskelig å sammenlikne med andre land Hvordan fordele energiforbruk og klimagassutslipp på ulike trafikkslag (person- versus godstrafikk)? Hvordan endres miljøbelastningen når trafikkmengden varierer? Altså: Hva er fast og hva er variabelt? Ulike kategorier infrastruktur er vurdert: Høyhastighetsbane: Enkeltspor og dobbeltspor, for 250 km/t, 37 % tunnel og 9 % bru Motorveg, 2-, 3- og 4-felts: 5 10 % tunnel, 2 5 % bru Lufthavn

11 Infrastruktur: Noen resultater Bygging av motorveger og høyahstighetsbaner gir omtrent samme klimagassutslipp per kilometer: HH-bane, dobbeltspor: 4100 kgco 2eq. /meter Firefelts motorveg: 3600 kgco 2eq. /meter (Sammenlikning med helt ny studie om Botniabanan viser oppsiktsvekkende like resultater for jernbane) I et livsløpsperspektiv har motorvegene en større klimabelastning enn banene Men: Trafikkbelastningen påvirker resultatet per transporterte enhet

12 Klimabelastning avhengig av trafikkmengde

13 Endringer i transportmiddelbruken Vi har brukt to scenarier med følgende forutsetninger om trafikkoverføring ved bygging av høyhastighetsbane Gardermoen Lillehammer Trondheim: Fra fly til tog: 70 % eller 90 % Fra personbil til tog: Avhenger av distanse og avstand til nærmeste stasjon: 4 25 % eller 7 40 % Fra personbil til tog i IC-korridoren: 16 % eller 32 % Fra lastebil til godstog: 40 % av langtransporten

14 Oslo Lillehammer Trondheim Scenario 2, 1000 t CO 2eq / år, gjennomsnitt

15 Reduksjon i klimagassutslipp Scenario 2, 1000 t CO 2eq / år, gjennomsnitt

16 Kort om naturinngrep Høyhastighetsbaner og annen infrastruktur beslaglegger areal, berører verdifulle naturområder og skaper barrierer Graden av naturinngrep avhenger bl.a. av konkrete trasevalg, tunnelandel og i hvilken grad jernbaneutbygging (delvis) kommer som erstatning for motorveg- og lufthavnutbygging Tunnelandelene i Norge vil bli høye, ca. 40 prosent Oslo Trondheim via Gudbrandsdalen, enda mer for baner mellom øst og vest Deler av et nybygd banenett i Norge vil komme som erstatning for og ikke i tillegg til dagens banenett

17 Noen konklusjoner Siden bygging av jernbane innebærer store investeringer og påvirker natur og miljø, er det viktig at strekningene planlegges og bygges i et langtidsperspektiv Det som bygges i dag, må passe inn i et langsiktig banenett Lavere trafikktetthet i Norge sett i forhold til mange andre land tilsier at nye baner her bør tilrettelegges for godstrafikk Dette krever dobbeltspor, helst for moderat høyhastighet ( km/h)

18 Noen konklusjoner (2) Det er viktig at jernbaneutbygging brukes som redskap i miljøpolitikken, og ses i sammenheng med flere virkemidler For oss er det viktig utbygging av et nytt banenett i transportkorridorene mellom landsdelene i Sør-Norge og til/fra Sverige kommer som erstaning for ytterligere tilrettelegging for bil- og flytrafikk Høyhastighetsbaner og bedre kollektivtilbud generelt kan være gulrota som gjør at befolkningen aksepterer bruk av mindre populære, men svært virkningsfulle, tiltak som gir lavere utslipp og et bedre miljø

19 Takk! Foto: Leif-Harald Ruud Mer informasjon: