::: Sett inn innstillingen under denne linja Fylkesrådet legger saken fram for Fylkestinget med slikt forslag til høringsuttalelse:

Transkript

1 Saknr. 12/ Ark.nr. Saksbehandler: Øystein Sjølie Offentlig høring av "Høyhastighetsutredningen " Fylkesrådets innstilling til vedtak: ::: Sett inn innstillingen under denne linja Fylkesrådet legger saken fram for Fylkestinget med slikt forslag til høringsuttalelse: Hedmark fylkeskommune mener det først og fremst er ønskelig at utbygging av Intercity-området prioriteres. Dette innebærer at både dobbeltspor på IC-strekningene Oslo Lillehammer/Skien/ Halden, og kraftig opprustning på andre strekninger innenfor dette området, som for eksempel Kongsvingerbanen, Røros-/Solørbanen og Gjøvikbanen, må prioriteres før det eventuelt satses på høyhastighetsbaner mellom storbyene. Dersom det skal bygges høyhastighetsbane på strekningen Oslo Trondheim, mener Hedmark fylkeskommune at denne bør bygges gjennom Østerdalen. Reisetiden vil bli vesentlig kortere enn gjennom Gudbrandsdalen, og utbyggingskostnadene vil være langt lavere (30 %). Kostnadene er i stor grad knyttet til tunnelandel som ligger an til 35 % gjennom Østerdalen mot 60 % gjennom Gudbrandsdalen, og tunnelandelen vil også ha betydning for reiseopplevelsen. I tillegg vil høyeste punkt på traséen gjennom Østerdalen ligge lavere enn gjennom Gudbrandsdalen, og dette har betydning for transportens energiforbruk. Høyhastighetsutredningen har mange tekniske formuleringer og er ikke et lett tilgjengelig dokument. Det har i liten grad har vært lagt til rette for medvirkning fra berørte regioner eller kommuner med lokalkunnskap. I så måte framstår høyhastighetsutredningen som motstykket til InterCity-utredningen hvor fokuset på medvirkning har vært stort, samtidig som prosessen har vært stram og god. ::: Sett inn innstillingen over denne linja... Sett inn saksutredningen under denne linja

2 Trykte vedlegg: - Utrykte vedlegg: - Jernbaneverket. Høyhastighetsutredningen Konklusjoner og oppsummering av arbeidet i Fase 3. Del Jernbaneverket. Høyhastighetsutredningen Konklusjoner og oppsummering av arbeidet i Fase 3. Del 2: Korridorspesifikke analyser Hamar, Per-Gunnar Sveen fylkesrådsleder

3 FYLKESRÅDETS VURDERING OG KONKLUSJON: Offentlig høring av "Høyhastighetsutredningen " Jernbaneverket har i januar 2012 lagt fram høyhastighetsutredningen, og inviterer blant andre berørte fylkeskommuner til å gi sin uttalelse innen fristen 29. juni Hedmark fylkeskommune mener det først og fremst er ønskelig at utbygging av Intercity-området prioriteres. Dette innebærer at både dobbeltspor på IC-strekningene Oslo Lillehammer/Skien/ Halden, og kraftig opprustning på andre strekninger innenfor dette området, som for eksempel Kongsvingerbanen, Røros-/Solørbanen og Gjøvikbanen, må prioriteres før det eventuelt satses på høyhastighetsbaner mellom storbyene. Dersom det skal bygges høyhastighetsbane på strekningen Oslo Trondheim, mener Hedmark fylkeskommune at denne bør bygges gjennom Østerdalen. Reisetiden vil bli vesentlig kortere enn gjennom Gudbrandsdalen, og utbyggingskostnadene vil være langt lavere (30 %). Kostnadene er i stor grad knyttet til tunnelandel som ligger an til 35 % gjennom Østerdalen mot 60 % gjennom Gudbrandsdalen, og tunnelandelen vil også ha betydning for reiseopplevelsen. I tillegg vil høyeste punkt på traséen gjennom Østerdalen ligge lavere enn gjennom Gudbrandsdalen, og dette har betydning for transportens energiforbruk. Høyhastighetsutredningen har mange tekniske formuleringer og er ikke et lett tilgjengelig dokument. Det har i liten grad har vært lagt til rette for medvirkning fra berørte regioner eller kommuner med lokalkunnskap. I så måte framstår høyhastighetsutredningen som motstykket til InterCity-utredningen hvor fokuset på medvirkning har vært stort, samtidig som prosessen har vært stram og god.

4 S A K S U T R E D N I N G: Offentlig høring av "Høyhastighetsutredningen " Innledning Høyhastighetsutredningen ble i et mandat fra samferdselsdepartementet 19. februar 2010 bedt om å utrede mulighetene for bygging av høyhastighetsbaner i Sør-Norge på følgende strekninger: 1. Oslo Kristiansand Stavanger 2. Oslo Bergen 3. Oslo Trondheim 4. Oslo Göteborg 5. Oslo Stockholm 6. Bergen Haugesund Stavanger i kombinasjon med 1 og 2. Det ble utredet 2 høyhastighetsalternativer på disse strekningene: Alternativ C for 250 km/t og alternativ D for 330 km/t, og hastighetene er kombinert på en rekke strekninger. Høyhastighetsutredningen ble lagt fram den 23. januar 2012 og resultatet av arbeidet er lagt fram gjennom en hovedrapport i to deler og 9 vedlegg for fase 3 (analysefasen). I tillegg finnes en rekke delrapporter fra fase 1 (eksisterende kunnskapsgrunnlag første halvdel av 2010) og fase 2 (identifikasjon av felles premisser for høyhastighetskonsepter). Utredningen ble sendt på offentlig høring den 9. februar 2012 med høringsfrist den 29. juni Dette er samme frist som for forslaget til Nasjonal Transportplan, slik at det er mulig å behandle disse samlet. Utredning Jernbaneverket har felles for alle strekningene landet på følgende konklusjoner: Det er fullt mulig å bygge ut og drifte høyhastighetsbaner i Norge Det er et stort endepunkt- og underveismarked Utbyggingskostnadene er betydelige for alle alternativer og varierer i stor grad med tunnelandelen på de forskjellige strekningene Bedriftsøkonomien er positiv for de fleste strekningene hvis kostnader forbundet med investeringer holdes utenfor Redusert utslipp av CO2 etter at banene er satt i drift. Antall år før man oppnår CO2- utslippsbalanse varierer i stor grad med tunnelandelen på de forskjellige strekningene Høyhastighetsbaner kan bygges ut i forlengelsen av Intercity (IC) nettet i Østlandsområdet. Dobbeltspor fra Oslo til Lillehammer, Skien og Halden kan være første skritt i en høyhastighetsutbygging. Det er ingen konflikter mellom utbygging av IC nettet med en hastighet 250 km/t, og en eventuell videre utbygging med 330 km/t. Samfunnsøkonomien er negativ for alle strekningene I alle korridorene er det mulig å reise mellom endepunktene, med stopp på de største og mellomstore stasjoner, på 3 timer eller raskere, med unntak av Oslo Stavanger.

5 Trafikksikkerheten blir totalt sett ikke påvirket i vesentlig grad ved å ta i bruk høyhastighetsbaner sammenlignet med dagens situasjon. Overføring av passasjerer fra fly til bane viser en marginal økning i sannsynlighet for uønskede hendelser. Høyhastighetsutredningen forutsetter at IC-nettet blir bygd ut først. Dersom høyhastighetsbaner skal bygges i Norge, foreslås strekningen Oslo Stavanger via Tønsberg - Porsgrunn Kristiansand å bygges ut først, da denne strekningen vil få flest passasjerer. For strekningen Oslo Trondheim, omtalt som korridor Nord, er alternative linjeføringer gjennom Gudbrandsdalen eller Østerdalen analysert. I tillegg er et alternativ gjennom Rondane vurdert. I Gudbrandsdalsalternativet vil det være mulig med en reisetid Oslo Trondheim på 2 timer og 59 minutter, mens tilsvarende reisetid gjennom Østerdalen vil kunne bli 2 timer og 11 minutter. Traseen mellom Oslo og Trondheim gjennom Gudbrandsdalen får noe flere passasjerer enn gjennom Østerdalen til tross for vesentlig lengre reisetid. Dette skyldes at befolkningsgrunnlaget er større i Gudbrandsdalen og at man i disse beregningene får trafikk fra nordvestlandet inn mot Otta. Utbyggingskostnadene varierer med lengde på traseene og topografi. For traseer med høy tunnelandel blir byggekostnadene relativt høyere enn i traseer med mindre tunnelandel. Tunnelandelen gjennom Østerdalen er på 35 % mens den gjennom Gudbrandsdalen er 60 % og forskjellen i byggekostnadene er ca. 30 %. Traseen gjennom Rondane må i stor grad bygges under nasjonalparken og får også høy tunnelandel. I stor grad vil det måtte bygges nye stasjoner som blir liggende utenfor byene og tettstedene. Høringsuttalelse fra Regionrådet i Hamarregionen er vedlagt til orientering. Fylkesrådets drøfting Jernbaneverket har i januar 2012 lagt fram høyhastighetsutredningen, og inviterer blant andre berørte fylkeskommuner til å gi sin uttalelse innen fristen 29. juni Hedmark fylkeskommune mener det først og fremst er ønskelig at utbygging av Intercity-området prioriteres. Dette innebærer at både dobbeltspor på IC-strekningene Oslo Lillehammer/Skien/ Halden, og kraftig opprustning på andre strekninger innenfor dette området, som for eksempel Kongsvingerbanen, Røros-/Solørbanen og Gjøvikbanen, må prioriteres før det eventuelt satses på høyhastighetsbaner mellom storbyene. Dersom det skal bygges høyhastighetsbane på strekningen Oslo Trondheim, mener Hedmark fylkeskommune at denne bør bygges gjennom Østerdalen. Reisetiden vil bli vesentlig kortere enn gjennom Gudbrandsdalen, og utbyggingskostnadene vil være langt lavere (30 %). Kostnadene er i stor grad knyttet til tunnelandel som ligger an til 35 % gjennom Østerdalen mot 60 % gjennom Gudbrandsdalen, og tunnelandelen vil også ha betydning for reiseopplevelsen. I tillegg vil høyeste punkt på traséen gjennom Østerdalen ligge lavere enn gjennom Gudbrandsdalen, og dette har betydning for transportens energiforbruk.

6 Høyhastighetsutredningen har mange tekniske formuleringer og er ikke et lett tilgjengelig dokument. Det har i liten grad har vært lagt til rette for medvirkning fra berørte regioner eller kommuner med lokalkunnskap. I så måte framstår høyhastighetsutredningen som motstykket til InterCity-utredningen hvor fokuset på medvirkning har vært stort, samtidig som prosessen har vært stram og god.... Sett inn saksutredningen over denne linja