Utredning Sørli Brumunddal

Transkript

1 Utredning Sørli Brumunddal Presentasjon av funn september 2013

2 Agenda Bakgrunn Mandat Føringer Alternativer H1-H7. Funn Videre planlegging 2

3 Bakgrunn Jernbaneverket arbeider med utredning av dobbeltspor på strekningen Sørli Brumunddal. Utredningen bygger på arbeidet med KVU-IC Dovrebanen. Utredningen sluttføres høsten 2013 og gir grunnlag for videre prosess etter plan og bygningsloven. 3

4 Mandat Utrede aktuelle traseer for nytt dobbeltspor Sørli-Brumunddal basert på arbeidet gjort i KVU IC Dovrebanen. 4

5 Føringer Føring Dobbeltspor Sørli -Brumunddal Hastighet 250 km/t Dagens stoppmønster opprettholdes Sentral stasjonslokalisering Resultat Økt antall tog i døgnet Kort reisetid til oslo Utvikling av eksisterende tettsteder/bysentra Utvikling av eksisterende tettsteder/bysentra 5

6 Vurderte tema Stasjonslokalisering, utforming og sikkerhet Ytre miljø (naturmiljø, kulturmiljø, støy etc.) Tekniske forhold(kapasitet, gjennomførbarhet, etc.) Kostnader 6

7 Alternativer Prosjektet har utredet 7 ulike alternativ. 5 fra KVU-IC. 2 fra Idedugnad. 5 ulike stasjonslokaliseringer. Stange og Brumunddal stasjon er like for alle alternativer. 7

8 Alternativ H1 Alternativ H1 er i stor grad sammenliknbar med dagens trasé. De viktigste forskjellene er: Fra Stange til Åkersvika følger traseen en mer direkte vei rett mot kryssing av Åkersvika. Ved Furuberget går alternativet i tunnel. Mellom Jessnes og Brumunddal legges alternativet lengre vekk fra Mjøsa. 8

9 Alternativ H2 Fra stange følger traseen H1 til Åkersvika Sør. Videre på ny fylling over Åkersvika mot ny kulvert/tunell og ny stasjon ved Vangsveien/CC stadion. Forbikjøringsspor etter stasjonen i tunell. Tunell videre mot Jessnes. Følger samme trase som H1 derfra til Brumunddal. 9

10 Alternativ H3 Alternativ H3 går nord og øst for Hamar, mot Vang/Ridabu. Tunell og lang bro før stasjonen. Lang tunnel mot Furuberget og E6 sør for Sanderud. Strekningene sør for Stange og nord for Jessnes er like med alternativ 1. 10

11 Alternativ H4 Alternativ H4 skiller seg fra H1 ved at alternativet tar dagens trasé mellom Stange og Åkersvika og krysser vest for Åkersvika naturreservat på lang bro/fylling i Mjøsa. Stasjon på Tjuvholmen, videre som H1. 11

12 Alternativ H5 Alternativ H5 følger H1 frem til Åkersvika hvor traseen svinger mot Vikingskipet og ny stasjon rett nord for Vikingskipet. Fra stasjonen går traseen inn i tunnel og svinger nordover mot Furuberget. Etter å ha passert Furuberget følger traseen alternativ H1. 12

13 Alternativ H6 Alternativ H6 følger en utrettet versjon av dagens bane frem til Åkersvika. Svinger deretter nordøst og har ny stasjon rett nord for Vikingskipet. Går videre nordover i nærheten av E6, men vil over en lengre avstand gå i tunnel. 13

14 Alternativ H7 Alternativ H7 følger utrettet versjon av dagens bane store deler av strekningen. Stasjon på dagens stasjonsområde. Går i tunnel gjennom Furuberget. Sør for Brumunddal ligger trasen noe lenger øst for Mjøsa enn dagen bane. 14

15 Stange stasjon 15

16 Brumunddal stasjon 16

17 Alternativ H1 og H7, stasjon 17

18 Alternativ H2, stasjon 18

19 Alternativ H3, stasjon 19

20 Alternativ H4, stasjon 20

21 Alternativ H5 og H6, stasjon 21

22 Stasjonslokalisering, utforming og sikkerhet 22

23 Stange stasjon Tema 2 eller 4 spor på stasjonen Behov for forbikjøringsspor Behov for plattformlengde Arealbehov til buss og taxiholdeplass, bil og sykkelparkering, kiss and ride, ramper etc Funn For å oppnå god sikkerhet og kapasitet er det vurdert at 4 spor er nødvendig. (sikkerhet for reisende og kapasitet for å nå antall tog i døgnet) Det bør vurderes 250 meter lange plattformer, med mulighet til å evt. forlenge til 400 meter senere Arealbehov ut over spor ca m2 (basert på forventa passasjergrunnlag og fremtidig vekst) 23

24 Brumunddal stasjon Tema 2 eller 4 spor på stasjonen Behov for forbikjøringsspor Behov for plattformlengde Arealbehov til buss og taxiholdeplass, bil og sykkelparkering, kiss and ride, ramper etc Funn For å oppnå god sikkerhet og kapasitet er det vurdert at 4 spor er nødvendig. (sikkerhet for reisende og kapasitet for å nå antall tog i døgnet) Det bør vurderes 250 meter lange plattformer, med mulighet til å evt. forlenge til 400 meter senere Arealbehov ut over spor ca m2 (basert på forventa passasjergrunnlag og fremtidig vekst) 24

25 Tema Hamar stasjon Stasjonslokalisering Kapasitetskrav (sporbehov) Arealbehov for øvrig: til buss og taxiholdeplass, bil og sykkelparkering, kiss and ride, ramper etc 25

26 Funn Hamar stasjon For å oppnå forutsatte kapasitetskrav (reisetid og antall tog i døgnet) er det vurdert at 8 spor på stasjonen er nødvendig. (5 spor til plattform 3 vende- og forbikjøringsspor) Det bør bygges 400 meter lange plattformer Arealbehov ut over spor: ca m2 (basert på forventa passasjergrunnlag og fremtidig vekst) 26

27 Alternativ Funn H1 H2 For å Funn stasjonslokalisering Hamar Vurdering Har en gunstig stasjonslokalisering med hensyn til passasjergrunnlag, byutvikling, knutepunktsfunksjoner og tilgjengelighet til stasjonen. Kan gi akseptabel, men ikke optimal beliggenhet, med hensyn til tilgjengelighet. Knutepunktsfunksjoner er utfordrende. Flytting av stasjonen mot nordvest reflekterer ikke en faktisk eller planlagt utviklingsretning i byen? H3 H4 H5 H6 H7 Gir en meget dårlig og usentral løsning for stasjonsplassering. Tilgjengelighet til sentrumsfunksjoner blir drastisk forverret. Knutepunktsfunksjoner vil være vanskelig å få etablert, og byutvikling i dette området er ikke i tråd med ønsket utvikling for Hamar. Kan gi en akseptabel, men ikke optimal beliggenhet for stasjon. Knutepunktsfunksjoner kan være mulig å etablere, men med mer usentral beliggenhet enn i dag. Selv om verneområdet unngås, vil landskapsinngrepene i Mjøsa bli omfattende. Vil gi en stasjon som er mer ugunstig enn i dag med hensyn på tilgjengelighet til sentrumsområdene i Hamar. Som H5 Som H1 27

28 Ytre miljø 28

29 Tema Ytre Miljø Støyforurensning Landskapsbilde og bybilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Geoteknikk Konklusjon 29

30 Funn ytre miljø Støyforurensing: H7 har størst ulemper. Avbøtende tiltak vil ha god effekt på alle alternativ. Landskapsbilde og bybilde: H4 ved Åkersvika og H3 ved Svartelva har størst ulemper. Nærmiljø og friluftsliv: H6 gir gevinst pga fjerning av eksisterende bane fra strandsonen langs Mjøsa. H7 har størst ulemper for strandsonen langs Mjøsa. 30

31 Funn ytre miljø forts Naturmiljø: Med H3 kan man unngå konsekvenser for Åkersvika. H2 og H4 medfører ny trasé gjennom Åkersvika og har derfor størst negativ konsekvens. Kulturmiljø: Med H3 kan man unngå konsekvenser både i Stange og Hamar. Øvrige traseer medfører tilnærmet lik påvirkning. Naturressurser: H7 utvidelse av eksisterende trasé legger beslag på minst jordbruksareal. Øvrige traseer medfører tilnærmet lik påvirkning. Geoteknikk: Utfylling i Åkersvika kan gi stabilitetsproblemer. I Hamar kan det bli utfordringer med grunnvannssenking og setninger. Forekomster av alunskifer kan gi kost, anleggstekniske og miljømessige konsekvenser ved tunneletableringer. 31

32 Tekniske løsninger 32

33 Tema tekniske løsninger Nærføring til eksisterende bebyggelse Andel tunell Andel bro Anleggsteknisk gjennomførbarhet Nærføring til eksisterende spor Mulighet for etappevis utbygging 33

34 Funn Tekniske løsninger Alt. Vurdering H1 H2 H3 H4 H5 H6 H7 Funn Stor andel nærføring til eksisterende spor. Noe nærføring til eksisterende bebyggelse. Liten andel tunell. Muligheter for etappevis utbygging. For å Liten nærføring til eksisterende spor. Noe nærføring til eksisterende bebyggelse. Høy andel tunell. Stasjon i tunell med store konsekvenser for gjennomføring. Krevende og lite fleksibel løsning ved anlegg i drift. Begrensede muligheter for etappevis utbygging. Minst nærføring til eksisterende spor. Lite nærføring til eksisterende bebyggelse. Høy andel tunell. Høy andel bro. Liten mulighet for etappevis utbygging. Liten nærføring til eksisterende spor. Noe nærføring til eksisterende bebyggelse. Stasjon på ny fylling i Mjøsa med store konsekvenser for gjennomføring. Begrensede muligheter for etappevis utbygging. Liten nærføring til eksisterende spor. En del nærføring til eksisterende bebyggelse. Høy andel tunell. Begrensede muligheter for etappevis utbygging. Liten nærføring til eksisterende spor. En del nærføring til eksisterende bebyggelse. Høy andel tunell. Begrensede muligheter for etappevis utbygging. Størst andel nærføring til eksisterende spor. Størst andel nærføring til eksisterende bebyggelse. Liten andel tunell. Stor mulighet for etappevis utbygging 34

35 Kostnader 35

36 Kostnader Alternativ Kostnad i mrd nkr H1 Ca 12 H2 Ca 15 H3 Ca 12,5 H4 Ca 11,5 H5 Ca 12 H6 Ca 13 H7 Ca 12 36

37 Oppsummering Alle alternativ oppfyller krav til kapasitet og reisetid. Alternativ H2 er vurdert som mest utfordrende å gjennomføre. Alternativ H2 er beregnet til å være den dyreste løsningen. 37

38 Oppsummering Alternativ H3 er vurdert til å gi minst negativ påvirkning av ytre miljø. Det er stor variasjon i alternativene vedrørende stasjonslokalisering. H1, H7 og H2 har sentrumsnære stasjonslokaliseringer i Hamar. 38

39 Videre prosess Ferdigstille utredning Desember 2013 Jernbaneverkets IC-prosjekt får ansvaret for videre planlegging. Oppstart offentlig planprosess jfr plan og bygningsloven etter avklart bevilgning og fremdrift i IC-prosjekt. Jernbaneverket ønsker å følge vanlig praksis: Praktiske planleggingen utføres av Jernbaneverket med kommunene som planmyndighet. 39