SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Tone B Wabakken Arkiv: Arkivsaksnr.: 17/5529 Behandles i: FORMANNSKAPET

Transkript

1 SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Tone B Wabakken Arkiv: Arkivsaksnr.: 17/5529 Behandles i: FORMANNSKAPET KOMMUNEDELPLAN FOR DOBBELTSPOR GJENNOM HAMAR OG HENSETTING - FASTSETTING AV PLANPROGRAM INNSTILLING: Hamar kommunestyre fastsetter planprogram for kommunedelplan for dobbeltspor gjennom Hamar og hensetting, med hjemmel i plan- og bygningslovens VEDLEGG: 1. Forslag til planprogram, Kommunedelplan med konsekvensutredning Dobbeltspor gjennom Hamar og hensetting, Bane NOR februar Kart med varslingsgrense, februar Merknadsdokument med oppsummerte høringsuttalelser og kommentarer fra Bane NOR. 4. Høringsuttalelser, full versjon pdf. 5. Vedlegg om Hamar fra «Utredning Hensetting Østlandet» (2015) 6. Brev fra Kommunal og moderniseringsdepartementet av Notat fra Jernbanedirektoratet av Notat fra Bane NOR siling av alternativer og konseptvurdering 9. Notat fra Bane NOR om dagens funksjoner på Hamar stasjon Notat fra Bane NOR om vurderinger av utredningskorridor over Børstad ettersendes, og presenteres av Bane NOR i møte.

2 FAKTA: Forslaget til planprogram for dobbeltspor gjennom Hamar gir grunnlag for å videreføre arbeidet med Kommunedelplan for dobbeltspor Sørli Brumunddal fra 2015/2016. Planarbeidet strandet for Hamars del midlertidig i 2016, med innsigelser til alle trasealternativer gjennom kommunen, inkludert Hamar kommunes valgte alternativ Øst, jf kommunestyrevedtak Mekling etter planvedtaket førte ikke fram, og Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) sendte brev der de ba om tilleggsutredninger. Formålet med planarbeidet nå er å få på plass nødvendige tilleggsutredninger som gir grunnlag for å velge trasekorridor gjennom Hamar med stasjonsplassering. Gjennom planarbeidet skal det også avklares område for hensetting av tog (togparkering). Planprogrammet skal gjøre rede for formålet med planarbeidet, planprosessen med frister og deltakere, opplegget for medvirkning, spesielt i forhold til grupper som antas å bli særlig berørt, hvilke alternativer som vil bli vurdert og behovet for utredninger. I revidert forslag til planprogram fra Bane NOR foreslås det at følgende to hovedalternativer med varianter utredes: 1) Alternativ Vest med senket kulvert i Hamarbukta. Alternativet er en videreutvikling av tidligere alternativ K1 vest-3b i KDP Kulverttaket i hovedløsningen er senket 3,9 meter (med da med lengre åpen kulvertgrop), slik det ble presentert i tilleggsutredning fra BaneNOR sommeren Alternativet har sportilknytning til jernbanemuseet fra nord. Varianter som skal utredes er: a) Ytterligere senking av kulvert. b) Byggbart og ikke byggbart lokk over kulvert. c) Kort eller langt lokk i Hamarbukta. d) Sportilgang til jernbanemuseet fra sør e) Jernbanemuseet uten sportilknytning 2) Alternativ Øst med stasjon ved Vikingskipet. Alternativet er i hovedsak likt det som lå til grunn for vedtak av kommunedelplan i 2016, men med innarbeidet tilsving for godstransport som presentert i tilleggsutredningen fra BaneNOR sommeren Alternativet har sportilknytning til jernbanemuseet fra nord. Varianter som skal utredes er: a) Fleksibel stasjonsløsning som åpner for mulighet for direktetog Oslo - Hamar - Elverum i framtida. b) Landbruks- /miljøkulvert ved Børstad. c) Ulike løsninger for plassering av reisetorg. d) Sportilgang til jernbanemuseet fra sør e) Jernbanemuseet uten sportilgang f) Rv 25 Vangsvegen over spor ved Disen Uavhengig av trasealternativene, planlegges det for at anlegg for hensetting av tog skal etableres på Skattumshagan. Det betyr at dersom det fremmes innsigelser til hensettingsanlegg, kan likevel trase gjennom Hamar vedtas (dersom det ikke står

3 innsigelser til aktuell trase). Og motsatt kan hensettingsanlegg vedtas, selv om det står innsigelse til trasé gjennom Hamar. Framdrift er foreslått som følger: Arbeid med utredning og plan: januar oktober 2019 Politisk 1. gangs behandling: desember 2019 Offentlig ettersyn: januar-februar 2020 Sluttbehandling planvedtak april 2020 Bane NOR har foreslått noen justeringer av planprogrammet etter høringen: Varslingsgrense er utvidet noe for Vest-alternativet i området ved Furuberget, for å se om det er mulig å legge tverrslag fra tunnel rett ut i kalkbruddet. Det er presisert at hensettingsanlegg kan planavklares uavhengig av trasevalget gjennom Hamar, og at hensettingsanlegg bør være på plass før dobbeltsporet bygges videre nordover fra Åkersvika. Fylling over Åkersvika foreslås på vestside av dagens fylling for både Øst og Vest-alternativet, av hensyn til Åkersvika naturreservat. Det er gjort nærmere vurderinger av løsningen, og Bane NOR mener at fylling på vestsiden ikke vil innebære vesentlige større ulemper med tanke på økonomi eller togdrift i forhold til fylling på østside av dagens fylling. Hamar kommune vedtok at planprogrammet skulle ta med krav til en utredning av kryssing under rv 25 for Øst-alternativet. Flere av høringspartene har uttalt seg positivt til dette, og Bane NOR foreslår at løsningen tas med i videre utredningsarbeid. Tiltaket og alternativene med varianter (inkl nullalternativet) er blitt mer tydelig definert i kap 7, spesielt med tanke på funksjonene verksted, driftsbase, hensetting, tilknytning til jernbanemuseet og lignende. Kap 8 som handler om kravet til utredninger er bedre strukturert og supplert. Scenariearbeid med framtidsbilder for byutvikling 2074 er omtalt. Kapittel 10 om medvirkning er supplert med en faseplan for medvirkning. I forrige utkast fra Bane NOR var det ved en feil beskrevet at måloppnåelse kun skulle vurderes opp mot effektmål for InterCity og nasjonale mål. Dette er nå justert slik at måloppnåelse vurderes i forhold til målene slik de er presentert i kap 4. Dette omfatter også regionale og lokale mål. Se forslag til planprogram for mer detaljer. Det er kommet 28 høringsuttalelser til forslaget til planprogram. I vedlegg 3 «Merknadsdokument» er høringsuttalelsene oppsummert og kommentert av Bane NOR. Det framgår her om uttalelsene har medført endringer i planprogrammet. En del av uttalelsene er også mer generelle innspill til videre utredningsarbeid og trasévalg.

4 VURDERING: Planprogrammet er justert en del siden forrige utkast, og framstår nå både mer ryddig og mer fullstendig i forhold til de tema det bør dekke, og som kommunen etterlyste ved 1. gangsbehandlingen. Varslingsgrense Bane NOR har, på bakgrunn av innspill, vurdert om varslingsområdet for Østalternativet burde utvides over Børstad/Tommelstad, med tanke på mulig justering av traseen vestover for å treffe fjell tidligere. Det er gjennomført grunnundersøkelser i området. Bane NOR foreslår å ikke utvide varslingsområdet nå. Det er fortsatt noen uavklarte forhold i saken, men foreløpig vurdering er at utvidet korridor vil berøre veldig store arealer, samtidig som det ikke gir noen gevinst med tanke på å spare dyrket mark eller kostnader. Bane NOR mener likevel at det er muligheter for optimalisering av løsninger for å spare dyrket mark innenfor foreslått varslingsområde. Dersom det skulle bli behov for å gå ut over varslingsgrensene for å finne de gode løsningene, i dette området eller i andre områder, vil dette være mulig ved å annonsere utvidelse av varslingsgrense. Dette ble også gjort i forrige fase av planarbeidet. For Vest-alternativet vil det være gunstig dersom det viser seg mulig å ta ut masser via tverrslag til eksisterende kalkbrudd i Furuberget. En utvidelse av varslingsgrense her, som foreslått, gir rom for å utrede en slik mulighet. Mål og ambisjoner for samvirke mellom jernbane og byutvikling Forslaget har nå en formulering av noen felles mål for prosjektet (kap 4.7), basert på mål og strategier forankret i allerede vedtatte planer og føringer på ulike forvaltningsnivåer. I forslaget til planprogram fra BaneNOR til 1.gangsbehandlingen var dette tatt inn, men framstilt som kommunens mål og ambisjoner. Videre hadde kommunen noen forslag til rammer og føringer for utforming av tiltaket, med fokus på byutvikling, som lå ved som vedlegg til saken ved 1. gangsbehandlingen. Disse punktene er nå innarbeidet i kap 4.7, med noen mindre justeringer i formuleringene. Rådmannen opplever det som positivt at Bane NOR kan tilslutte seg noen felles mål som også er knyttet til byens attraktivitet og identitet, og at kommunens ambisjoner for byutvikling har blitt tydeligere i planprogrammet. Alternativene Dette er omtalt i kap 7. Når det gjelder hvilke trasealternativer gjennom Hamar og varianter av disse som skal utredes, synes planprogrammet å være i tråd med bestilling fra departementet og med kommunens ønsker, jf vedtak i kommunestyret i desember Det er kommet innspill på at Midt-alternativet, som var med i forrige fase, burde utredes videre. Fordi Midt-alternativet var klart dyrest av alternativene i forrige fase, og hadde størst usikkerhet i beregningene, valgte Hamar kommune å ikke gå videre med dette alternativet, til tross for at det svarte godt på hovedutfordringene knyttet til byutvikling, med sentral stasjonsplassering og frigjøring av strandsonen. KMD har signalisert stort fokus på kostnader og har lagt til grunn at det er Vest-alternativet og Øst-alternativet som skal utredes videre, jf brev av 1. september Rådmannen mener kommunen må ta dette til etterretning.

5 Nullalternativet/referansealternativet er nå definert nærmere, jf kap 7.2. Det framgår at ny bruadkomst til Espern og deler av utbyggingen i strandsonen som forventes etablert innen 2034 skal inngå i referansealternativet. Dette vil innebære en redusert kostnad for Vest-alternativet (kostnad for bru er ca 100 mill kroner), men sikrer at konsekvenser av tiltaket med tanke på bebyggelse på Espern utredes, for eksempel støy og behov for støyskjermingstiltak. Siden Bane NOR legger til grunn at bruadkomsten til Espern realiseres før IC-utbyggingen, går rådmannen ut fra at Bane NOR vil bidra til realiseringen, og at de bruløsningene som ligger i vedtatte planer eller justerte forslag vil kunne være akseptable i en framtidig situasjon. I forrige fase hadde Øst-alternativet en hovedløsning hvor fylling over Åkersvika var lagt øst for dagens jernbanefylling/bro. Nå er ny fylling og spor foreslått på vestsiden for begge alternativer. Utfylling og nytt spor på utsiden/vestsiden av dagens fylling over Åkersvika vil være en fordel med tanke på verdiene i Åkersvika naturreservat, jf. fagrapport om naturmangfold fra I lys at fylkesmannen fremmet innsigelse mot Øst med hensynet til Åkersvika som del av begrunnelsen, er det positivt at alternativet nå er justert. BaneNOR har under høringsperioden vurdert dette nærmere og mener det ikke er kostnader (samfunnsmessig eller økonomisk) ved en slik løsning som tilsier at man bør holde mulighetene åpen for fylling på østsiden. I høringsperioden har det vært fokus på spørsmålet om det er nødvendig med tre spor over Børstad-jordene for Øst-løsningen. Funksjonen for det tredje sporet er først og fremst som kryssingsspor for godstog som kommer nordfra og skal østover via Rørosbanen. BaneNOR har avklart at dette sporet også kan tenkes løst med et ekstra spor på Midtstranda. Det er positivt at planprogrammet foreløpig holder dette åpent slik at det kan vurderes nærmere. Hamar kommune legger til grunn at for alternativ Vest vil variant «ytterligere senking av kulvert» også innebære at det vurderes om sporområdet fra Hamarbukta og østover kan senkes noe. Ved Øst-alternativets kryssing av Stangevegen gir ikke beskrivelsen i planprogrammet klare føringer for om vegen skal gå over eller under jernbanen. Her legger Hamar kommune til grunn at begge løsninger skal vurderes og at kurvatur på banen i dette området også vurderes nærmere for å få til best mulig løsninger og minst mulig inngrep i Åkersvika. Utredningstema og metodikk Planprogrammet er blitt tydeligere på utredningstema og metodikk (kap 8), og det er supplert med omtale av noen tema som manglet ved 1. gangsbehandling. Under prissatte konsekvenser er det bl.a. supplert med henvisning til rundskriv T1442 om støy, og tema vibrasjoner er også omtalt. Kapittel om bygge- og anleggsfasen er også noe mer utfyllende. Ved 1. gangsbehandling av planprogrammet etterlyste kommunen mer fokus på å synliggjøre mulighetene i større grad, ved siden av direkte konsekvenser av tiltaket. Mulig byutvikling i et langt tidsperspektiv vil bli belyst gjennom framtidsscenarier for hhv Øst og Vest-alternativet. Scenariearbeidet som settes i gang for framtidsbilder i 2074 vil bli en del av det samlede utredningsmaterialet som legges fram med et ferdig planforslag. Kommunen vil ta et særlig ansvar for denne delen av

6 utredningsarbeidet, og vil sørge for at aktuelle arealer i nabokommuner tas med i analyseområdet for å gi et helhetlig bilde. Sammenstilling og anbefaling Kap 8.7 er justert noe siden 1. gangsbehandling av planprogrammet. Som i forrige kommunedelplan-fase vil det, selv etter vurderinger av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser, være lite forutsigbart hvilket alternativ som anbefales, siden måloppnåelse tillegges stor vekt. Vi vet at ulike nasjonale mål i noen tilfeller kan være motstridende når det kommer til de konkrete problemstillingene. Og at nasjonale mål kan stå i motstrid til regionale og lokale mål. Justeringen av kapitlet innebærer at regionale og lokale mål også er løftet fram som en del av det totale målbildet, i tråd med kommunens innspill. Medvirkning og visualisering Det er positivt at det er supplert med en mer konkret medvirkningsplan i kap 10. Tiltakets visuelle virkning er viktig. Planprogrammet er ikke forpliktende på hvordan en digital 3D modell konkret skal brukes for å kommunisere tiltakets visuelle virkning til folk flest. Det er et mål at en digital 3Dmodell skal kunne tas i bruk på pc eller mobil av alle, slik at man kan navigere i modellen og selv velge ståsted, men vi ser at det er en del uavklarte spørsmål og utfordringer rundt dette. Som et minimum regner vi med at det vil være mulig å se på en slik digital 3D-modell på Bylab, og at det dessuten tas utgangspunkt i utvalgte standpunkter i modellen som illustreres godt. Det tas dessuten sikte på å få til fysiske modeller av alternativene, i tillegg til digital modell. I forrige runde valgte Bane NOR å sende varslingsbrev til alle grunneiere innenfor Vest-korridoren (Bane NORs anbefalte trasekorridor), men ikke til de som ble berørt av Øst-korridoren. På kommunedelplannivå er det ikke noe krav i plan- og bygningsloven om at grunneiere skal varsles direkte. Det er stor usikkerhet med tanke på hvem som kan bli berørt av tiltaket på det plannivået vi er nå. I samråd med Bane NOR ønsker vi ikke å sende ut brev til de mange som har eiendom innenfor varslingsområdet for kommunedelplanen. Varsling vil bli sendt når vi kommer til reguleringsfasen. De fleste av de som berøres av utredningskorridorene nå, vil ikke bli berørt i reguleringsfasen, eller vil bli svært lite berørt. Bane NOR vil i stedet utarbeide info-materiell som er spesielt rettet mot grunneiere, og som kan deles ut til de som er interessert eller som vi ser kan bli spesielt berørt. Andre forhold Rådmannen mener det er riktig å signalisere at en fortsatt bruk av dagens driftsbase ved en Øst-løsning, oppfattes som svært uheldig. Det legges opp til at ulike løsninger for plassering av driftsbase skal utredes. Det er ikke entydig i hvor stor grad tiltaket omfatter opprydding av gammelt sporområde (skinner og fyllinger, ledninger og konstruksjoner, og evt forurenset grunn). Dette må defineres i selve planen med tanke på at det har betydning for kostnader.

7 KONSEKVENSER FOR BARN OG UNGE: Det har vært fokusert på tilgang til stender og rekreasjonsområder i anleggsperioden. For barn og unge er tilgangen til Koigen spesielt viktig. Rådmannen mener at dette må ha spesiell fokus i planleggingen, og er tilfreds med at Bane NOR nå synes å legge større vekt på dette. KONSEKVENSER FOR MILJØ OG SAMFUNN: Utbygging av dobbeltspor vil ha store direkte virkninger for miljø og samfunn, men også store ringvirkninger. Når det gjelder direkte virkninger på miljø, er det spesielt forholdet til Åkersvika naturreservat og Ramsarområde som er en viktig problemstilling i saken. Begge trasealternativer går tvers gjennom verneområdet. Hovedfokuset så langt i planarbeidet har vært å begrense inngrep, deretter se på avbøtende og kompenserende tiltak som vil være helt nødvendig. Klimagassutslipp fra bygging, drift og vedlikehold blir beregnet som en livsløpsvurdering for hvert alternativ. Dette er et tillegg til miljøkostnadene fra klimagassutslipp som beregnes som del av de prissatte konsekvensene i den samfunnsøkonomiske analysen. Tiltaket forventes ellers å få klare positive samfunnsmessige konsekvenser for Hamarsamfunnet og Innlandet, med kortere reisetid til Oslo lufthavn og til hovedstaden. ØKONOMISKE OG ADMINISTRATIVE KONSEKVENSER: Kommunen har leid inn noe ekstra ekstern kompetanse for å supplere administrasjonen i arbeidet med kommunedelplanen for dobbeltspor. Videre skal arbeidet med scenarier for byutvikling i et 2074-perspektiv gjennomføres med hjelp fra ekstern konsulent. Det legges opp til at kostnader dekkes innenfor ordinær budsjettramme. OPPSUMMERING: Planprogrammet vurderes å dekke bestillingen fra Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Rådmannen opplever at det legges opp til en balansert behandling av alternativene i Vest og Øst, og anbefaler at planprogrammet kan fastsettes.