Dobbeltspor Sørli Hamar Brumunddal

Transkript

1 Dobbeltspor Sørli Hamar Brumunddal Kommunedelplan Stange, Hamar og Ringsaker Jernbaneverkets anbefaling, Hamar formannskap 15.juni Fra rapportforside

2 Planprosessene Hvor er vi nå? Planprogram Fastsetter hva som skal utredes Kommunedelplan med KU Avklarer korridorvalg Reguleringsplan Detaljerer valgt alternativ og arealbruk

3 Planprogram kommunedelplan med konsekvensutredning Sørli - Brumunddal Fastsatt av Stange, Hamar og Ringsaker kommuner Utredningskorridorer en i Stange tre gjennom Hamar en i Ringsaker Utredningstema Utredningsmetodikk Medvirkning

4 Metode for anbefaling 1. Samfunnsøkonomisk analyse 2. Andre samf. messige virkninger 3. Effektmål Statsbudsjettets prinsipper for ICplanlegging (inkl. investeringskostnader) ANBEFALING 4

5 Fraråder Jernbaneverket fraråder korridor 2 Hamar Midt God og sentral stasjonslokalisering Løsningen er svært kostbar for kostbar - og usikkerheten er stor Betydelig negative konsekvenser for sentrumsbebyggelsen Barrierevirkning. Mer lokk ville redusere barrierevirkningene, men øke kostnadene ytterligere Komplisert anleggsgjennomføring 5

6 Fraråder Jernbaneverket fraråder korridor 3 Hamar Øst Lavest investeringskostnad Stasjon ved Vikingskipet bidrar ikke til å oppfylle målet om «kompakte byer og tettsteder for å redusere transportbehovet». Et mindre fleksibelt og pålitelig jernbanetilbud 6

7 Fraråder, Korridor 3 Stasjon ved Vikingskipet Utdyping og presisering ift fraråding av korridor 3, stasjon ved Vikingskipet manglende godstilknytning til Rørosbanen fra nord lengre reisetid færre bo- og arbeidsplasser i gangavstand fra stasjonen mindre reduksjon i biltrafikk et mindre kompakt bysentrum mindre sentral stasjonsplassering med dårligere regional utvikling (mindre markedsmuligheter for næringslivet) større inngrep i RAMSAR-området / viktige naturmiljø større inngrep i jordbruksarealer -> Jernbaneverket fraråder ikke K3 for å slippe å bygge nord for Hamar. 7

8 Fraråder, Korridor 3 Stasjon ved Vikingskipet Manglende godstilknytning til Rørosbanen fra nord I henhold til godstrategien skal JBV legge til rette for økt godstrafikk (herunder også tømmertransport som kommer nordfra på Dovrebanen og som skal over til Sverige via Røros- og Solørbanen) Uten nordlig godstilknytning vil et godstog måtte bruke Hamar stasjon (på Vikingskipet) til å skifte og dette får konsekvenser for kapasiteten for persontogene, ikke nødvendigvis for antall tog, men det blir da ikke mulig å legge opp til stive ruter 8

9 Fraråder, Korridor 3 Stasjon ved Vikingskipet Manglende godstilknytning 9

10 Fraråder, Korridor 3 Stasjon ved Vikingskipet Manglende godstilknytning til Rørosbanen fra nord Det er utredet en mulig godstilknytning for korridor 3 En kort godstilknytning får store konsekvenser for den mest verdifulle delen av Åkersvika/ RAMSAR-området. Et alternativ med godstilknytning som unngår Åkersvika vil gjøre korridor 3 vesentlig dyrere (1,1 mrd) og få store konsekvenser for jordbruksarealer. Trolig vil alternativet fortsatt berøre Ramsarområdet. 10

11 Fraråder, Korridor 3 Stasjon ved Vikingskipet Lenger reisetid Persontogene i K3 Øst får ca 1/2 minutt lenger reisetid mellom Hamar og Brumunddal sammenlignet med K1. (Reisetiden mellom Hamar og Brumunddal forbedres med omtrent 6 minutter) I tillegg kommer lenger total reisetid for passasjerer som skal til målpunkt i Hamar sentrum (lenger gjennomsnittlig gang- /sykkelavstand) 11

12 Fraråder K3, stasjon ved Vikingskipet Færre bo- og arbeidsplasser i gangavstand fra stasjonen K3 har vesentlig færre bo- og arbeidsplasser i gangavstand både i dagens situasjon og ved potensiale for utvikling: Eksempelvis er det for Korridor 1, kulvert 6 ganger så mange bosatte/arbeidsplasser innen for gangavstand (600 meter) som ved stasjon ved Vikingskipet i dagens situasjon Likeledes er utviklingspotensialet bosatte/arbeidsplasser innenfor 600 meter dobbelt så stort i K1, kulvert som i alternativet ved stasjon ved Vikingskipet 12

13 Fraråder K3, stasjon ved Vikingskipet 13

14 Fraråder K3, stasjon ved Vikingskipet Mindre reduksjon i biltrafikk Færre boliger og arbeidsplasser nær stasjonen gir mindre markedsgrunnlag for passasjerreiser med toget både for de som bor på Hamar og de som reiser til Hamar. Det fører potensielt til flere lange reiser med bil Potensielt færre kortere reiser med bil fordi: Færre vil velge å gå og sykle til stasjonen Det lokale by- og regionbusstilbudet på Hamar er bygget opp for å dekke sentrum godt og har dagens jernbanestasjon som knutepunkt. Det vil være vanskelig å etablere en tilsvarende god kollektivdekning til en stasjon i K3, uten at det går ut over den gode sentrumsdekningen i bussnettet. I K3 reduseres dermed muligheten for å benytte buss til/fra stasjonen 14

15 Fraråder K3, stasjon ved Vikingskipet Et mindre kompakt bysentrum En stasjon ved Vikingskipet vil ligge utenfor Hamars eksisterende sentrum og bygger i vesentlig mindre grad opp om eksisterende sentrumsfunksjoner. I mindre byer blir en slik utvikling mer sårbar. Hamar har større arealer tilgjengelig for byutvikling enn det det vil være behov for i overskuelig fremtid. Det betyr at det vil være konkurranse mellom ulike områder og en risiko for at utviklingen spres. Arealene rundt Vikingskipet vil ikke være de mest attraktive for byutvikling. Det betyr at det vil ta lenger tid å utvikle området til et velfungerende knutepunkt integrert i byen. Dersom man imidlertid skulle lykkes med byutvikling ved Vikingskipet risikerer man at Hamar blir en todelt by da det fremtidige arealbehovet ikke vil være stort nok til at de nye tyngdepunktene i byen vokser sammen i overskuelig fremtid. 15

16 Fraråder K3, stasjon ved Vikingskipet 16

17 Fraråder K3, stasjon ved Vikingskipet 17

18 Fraråder K3, stasjon ved Vikingskipet Mindre sentral stasjonsplassering med dårligere regional utvikling Sentral stasjonsplassering er ett av de viktige effektmålene for InterCityprosjektet, og en forutsetning for at togtilbudet blir attraktivt både for de som reiser til og fra byen. Stasjoner i større byer, som Hamar, bør være attraktive å reise til, og ikke bare fra. For å få til det er stasjonsplassering og byutvikling viktig. En stasjonsplassering som legger til rette for høy andel arbeidsplasser, service og handel i gangavstand fra stasjonen er viktig for at Hamar og InterCity-området som helhet kan utvikles i riktig retning. En stasjon ved Vikingskipet vil kunne fungere som en park & ridestasjon for de som skal reise fra Hamar, men vil neppe kunne utvikles til et sentralt knutepunkt for de som reiser til byen. 18

19 Fraråder K3, stasjon ved Vikingskipet Større inngrep i RAMSAR-området / viktige naturmiljø Alternativ korridor 3 øst gir det største arealbeslaget i RAMSARområdet på ca. 28 daa. særlig av landareal. Samtidig blir flere svært viktige vannkantsamfunn, næringssøksområder for fugl og mudderbanker med truede vannplanter berørt, foruten enkeltforekomster av rødlistearter. Kompensasjonskravene vil være krevende å oppfylle og vil kunne utgjøre en prosessrisiko i form av forsinket vedtak neste planfase. Det er vanskelig å finne store nok erstatningsområder med god nok kvalitet. 19

20 Fraråder K3, stasjon ved Vikingskipet Større inngrep i jordbruksarealer Det beslaglegges ca 45 daa med fulldyrka jord mellom Børstad og Tommelstad. Sporet frem til Tommelstad ligger så høyt at landbrukskulvert er mindre aktuelt. 20

21 Anbefaler K1, alternativ med bro og alternativ med kulvert Jernbaneverket anbefaler korridor 1 Hamar Vest Begge alternativ anbefales lagt ut til høring og offentlig ettersyn For at Jernbaneverket skal gå videre til detalj- og reguleringsfasen med kulvertløsningen må kulvertløsningen være den foretrukne lokalt kommunen bekrefter ønske om og vilje til bruk av virkemidler som øker nytten 21

22 Anbefaler K1, alternativ med bro og alternativ med kulvert Jernbaneverket forutsetter at plan og bygningsloven og forskrift om konsekvensutredning legges til grunn for videre planlegging Jernbaneverket ønsker ikke å endre vedtatte reguleringsplaner, slik som utbygging på Espernområdet. Jernbaneverket har vårt mandat fra overordna føringer og retningslinjer, bl.a at investeringer skal gi nytte for samfunnet i form av togpassasjerer. Derfor er Hamars byutvikling vesentlig 22

23 Muligheter og potensial ved kulvert, K1 3b Hanne Sophie Solhaug

24 Hvilke muligheter ligger i alternativet med kulvert?

25 Hva ligger i K1 3B Knutepunktet?

26 «Koigen er Hamars Frognerpark» 26

27 «Koigen er Hamars Frognerpark» - K1 3b, kulvert vil forsterke dette! 27

28 Kontakten mellom Koigen og byen : K1 Dagens sit. 2: K1 2b Bro 3. 3: K1 3b Kulvert

29 Hamarbukta # muligheter for fremtidig utvikling

30 Hamarbukta 1 # mer vann til byen Planskissen viser utvikling der det åpnes for mer «vann til byen» langs Strandgata, samt nye sammenhenger øst vest, og ut mot vannet. Koigen blir del av et sammenhengende bånd av grønne og attraktive steder langs strandkanten. Her kan legges gang- og sykkelforbindelse med nærhet til vannet, og uten farlige biler.

31 Hamarbukta 2 # aksen torget Mjøsa Planskissen viser utvikling av åpen akse fra torget til Mjøsa som en sekvens av byrom, torg, bygg, park og vann, i siktaksen fra Kirka. Koigen blir del av et sammenhengende bånd av grønne og attraktive steder langs strandkanten. Her kan legges gang- og sykkelforbindelse med nærhet til vannet, og uten farlige biler.

32 Hamarbukta 3 # mer park til byen Planskissen viser hvordan Strandparken kan utvides og bli en sentral lunge i sentrum. Stasjonsbyen kan knyttes nært opp til knutepunktet. Koigen blir del av et sammenhengende bånd av grønne og attraktive steder langs strandkanten. Her kan legges gang- og sykkelforbindelse med nærhet til vannet, og uten farlige biler.

33 Hamarbukta 4 # grønn bro Planskissen viser hvordan det kan åpnes for mer «vann til byen» og sterke grønne sammenhenger i forlengeslen av Koigen, og inn mot byen. Koigen blir del av et sammenhengende bånd av grønne og attraktive steder langs strandkanten. Her kan legges gang- og sykkelforbindelse med nærhet til vannet, og uten farlige biler.

34 Knutepunkt og urban sjøfront Standpunkt for perspektiv

35 Knutepunkt og urban sjøfront Sett fra Tjuvholmen mot stasjonen.

36 Knutepunkt og urban sjøfront

37 Hamarbukta

38 Hamarbukta oppsummert Byen blir noe mer enn et område innenfor sporene. Det blir Koigen og grønn sammenheng til knutepunktet og nye byområder utenfor sporene, med tetthet av folk og byliv, trygghet og attraktivitet. Et nytt miljøvennlig, levende, grønt, dynamisk område, åpen for alle til vannet i Hamars sjøfront.

39 Videre fremdrift og medvirkning - Marit K. Bjørke

40 Kommunedelplan - plankart Båndlagt hensynssone for framtidig regulering 40

41 Videre fremdrift Tidspunkt Juni juli 16. sept september 2016 September november 2016 Desember 2016 Politisk førstegangsbehandling i kommunene Offentlig høring, med informasjonsmøter og kontordager i august Frist for å komme med merknader til kommunedelplanen Jernbaneverket vurderer og kommenterer innkomne merknader Kommunedelplanen vedtas politisk i kommunene 41

42 Medvirkning i høringsperioden Folkemøter: Hamar Åpne kontordager: Hamar 25.august 29.august Kontordager for lag, foreninger og andre: Hamar 18.august