SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Tone B Wabakken Arkiv: Arkivsaksnr.: 17/5529 Behandles i: FORMANNSKAPET

Transkript

1 SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Tone B Wabakken Arkiv: Arkivsaksnr.: 17/5529 Behandles i: FORMANNSKAPET KOMMUNEDELPLAN FOR DOBBELTSPOR GJENNOM HAMAR OG HENSETTING - PLANPROGRAM PÅ HØRING INNSTILLING: Hamar kommunestyre vedtar at forslag til planprogram for kommunedelplan for dobbeltspor gjennom Hamar og hensetting sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn i tråd med plan- og bygningslovens Kommunestyret ber rådmannen om å forsøke og innarbeide de tillegg og merknader som framgår av saken i samarbeid med BaneNOR. (Punktene er oppsummert sist i saksframlegget.) Samtidig med høring av planprogram varsles oppstart av arbeid med tilleggsutredninger. Det gis 6 ukers uttalelsesfrist. I tråd med plan og bygningslovens 3-7, bes Bane NOR om å samle høringsinnspill, sammenstille og vurdere disse før de oversendes til kommunen. VEDLEGG: 1. Forslag til planprogram, Kommunedelplan med konsekvensutredning Dobbeltspor gjennom Hamar og hensetting, Bane NOR sept Forslag til supplerende tekst til planprogrammet fra Hamar kommune: «Byutvikling som grunnlag for utforming av tiltaket» 3. Notat fra BaneNOR siling av alternativer og konseptvurdering NB: foreligger ikke ved klargjøring av den politiske saken, ettersendes når klar. 4. Notat fra Bane NOR om dagens funksjoner på Hamar stasjon (ettersendes) 5. Vedlegg om Hamar fra «Utredning Hensetting Østlandet» (2015) 6. Brev fra Kommunal og moderniseringsdepartementet av Notat fra Jernbanedirektoratet av

2 FAKTA: Det planarbeidet som settes i gang nå er en videreføring av arbeidet med Kommunedelplan for dobbeltspor Sørli Brumunddal fra 2015/2016. Planarbeidet strandet for Hamars del midlertidig i 2016, med innsigelser til alle trasealternativer gjennom kommunen, inkludert Hamar kommunes valgte alternativ Øst, jf kommunestyrevedtak Mekling etter kommuneplanvedtaket førte ikke fram, og Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) sendte brev der de ba om tilleggsutredninger. Se mer om bestillingen fra KMD i utkastet til planprogram. Formålet med planarbeidet nå er å få på plass nødvendige tilleggsutredninger som gir grunnlag for å velge trasekorridor gjennom Hamar med stasjonsplassering. Gjennom planarbeidet skal det også avklares område for hensetting av tog (togparkering). Planprogrammet skal gjøre rede for formålet med planarbeidet, planprosessen med frister og deltakere, opplegget for medvirkning, spesielt i forhold til grupper som antas å bli særlig berørt, hvilke alternativer som vil bli vurdert og behovet for utredninger. Det er ikke et krav i plan- og bygningsloven at planprogram behandles politisk før høring, men kommunen har valgt å gjøre det i denne saken, siden den er av stor politisk interesse. I forslaget til planprogram fra BaneNOR foreslås det at følgende to hovedalternativer med varianter utredes: 1) Alternativ Vest med senket kulvert i Hamarbukta. Alternativet er en videreutvikling av tidligere alternativ K1 vest-3b i KDP Kulverttaket er senket 3,9 meter, slik det ble presentert i tilleggsutredning fra BaneNOR sommeren Varianter av løsningen som skal utredes: a. Ytterligere senking av kulvert b. Byggbart og ikke byggbart lokk over kulvert c. Kort eller langt lokk i Hamarbukta 2) Alternativ Øst med stasjon ved Vikingskipet. Alternativet er i hovedsak likt det som lå til grunn for vedtak av kommunedelplan i 2016, men med innarbeidet tilsving for godstransport som presentert i tilleggsutredningen fra BaneNOR sommeren Varianter av løsningen som skal utredes: a. Fleksibel stasjonsløsning som åpner for mulighet for direktetog Oslo- Hamar-Elverum i framtida. b. Landbruks-/miljøkulvert ved Børstad. c. Ulike løsninger for plassering av reisetorg. Kommunal- og moderniseringsdepartementet har, i forbindelse med befaring i Hamar 29. juni 2018, avklart at alternativ Vest med bro over Hamarbukta ikke skal utredes videre. For begge alternativene (Øst og Vest) skal anlegg for hensetting av tog etableres på Skattumshagan. Andre alternative lokasjoner for hensetting skal ikke utredes videre.

3 Framdrift er foreslått som følger: Arbeid med utredning og plan: januar oktober 2019 Politisk 1. gangs behandling: desember 2019 Offentlig ettersyn: januar-februar 2020 Sluttbehandling planvedtak april 2020 Planprogrammet har ingen detaljert medvirkningsplan, med det legges opp til at det skal være en åpen og dialogbasert prosess og at Bylab skal brukes aktivt. Se forslag til planprogram for mer detaljer. VURDERING: Kommunen har vært i dialog med BaneNOR og deres konsulent og kommet med innspill underveis i utarbeidingen av planprogrammet. En del av dette er tatt inn i forslaget til planprogram, men mange av innspillene er ikke fanget opp eller tatt hensyn til. Saksutredningen har derfor et hovedfokus på forhold som er påpekt fra kommunens side i prosessen, men som ikke er håndtert på en tilfredsstillende måte i forslag til planprogram. Vi vil under gå gjennom de kapitlene i forslaget til planprogram hvor vi har merknader og/eller mener det bør gjøres justeringer/tilføyelser. Kap 4 Rammer og premisser for planarbeidet Administrasjonen i kommunen v/planavdelingen har, i forbindelse med Bane NORs arbeid med forslaget til planprogram, spilt inn forslag til felles mål for prosjektet, med fokus på jernbane og byutvikling i balanse. Innspillet fra kommunen var basert på mål og strategier forankret i allerede vedtatte planer og føringer, på nasjonalt, regionalt og lokalt nivå. I forslaget til planprogram er teksten tatt inn, men framstilt som kommunens mål og ambisjoner, jf kap Kommunen og Bane NOR har helt klart et felles ansvar og noen felles mål, og dette bør synliggjøres i arbeidet med kommunedelplanen for dobbeltspor gjennom Hamar. I rapporten fra Gehl architects fra 2016 (Bylivs- og byutviklingsanalyse med fokus på framtidig jernbane og stasjon) ble det pekt nettopp på at det er for lite bevissthet på at vi har sammenfallende interesser, en rapport som var finansiert av Bane NOR og kommunen i fellesskap. Det foreslås at mål og ambisjoner i kap ikke fremstilles som kommunens mål, men felles mål for arbeidet, med forankring i nasjonale, regionale og lokale føringer. Under 4.4 Regionale planer bør Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen være nevnt. Kap 6 Silingsprosessen Det kan stilles spørsmål ved om man skulle tatt med alternativ Øst, variant med banen under Rv 25, videre i utredningen. Kryssing under Rv 25 innebærer vesentlig økte kostnader ifølge Bane NORs beregninger. Ett av fortrinnene til alternativ Øst er at det har kommet godt ut på prissatte konsekvenser fra fase 1. Vi vet også at økonomiske hensyn veier tungt med tanke på departementets avgjørelse og prioritering av utbygging. Kostnadsreduserende tiltak er etterspurt i bestillingen fra KMD og Jernbanedirektoratet. Avveiingen av hvor smertegrensen går i forhold til kostnadsreduserende tiltak, vil i stor grad handle om i hvilken høyde sporene legges, og er en skjønnsmessig vurdering i forhold til hva som er «tålbart». Lengre

4 strekning med tunnel, kulvert (betongtunnel) og vanntette konstruksjoner gir økte kostnader, og vil for noen strekninger vurderes som helt nødvendig, men fokus på kostnader vil ellers trumfe «fint å ha»-løsninger. I lys av at mer tunnel og kulvert ikke løser hovedutfordringen for alternativ Øst, som er flyttingen av stasjonen bort fra sentrum, og at den heller ikke er avgjørende i forhold til tap av dyrket mark (lengre landbrukskulvert er også mulig med opprinnelig alternativ), mener vi at Østalternativet vil komme sterkest ut av det med løsninger som ikke driver kostnadene ytterligere opp. Vedlegg med grundigere dokumentasjon av de vurderinger som er gjort ved silingen av alternativer forut for planprogrammet burde ideelt sett foreligget i rimelig tid før politisk behandling (forventes å foreligge ). Det vurderes likevel ikke som avgjørende for den politiske behandlingen i formannskapet, da vurderingene er presentert for formannskapet tidligere. Dersom det er politisk tvil om det er riktig å utelate varianten nå, kan det tilføyes et punkt i vedtaket: På grunn av foreløpig manglende dokumentasjon, ønsker kommunen å holde muligheten åpen for å ta med varianten hvor Øst-alternativet legges under rv 25 videre i utredningsarbeidet, og vil gjøre en endelig vurdering av dette når dokumentasjon foreligger, ved endelig fastsetting av planprogrammet. Kap 7 Tiltaket med alternativer Hva tiltaket omfatter er omtalt i kap 7 og har betydning for prosessrisiko (hvilke elementer er det helt avgjørende å få avklart i kommuneplanen) og for kostnadsberegningene. Her er det etter vår oppfatning enkelte uklarheter. - Hensettingsanlegg er ikke omtalt her, men det synes klart at hensettingsanlegg skal inngå i tiltaket og planavklares i kommunedelplanen. - De funksjonene som er omtalt i kap (driftsbase, verksted, museumsmateriell) er omtalt som «andre funksjoner som inngår i utredningen». For driftsbase sies det at fortsatt plassering på Hamar og ny plassering av driftsbasen skal vurderes videre i kommunedelplan (s 27). Det sies ikke noe om hva som er aktuell ny plassering (innenfor planområdet?) og om planavklaring av ny plassering er en forutsetning for vedtak av kommunedelplanen for dobbeltspor gjennom Hamar. Vi mener slik avhengighet ikke er hensiktsmessig, og at trasevalget i Hamar kan gjøres uavhengig av beslutning og planavklaring av areal for ny driftsbase. Det bør klargjøres at de funksjonene som er nevnt i ikke forutsettes planavklart med ny lokalisering i kommunedelplanen, og at kostnader ved flytting av disse funksjonene ikke skal inngå i IC-prosjektet. Hensikten med utredningsarbeidet i forbindelse med kommunedelplanarbeidet er, slik vi tolker det, å belyse problemstillingene nok til å sannsynliggjøre at evt relokaliseringer av funksjonene lar seg løse. Rådmannen mener det er riktig å signalisere at en fortsatt bruk av dagens driftsbase ved en Øst-løsning, oppfattes som svært uheldig. - Det er uklart i hvor stor grad tiltaket omfatter opprydding av gammelt sporområde (skinner og fyllinger, ledninger og konstruksjoner, og evt forurenset grunn). Dette kunne med fordel vært avklart eller omtalt i

5 planprogrammet, men må i alle fall defineres i selve planen med tanke på at det har betydning for kostnader. - Etter anmodning fra Bane NOR i tidligere fase av arbeid med planprogram, har kommunen spilt inn forslag til konkrete rammer og føringer for utforming av tiltaket, med fokus på byutvikling. Dette er ikke tatt inn i forslaget til planprogram. Innspillet ligger vedlagt denne saken og foreslås tatt inn i kap 7. Ved høring foreslås det at vedlegget synliggjøres som kommunens supplerende forslag, med intensjon om at det innarbeides før fastsetting av planprogram. Når det gjelder hvilke trasealternativer gjennom Hamar og varianter av disse som skal utredes, synes planprogrammet å fange opp behovet i hovedsak. Det er likevel behov for noen presiseringer/tilføyelser: - For alternativ Vest mener vi at variant med ytterligere senking av sporområdet fra Hamarbukta og østover bør tas med til videre utredningsarbeid. Hensikten med det vil være å få kulverten ytterligere ned i Hamarbukta, men også å skape bedre forbindelser på tvers ved dagens stasjonsområde mellom Østbyen og Mjøsa/Espern. I forbindelse med utarbeiding av planprogram og mulige alternativer, har Bane NOR selv vurdert løsninger der sporområdet senkes over en lengre strekning fra sør, slik at kulvert i Hamarbukta kan senkes ytterligere. - Hovedløsningen for Øst er i forslag til planprogram beskrevet med fylling på vestsiden/utsiden av dagens spor over Åkersvika. I forrige runde hadde hovedalternativet nye spor med utfylling på østsiden av dagens fylling, dvs inn mot Åkersvika. Fylling på vestsiden innebærer, etter det vi forstår, også en lengre brokonstruksjon enn det som var lagt til grunn sist. Både utfylling på utsiden av dagens fylling og lengre brokonstruksjon vil være en fordel med tanke på verdiene i Åkersvika naturreservat, ifølge fagrapport om naturmangfold fra I lys at fylkesmannen fremmet innsigelse mot Øst med hensynet til Åkersvika som del av begrunnelsen, er det positivt at alternativet nå er justert. Det bør i utredningsarbeidet synliggjøres om det er en vesentlig kostnadsøkning forbundet med en slik løsning i forhold til tidligere løsning, og om avveiingen mellom samfunnsmesssig kostnad og gevinst er rimelig. Planprogrammet bør holde mulighet for utfylling på vesteller østside av dagens fylling gjennom Åkersvika åpent for begge hovedalternativer. - Det har vært spørsmål om traseen for alternativ Øst kunne ha en skarpere kurvatur ved innkjøring fra Stangebrua til stasjonen, og med det mulighet for å ta ytterligere hensyn til naturreservatet. Varslingsområdet/utredningskorridoren i dette området er bred, så vi oppfatter at det vil være mulig å se på justeringer av horisontalkurvatur i videre planarbeid. - Ved Øst-alternativets kryssing av Stangevegen gir ikke beskrivelsen i planprogrammet klare føringer for om vegen skal gå over eller under

6 jernbanen, men det står at «Ombygging av Stangeveien skal vurderes spesielt for å ivareta hensyn til gang- og sykkeltrafikk». Dette vil etter vår vurdering innebære å se på ulike vegløsninger, inkludert løsning hvor Stangevegen føres under banen i stedet for over, selv om dette ikke er angitt som noen egen variant (her er det vegløsningen som i hovedsak må tilpasses ikke banen hvor høyden ligger relativt fast). Kap 8 Utredningstema og metodikk Planprogrammet fra forrige planfase (juni 2015) beskrev følgende utredningstema for kommunedelplan/konsekvensutredning: Det foreliggende forslaget til planprogram avviker fra den strukturen som anbefales i Statens vegvesens håndbok for konsekvensanalyser (V712), men dette kan være greit når det allerede er gjennomført en ordinær planprosess, og det er ønskelig å få fokus på kravet til tilleggsutredninger. Øvrig arbeid vil dreier seg om sammenstilling og oppdatering av stoff fra første ordinære planleggingsfase. I forslaget til planprogram lykkes man kanskje bare delvis med dette, og det kan være at fagetater vil etterlyse enkelte tema som de synes mangler. Planprogrammet bør som et minimum være tydelig på hvilken generell metodikk som skal legges til grunn for de enkelte hovedtemaene (dvs henvisning til veileder, håndbøker). Når planen er vedtatt bør Hamar kommune og andre berørte være trygge på at alle vurderinger er godt dokumentert. På grunn av kompleksiteten i saken og prosessen, er det en fordel at det materialet som blir lagt fram etter tilleggsutredningene, er en kommunedelplan med en konsekvensutredning hvor alt relevant stoff for de to aktuelle alternativene gjennom Hamar er samlet, slik at man ikke må gå tilbake i dokumenter fra forrige fase for å finne ut hvilke vurderinger som er gjort. Kap 8.2 Prissatte konsekvenser I forslaget til planprogram er det presisert at Jernbaneverkets metodehåndbok (2015) skal legges til grunn. Vi kjenner ikke helt igjen hovedstrukturen i metodehåndboka, men en del sentrale forhold er løftet fram i planprogrammet. I lys av bestillingen fra Jernbanedirektoratet, som er ganske spesifikk i kravet til utredning av kostnader (fordelt på aktører) og mulige kostnadsreduksjoner, kunne planprogrammet vært tydeligere på utredningskrav. I definisjon av tiltaket og ved nye kostnadsberegninger bør det tydelig framgå hva som må

7 regnes som del av jernbanetiltaket, hvilke tiltak som kan inngå i jernbanetiltaket, og hva som er tiltak som evt må dekkes av andre parter (kommunen, vegvesen, andre). Når det gjelder støy bør det presiseres at utredningene og tiltakene skal tilfredsstille kravene i rundskriv T Videre bør vibrasjoner omtales som en del av støyutredning. Utredningstema som var med i forrige fase, men som ikke er tatt med nå, bør dokumenteres av Bane NOR som ikke relevante, eller innarbeides i planprogrammet. Dette gjelder o Grunnforhold o Kommunaltekniske og andre anlegg. Kap 8.3 Ikke-prissatte konsekvenser I forslaget til planprogram er det presisert at Statens vegvesen sin Håndbok for Konsekvensanalyser V712, med tilpasninger, skal legges til grunn for vurdering av ikke-prissatte konsekvenser. Byutvikling er ikke et eget utredningstema etter vanlig utredningsmetodikk, men skal belyses spesielt, jf bestillingen fra KMD og forslaget til planprogram. I planprogrammet framstår dette som et stort og omfattende punkt med veldig mange undertema, bl.a. alle forhold som gjelder transport/mobilitet. Det er vanskelig å se hvordan dette skal håndteres i praksis, både metodisk ved gjennomføring av utredningen og sammenstilling. Følgende utredningsbehov er ikke, eller bare delvis, fanget opp i forslaget til planprogram, slik vi ser det: Alternativ Øst betinger en utredning av hele strukturen for busslinjene og fremtidig kollektivtilbud opp mot ny stasjon med tilhørende bebyggelse. Betjening av stasjon og dagens sentrumskjerne må vurderes i sammenheng. Hovedveistruktur med tilrettelegging for fremtidig trafikkvolum (inkl. kapasitet for effektiv kollektivtransport) må utredes og det må gjøres trafikkberegninger for begge alternativene. Hovedveistruktur og kobling mot E6 må utredes, med forankring i gjeldende kommuneplan (uten Ringgatas forlengelse). Både virkninger av jernbanetiltaket og økt prioritering av gange, sykkel og kollektivtrafikk må inngå i vurderingsgrunnlaget. Alternativ Øst betinger en utredning av nytt hovedveisystem (inkl riksveg), overordnet kjøremønster i Hamar og kobling til E6, samt hvordan endringer vil kunne påvirke området ved stasjonen og i dagens sentrum. Konsekvenser for Vikingskipet og for Norsk Jernbanemuseum. Dette er svært kort omtalt på s 38, men bør utdypes noe, jf også bestillingsbrev fra Jernbanedirektoratet av som går nærmere inn på hva dette kan innebære Friluftsliv: Her står under metode at det skal vurderes metodikk. Dette bør være avklart og framgå av planprogrammet. Utredningstema fra forrige fase som nå ikke er definert nærmere: o Nærmiljø o Andre samfunnsmessige virkninger mange tema med andre virkninger, som nå oppfattes å være integrert i Det er vanskelig å se sammenhengene og kanskje ikke helt enkelt å finne ut av hva som er gjort før (og er relevant) og hva som er nye behov nå. Vi ser at

8 sammenhengen mellom utførte utredninger i forrige fase og forslag til nye utredninger i forestående fase, med fordel kan omtales og tydeliggjøres i planprogrammet Byutviklingen i Hamar vil i stor grad styres av andre forhold enn jernbanen og stasjonsplassering, og handler om mer enn konsekvenser av selve jernbanetiltaket, utenforstående samfunnsmessige endringer og befolkningstrender. Byutvikling handler om en aktiv villet utvikling som krever strategier for å komme dit man ønsker. Derfor er det også vanskelig å vurdere konsekvenser av tiltaket (jernbaneutbyggingen) for byutvikling i et langt perspektiv. Like viktig som å peke på konsekvenser, vil det være å peke på hvilke tiltak eller strategier som må til for å nå noen langsiktige mål. For Øst-løsningen vil det å beholde sentrumsfunksjoner i sentrum og samtidig sørge for gode koblinger fra stasjon til sentrum - for kollektivtransport, sykkel og gange - være helt nødvendig for 1) å unngå å svekke dagens sentrum og 2) nå klimamålene våre og begrense vekst i biltrafikken. Et scenario for Øst på lang sikt kan dermed bestå både av en proaktiv tilnæring (vi utnytter mulighetene og vi skaper den framtiden vi vil ha) og en reaktiv tilnærming (det blir som det blir, som resultat av andre forhold). Tilsvarende gjelder for Vest, og hvilket mulighetsrom som ligger der for fremtidig byutvikling på kort og lang sikt. Det mest interessante her er selvsagt å peke på strategier som kan ta oss dit vi ønsker, og at kommunedelplanen til og med kan bli forpliktende ved at slike strategier for byutvikling forankres i planen. Dette kan for eksempel forankres ved å beskrivelse intensjonen med planen (i planbeskrivelsen), hvor intensjonen ikke bare omfatter selve jernbanetiltaket, men også byutviklingsstrategiene som er nødvendig for å bygge opp under jernbanetiltaket. I forslag til planprogram står at tiltaket skal konsekvensutredes med 2034 som referanseår. Videre står det nevnt at tiltakets effekter skal vurderes i et lengre tidsperspektiv, og at det skal analyseres mulige situasjoner for sammenligning helt frem til 2074 (kap.7.2). Samtidig er det ikke innarbeidet metodisk i utredningsprogrammet hvordan dette er tenkt håndtert i planarbeidet. Kap bør gjennomgås med sikte på å synliggjøre mulighetene i større grad, ved siden av konsekvensene. Mulig utvikling over tid for Hamarsamfunnet vil dermed kunne vises gjennom noen framtidsscenarier for hhv Øst og Vest-alternativet. Dette bør konkretiseres nærmere i planprogrammet. Kap 8.4 Bygge- og anleggsfasen Dette kapitlet er noe mangelfullt. Det burde enten fokusere kun på nye/supplerende utredningsbehov og for øvrig henvises til håndbok for konsekvensvurderinger, eller være dekkende for hele bildet av konsekvenser. Det mangler tema som støy, støv og rystelser for hele utbyggingstiltaket (ikke bare knyttet til anleggsområder, anleggsveier, tverslag og rømningstunneler), utslipp til luft, vann og grunn, trafikksikkerhet og trafikkavvikling på veg, kommunaltekniske anlegg og annen teknisk infrastruktur, arealbruk og byutvikling (er anleggsperioden til hinder for å komme i gang med utbygging på Espern?), landbruk og naturressurser (andre ressurser enn vann), naturmangfold, landskapsbilde, friluftsliv (får man tilgang til Koigen i anleggsperioden?), kulturarv. Videre bør det også i dette kapitlet stå noe om behov for avbøtende tiltak, både generelt, i forhold til kulturminner, vernede bygninger, rekreasjonsarealer osv.

9 Kapitlet bør gis en oppbygging og struktur tilsvarende som for kap. 8.2 og 8.3 som omhandler utredningsbehov for driftsfasen. Det innebærer å tydeliggjøre utredningsbehov knyttet til hvert tema, kunnskapsgrunnlag og metode for utredningen. Kap 8.5 Sammenstilling og anbefaling Statens Vegvesens håndbok for konsekvensanalyser V712 sier noe om hvordan man skal komme fram til en anbefaling i prosjekter (kap 10 i håndboka): Hovedregelen for anbefalingen er at en tar utgangspunkt i den samfunnsøkonomiske analysen (sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser), velger det alternativet som er rangert først i henhold til denne, og anbefaler dette alternativet. Det står videre at Alternativenes måloppnåelse er relevant for beslutningstaker å kjenne til ved valg av alternativ. Hvis for eksempel to alternativer er rangert omtrent likt i den samfunnsøkonomiske sammenstillingen, og et av dem har bedre måloppnåelse, kan det tilsi at alternativet med noe lavere samfunnsøkonomisk lønnsomhet og bedre måloppnåelse velges. Forberedende arbeid Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Samfunnsøkonomisk analyse Samlet vurdering av prissatte og ikke- prissatte konsekvenser Vurdering av måloppnåelse og risiko/sårbarhet Evt tilleggsanalyser Anbefaling Figur: Vanlig framgangsmåte for å komme fram til anbefaling i en konsekvensanalyse. I forrige fase av planarbeidet (2016) var det for noen overraskende at alternativ Øst ikke ble anbefalt av Bane NOR, da alternativet kom best ut i den samfunnsøkonomiske analysen. Det ble fra Bane NORs side lagt avgjørende vekt på måloppnåelse og det ble i stedet fremmet innsigelse mot Øst-alternativet.

10 Dette illustrerer at prosessen kan være lite forutsigbar dersom det ikke er klargjort på forhånd hvordan de ulike forholdene skal vektes mot hverandre. Når det gjelder måloppnåelse er det i forslaget fra Bane NOR bare henvist til overordna mål for InterCity-prosjektet (kap 4.1) og Nasjonale mål og føringer (kap 4.3). Regionale og lokale mål er ikke trukket fram som beslutningsrelevante for anbefalingen. Dette er ikke i tråd med anbefalingene i håndboka, jf håndbokas kap 8. I forslaget sies det at tilleggsanalyser skal tillegges vekt, men det fremgår ikke noe sted i planprogrammet hvilken type tilleggsanalyser dette dreier seg om og hvordan de skal vurderes. Dette bør presiseres. Vi mener det er særlig to uheldige forhold her som bør justeres i planprogrammets kap 8.5: 1) Det bør nevnes at hovedregelen (ihht V712) er at det alternativet som kommer best ut på samfunnsmessige virkninger er det som anbefales. 2) Måloppnåelse bør ses i lys av hele målhierarkiet, som også inkluderer regionale og lokale mål. Kap 10 Organisering, planprosess og medvirkning, herunder framdrift i planarbeidet Årsaken til at det har tatt så vidt lang tid før forslaget til planprogram legges fram, er at bestillingen til arbeidet har medført en del nødvendig forberedende utredningsarbeid. Dette er nærmere beskrevet i planprogrammet. Kravet om at tilleggsutredninger skal følge plan- og bygningslovens bestemmelser, med ny høring osv, gjør at prosessen nødvendigvis må ta noe tid, med forventet vedtak i april Dette gir kommunen et plangrunnlag som er mer gjennomarbeidet og detaljert enn i forrige fase, og som avklarer forhold som ikke var håndtert i forrige fase (hensetting, tilsving, frigjøring av arealer mm). Planprogrammet har ingen detaljert medvirkningsplan, med det legges opp til at Bylab skal brukes aktivt. Det bør utarbeides en mer konkret medvirkningsplan. Avklaring av dobbeltsportrase er en kompleks sak, hvor ett av de viktige temaene med tanke på byutvikling er tiltakets visuelle virkning og hvordan det berører den historiske bystrukturen og byens kontakt med Mjøsa. Et annet viktig tema er hva det å flytte stasjonen vil bety for sentrum og sentrumsutvikling framover. Begge disse aspektene kan belyses bedre enn i forrige fase ved at digital 3Dmodell for selve tiltaket sammenstilles med en bymodell som viser mulige scenarier for byutvikling på kort og lengre sikt. 3D-modell for tiltaket ble utviklet også i forrige fase, men bruken ble i stor grad begrenset til et utplukk av bilder fra modellen fra gitte punkter. Det må være et mål at en digital 3Dmodell kan tas i bruk på pc eller mobil av alle, slik at man kan navigere i modellen og selv velge ståsted. Dette vil også være et svar på departementets anmodning om å belyse byutviklingsspørsmål bedre. Prosessrisiko Planprogrammet legger opp til at hensetting/togparkering skal løses innenfor Hamar kommunes grenser, med ett alternativ ved Skattumshagan, Hjellum. Dette forenkler prosessen noe, da planarbeidet begrenses til Hamar kommune, men kan også

11 innebære en risiko dersom man ikke kommer i mål med en løsning på Skattumshagan. Nytt hensettingsområde ved Skattumshagan kan være konfliktfylt med tanke på at en del dyrka mark må omdisponeres. Andre forhold Det er tidligere gitt signaler fra BaneNOR om at krav til bebyggelse med høy tetthet på kulvert i Hamarbukta, slik det ble framsatt i forrige planfase, er frafalt, uten at dette er tydelig presisert i planprogrammet. Vi ser det ikke som en forutsetning at dette presiseres i planprogrammet, men det kan være ønskelig at BaneNOR bekrefter sin holdning gjennom høringsuttalelsen til planprogrammet. KONSEKVENSER FOR BARN OG UNGE: Det har vært fokusert på tilgang til stender og rekreasjonsområder i anleggsperioden. For barn og unge er tilgangen til Koigen spesielt viktig. Rådmannen mener at dette må ha spesiell fokus i planleggingen. KONSEKVENSER FOR KLIMA OG MILJØ: Forholdet til klima og miljø har en spesiell fokus i planarbeidet. ØKONOMISKE OG ADMINISTRATIVE KONSEKVENSER: Kommunen har leid inn ekstern kompetanse i arbeidet med planprogrammet. Arbeidet med utarbeidelse av KDP en vil også kreve administrative ressurser. Rådmannen vil vurdere om det vil være nødvendig å leie ekstra kompetanse også i denne planfasen. OPPSUMMERING: Planprogrammet vurderes å dekke bestillingen fra KMD, men er tynt på noen punkter og flere av kommunens innspill er ikke tatt inn. Rådmannen oppfatter at hovedårsaken til dette er at en har hatt knapt med tid for å kunne holde tidsplanen. Rådmannen opplever at planprogrammet i hovedsak legger opp til en balansert behandling av alternativene i Vest og Øst, men mener kap 8.5 om sammenstilling og anbefaling har en slagside der lokale og regionale mål ikke er tillagt vekt. Rådmannen anbefaler at planprogrammet kan sendes på høring slik det er framlagt av Bane NOR. Som det framgår av saksutredningen, mener vi at planprogrammet bør forbedres og presiseres på enkelte punkter. Det anbefales derfor at rådmannen får fullmakt til å innarbeidet kommunens innspill i dialog med Bane NOR i den tiden da planprogrammet ligger ute til høring. Det er da naturlig at kommunens saksutredning blir en del av høringsdokumentene slik at kommunens synspunkter er kjent for høringsinstansene. Oppsummert mener rådmannen at følgende punkter må vurderes inn i planprogrammet: Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen nevnes under Regionale planer (kap 4.4) Ambisjoner og mål i kap skal fremstilles som «Felles mål for byutvikling og jernbane» med forankring i nasjonale, regionale og lokale føringer.

12 Tekst i vedlegg «Byutvikling som grunnlag for utforming av tiltaket» (vedlegg 2) innarbeides i planprogrammet (kap 7). For alternativ Vest, variant a som gjelder ytterligere senking av kulvert, skal dette også inkludere å se på mulighet for ytterligere senking av sporområdet/stasjonsområdet fra Hamarbukta og østover (kap ). Mulighet for utfylling på vest- eller østside av dagens fylling over Åkersvika holdes åpen for begge alternativer (kap 7). Kap 8.2 og 8.3 suppleres slik at innholdet i kulepunktene i saksutredningen fanges opp. Kap. 8.4 om bygge- og anleggsperioden suppleres slik at utredningskravene dekker hovedtema som skal utredes ihht håndbok for konsekvensanalyser, se nærmere om dette i saksframlegget. Kap 8.5 justeres slik at metoden for å komme fram til en traseanbefaling er i tråd med håndbok V712. Dette innebærer at det bør nevnes at hovedregelen er at det alternativet som kommer best ut på samfunnsmessige virkninger er det som anbefales, samt at vurdering av måloppnåelse også må inkludere regionale og lokale mål. Dokumentasjon av hvordan de tre kulepunktene på s 22 i planprogrammet er fulgt opp, skal følge planprogrammet som vedlegg og gjøres tilgjengelig i forbindelse med høringen (kartlegge funksjoner på dagens stasjonsområde, vurdere Øst-løsning under rv 25 og utredning av alternative tilbudskonsept). Bjørn Gudbjørgsrud