OPTIMALISERINGSRAPPORT INTERCITY SØRLI - BRUMUNDDAL

Transkript

1 OPTIMALISERINGSRAPPORT INTERCITY SØRLI - BRUMUNDDAL

2 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 2 av 85 DOVREBANEN, SØRLI BRUMUNDDAL Optimaliseringsrapport Akseptert Akseptert m/kommentarer Ikke akseptert (kommentert) Revider og send inn på nytt Kun for informasjon Sign: Tittel: 00A Første utgave KGJ ESP IRE Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Sider: Dovrebanen, SHL DOVREBANEN, SØRLI-BRUMUNDDAL 85 Produsert av: Entreprise: Prod.dok.nr.: /betegnelse/ Erstatter: Erstattet av: Prosjekt: Dokumentnummer: Revisjon: Parsell: 56 ICP-56-A Drift dokumentnummer: Drift rev.: 00A

3 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 3 av 85 SAMMENDRAG I arbeidet med kommunedelplan for strekningen Sørli Brumunddal utredes i henhold til fastsatt planprogram tre ulike utredningskorridorer gjennom Hamar, og en utredningskorridor gjennom Stange og Ringsaker. Innenfor hver korridor og delstrekning er det arbeidet med ulike løsninger. Formålet med optimaliseringsfasen har vært å søke etter de beste alternativene innenfor hver utredningskorridor, for deretter å snevre inn mulighetsområdet og sile ut uaktuelle varianter til det videre arbeidet med teknisk hovedplan og kommunedelplan med konsekvensutredning. Optimaliseringsrapporten redegjør for alternativutvikling og evalueringsmetodikk. Utredningskorridorer i planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning for dobbeltspor Sørli - Brumunddal Vi har for hver korridor søkt etter prinsipielt ulike løsninger, som best fyller krav til funksjonalitet, inngrep og lavest mulig kostnader. Disse er videre nøye vurdert i med hensyn på utvalgte og beslutningsrelevante evalueringskriterier for denne planfasen, og vi har kommet fram til et begrenset antall alternativ som vi går videre med. Disse vil ligge til grunn for arbeidet med konsekvensutredning. Som følge av økt kunnskap fra konsekvensutredningen, vil det begrunnet i miljøhensyn, landskapstilpasning, konsekvenser for nærmiljø m.m. og om teknisk gjennomføring og økonomi vil antall alternativer reduseres ytterligere i februar Evalueringstema Det er valgt å evaluere alternativene for 6 definerte tema: Kapasitet, reisetid og pålitelighet (I hvilken grad ivaretar alternativet krav til kapasitet, reisetid og pålitelighet både for persontog og godstog). Drift, vedlikehold og sikkerhet - RAMS (I hvilken grad vil alternativene ivareta krav til tilgjengelighet, vedlikeholdbarhet og sikkerhet) Miljø (I hvilken grad vil alternativene føre til endringer i verdier for ytre miljø og medføre klimagassutslipp) Byutvikling/knutepunkt (I hvilken grad legger alternativene opp til et funksjonelt knutepunkt som tilpasser seg byen og nærmiljøet)

4 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 4 av 85 Gjennomførbarhet (I hvilken grad legger alternativene opp til effektiv anleggsdrift, realistiske og byggbare alternativ og minimering av negative konsekvenser i anleggsfasen) Kostnader Følgende vurderinger er gjort for de alternativ som er vurdert på de ulike delstrekningene: Sørli Sandvika På denne strekningen har det vært vurdert fire ulike løsninger med ulik horisontal og vertikaltrasé mellom Ottestad og Sandvika. Vi går videre med to alternativ til hovedplanen og konsekvensutredning: Alternativ 1a, 250 km/t og 12,5 Alternativ 2a, 200 km/t og 12,5 Alternativ 1a har best horisontalkurvatur, mens alternativ 2a er bedre på miljøkonsekvenser og tilpasning til landskapet. Alternativ med dype skjæringer, 1a og 2a vurderes å gi minst behov for vegomlegginger, siden veger i hovedsak kan føres over banen i samme trasé som i dag. Dype løsninger gjør det også generelt enklere å skjerme mot støy. I Alternativ 1a er det enklest å få koblet inn ventespor like sør for Åkersvika. Alternativ 2a har noe mindre skjæringer mellom Ottestad og Sandvika enn 1a. Ventespor i alternativ 2a blir inntil 800 meter lenger enn i 1a med 3 spor i skjæringen sør for Åkersvika. Begge alternativene har noen ulemper med hensyn til nærmiljø og landskap og skal bearbeides med tanke på kurvatur og stigning, konsekvenser ved Brenneribekken, kryssende veger og nærføring til boliger ved Bekkelaget. Økt kunnskap om grunnforhold vil også gi bedre grunnlag for utforming av sideterreng og eventuelle avbøtende tiltak. Det vil i det innledende arbeidet med hovedplanen bli vurdert om det er mulig å snevre inn til ett alternativ etter hvert som kunnskapsnivået om grunnforhold, kostnader og konsekvenser øker. Alternativ 1b og 2b med 17 stigning fra Åkersvika opp mot Ottestad har ikke gitt nødvendige gevinster til å kunne forsvare ulempene for godstrafikken med så lang og bratt stigning. Alternativ 1b og 2b er derfor lagt bort. Hamar, Korridor K1 Vest I denne korridoren er det vurdert fem ulike alternativer, med ulike tunnellengder, samt en løsning der banen ligger høyt. Vi går videre med tre alternativ til hovedplanen og konsekvensutredning: Alternativ 1b lav stasjon, kort tunnel, dagløsning gjennom Hamar Vest Alternativ 2 lav stasjon, lang tunnel Alternativ 3b lav stasjon, lang tunnel og kulvert under Hamarbukta I denne korridoren mener vi det er riktig å ta med hele tre alternativer, da de er forskjellige med tanke på kostnader og konsekvenser. Alle de tre alternativene er gode med hensyn til gangsykkeltrafikken til/fra stasjonen og knutepunktets plassering i sentrum. Alternativ 1b videreføres fordi den har lavest kostnad (av de alternativ som tar hensyn til de fredede bygningene på stasjonsområdet) og er samtidig god på gjennomføring, samt vedlikeholdbarhet og sikkerhet (RAMS). Det er ikke optimalt på gjennomkjøringshastighet, 80 km/t, hvilket har moderate konsekvenser for gods. Alternativet kommer dårlig ut på byutvikling og miljø. Alternativ 2 videreføres fordi det gir mindre barrierevirkning for nærmiljø/boliger mellom Bryggeriet og Furuberget, og beslaglegger betydelig færre private eiendommer vest for Hamarbukta. Alternativet kommer godt ut på togproduksjon og gjennomføring. For å gi likeverdige forhold som

5 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 5 av 85 i alt. 1b, går vi videre med en variant av alternativ 2 som skåner verkstedbyggene, og som har lavere gjennomkjøringshastighet (80 km/t): alternativ 2b. Alternativ 3b tas med videre for å finne ut om den kan redusere barriereulempene forbi Hamarbukta. Dette kan muligens oppveie økte kostnader med senketunnel. Alternativet kommer også godt ut nord for Hamarbukta, som i alt. 2, der banen legges i tunnel. I alle de videreførte alternativene skal traseen forbi jernbaneverkstedet bearbeides med tanke på linjeføring og konflikt med fredete arealer og bygninger. Alternativ 1a skrinlegges av hensyn til de fredede verkstedbyggene på Espern. Alternativ 4, høy løsning legges vekk da det ikke har gitt tilstrekkelige gevinster med tanke på planfri infrastruktur under stasjonen. Ulempen vurderes som stor med hensyn til visuell barriere og gjennomførbarhet. En variant av alternativ 1b, men uten tilsving mot sør legges vekk. Siden funksjonaliteten er vurdert som like god i begge varianter, mens konsekvensene som verre i alternativet uten tilsving mot sør, har vi valgt å videreføre alternativ 1b med tilsving. Alternativ med nedsenket stasjon og tunnel/kulvert under hele Hamar legges vekk, hovedsakelig på grunn av kostnader og komplisert anleggsgjennomføring. Alternativet er grundig beskrevet i en egen rapport med bakgrunn i politisk bestilling fra Hamar kommunestyre gjennom fastsetting av planprogram (juni 2015), og er ikke omtalt videre i denne rapporten. Hamar, Korridor K2 Midt Her er det utredet tre ulike løsninger. Vi går videre med to alternativ til hovedplanen og konsekvensutredning: Alternativ 1a Stasjon CC stadion/ Hamar rådhus Alternativ 2, Stasjon Østbyen Vi anser alternativ 1a og 2 som de beste for reisetiden, med best gjennomkjøringshastighet. Alternativ 2 er noe mer skånsom mot bebyggelsen like sør for CC stadion, og gir noe større potensial for byutvikling ned mot Åkersvika, men til gjengjeld får alternativ 2 en utfordring med søndre tilsving og kryssing med Stangevegen ute i Åkersvika. Alternativ 1a får noe konflikt med ett av de fredede byggene på stasjonsområdet, og den videre dialog med Riksantikvar vil avgjøre om løsningen må justeres noe for å verne de fredede verkstedbyggene. Vi legger til side alternativ 1b da den gir lav gjennomkjøringshastighet (80 km/t) og at den i tillegg går på østsiden av Åkersvika, som ansees noe mer konfliktfylt enn på vestsiden (som i alt.1a). Etter hvert som man oppnår mer kunnskap om gjennomførbarhet, kostnader og konsekvenser, vil vi søke å redusere til ett alternativ til arbeidet med hovedplan og konsekvensutredning. Hamar, Korridor K3 Øst I denne korridoren er det utredet fire ulike varianter med ulik høyde og ulik horisontaltrasé. Vi går videre med ett alternativ til hovedplanen og konsekvensutredning: Alt. 3 lav st. ved Vikingskipet rundt Disen Alternativet har minst negative konsekvenser totalt sett, den skåner boligområdet ved Disen, følger terrengformen best og ligger i det laveste kostnadssjiktet. Den kommer riktignok ikke fullt så godt ut på togproduksjon, fordi alternativet har dårligst hastighet rundt Disen, like nord for plattformområdet. Vi anser likevel at hastigheten kan aksepteres sett i forhold til de nevnte for-

6 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 6 av 85 deler med alternativet. Alternativet vil med små justeringer kunne passere over Vangsvegen i likhet med de høye alternativene. Høye alternativer (alt.1 og 4) legges vekk da de utgjør en stor visuell barriere, og bruene vil virke svært dominerende i forhold til Hamars småskala bebyggelse. Disse er i tillegg mer kostbare enn de lave alternativene, og fordelen med planskilte kryssinger av underliggende infrastruktur ansees ikke å oppveie ulempene. Alternativ 2 gjennom Disen forkastes av hensyn til bebyggelsen på Disen. Jessnes - Brumunddal Det er utredet tre ulike alternativer på strekningen, med ulik trasé mellom Jessnes og kryssing av E6. Vi går videre med ett alternativ til hovedplanen og konsekvensutredning: Alternativ 3 Jessnes vest Alternativ 3 gir minst negative konsekvenser totalt sett, og skiller seg fra de andre på temaet miljø, der alternativet er best på landskap og jordbruk. Alternativet skal bearbeides med hensyn på viktige naturressurser i Mælumsvika. I tillegg må innføringen inn mot Brumunddal vies spesiell oppmerksomhet i hovedplanfasen, der vi forsøker å ta best mulig hensyn til boliger, industri, flomvannstand, vegkryssinger og videre traséføring opp mot Rudshøgda. Alternativ 1 og 2 legges vekk da de ikke er godt tilpasset omkringliggende landskap ved Jessnes og gir således store fyllinger. I tillegg avskjæres gårdsbruk og eiendommer, som bedre skånes i alternativ 3. Oppsummering På strekningen Sørli Ottestad går vi videre med ett alternativ På strekningen Ottestad Sandvika går vi videre med to alternativer 1a og 2a På strekningen Sandvika Jessnes (Hamar) går vi videre med følgende alternativ i de tre utredningskorridorene: o Korridor 1 Vest: 1b, 2 og 3b o Korridor 2 Midt: 1a og 2 o Korridor 3 Øst: 3 På strekningen Jessnes Brumunddal går vi videre med Alternativ 3 Jessnes Vest For strekningen Ottestad Sandvika har Jernbaneverket foreløpig vurdert 1a som det beste alternativet. Grunnen til dette er at 2a ligger i kurve sørover fra Åkersvika og det tredje sporet for godskryssing på denne strekningen må derfor forlenges vesentlig lenger sørover enn 1a, fordi sporveksel må plasseres på rettstrekning. Men vi går videre med både 1a og 2a til den samlede kunnskapen om konsekvensene for begge alternativene er utredet godt nok til å kunne sile vekk det dårligste alternativet. For strekningen Sandvika Jessnes (Hamar) i korridor 1 Vest går vi videre med tre alternativer. Jernbaneverket mener at alternativ 1b med kort tunnel og dagløsning gjennom Hamar Vest har såpass store konsekvenser for boligbebyggelsen og gjennomførbarhet at den vil bli vurdert forkastet. Men 1b er vurdert som det alternativet med lavest kostnader i korridor 1, og Jernbaneverket ønsker å ha med 1b for å vurdere nærmere om kostnadsforskjell, gjennomførbarhet og andre konsekvenser mellom alternativ 1b og alternativene 2 og 3b gir grunnlag for å forkaste 1b. For korridor 2 Midt må stasjon ved CC stadion vurderes ytterligere, da det er knyttet stor usikkerhet til gjennomførbarheten til denne stasjonsplasseringen. Derfor går vi videre med både alternativ 1a og 2.

7 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 7 av 85 I februar skal kunnskapsnivået være tilstrekkelig for å sile bort flere alternativer, slik at det fortrinnsvis gjenstår ett i hver utredningskorridor. Jernbaneverket ønsker å orientere felles formannskapsmøte i de tre kommunene om dette. Det kan skje i mars 2016.

8 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 8 av 85 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. INNLEDNING Kort om prosjektet Kommunedelplan Sørli - Brumunddal Formålet med optimaliseringsfasen Grunnlag og forutsetninger METODE Alternativsutvikling Viktige tema i alternativsutviklingen Kriterier for evaluering (siling) Evaluering av alternativene Tema som ikke er vurdert spesielt i optimaliseringsfasen ALTERNATIVE LØSNINGER Sørli Sandvika Hamar, korridor 1 vest Hamar, korridor 2 midt Hamar, korridor 3 øst Jessnes Brumunddal Sporbehov EVALUERING AV ALTERNATIVENE Tema 1: Kapasitet, Reisetid og pålitelighet Tema 2: Drift, vedlikehold og sikkerhet (RAMS) Tema 3: Miljø Tema 4: Byutvikling/knutepunkt Tema 5: Gjennomførbarhet/byggbarhet Tema 6: Kostnader OPPSUMMERING Sørli Sandvika Hamar, Korridor K1 Vest Hamar, Korridor K2 Midt Hamar, Korridor K3 Øst Jessnes - Brumunddal Samlet Oppsummering VIDERE ARBEID MED HOVEDPLAN OG KOMMUNEDELPLAN Traseer og linjer Knutepunkter/byutvikling Konsekvensutredning og kommunedelplan Samarbeid og prosesser 80

9 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 9 av INNLEDNING 1.1 KORT OM PROSJEKTET InterCity(IC)-området er definert som området langs jernbanestrekningene Oslo Lillehammer, Oslo Halden og Oslo Skien samt den fremtidige Ringeriksbanen. Denne rapporten omhandler Dovrebanen på strekningen Sørli Brumunddal. Områdene kjennetegnes av en flerkjernet bystruktur med stort befolkningsgrunnlag og stedvis tett arealbruk. Økt kapasitet og kvalitet i transporttilbudet er en viktig forutsetning for en positiv regional og lokal utvikling. Utbygging av infrastruktur for jernbane i IC-området skal bidra til utvikling av attraktive og konkurransedyktige regioner, for på den måten å avlaste presset på hovedstadsområdet. Dobbeltsporet dimensjoneres for korte kjøretider, høye frekvenser og høy pålitelighet, slik målsettingen er på lengre sikt, jf. konseptvalgutredningen for IC-strekningen Oslo Lillehammer (KVU IC). Figur 1 InterCity-strekningene (Illustrasjon Jernbaneverket) Denne optimaliseringsfasen er et innledende arbeid, før vi starter med teknisk hovedplan, som igjen skal danne grunnlag for en kommunedelplan på strekningen Sørli Brumunddal. Figur 2 Planprosessene på veg mot kommunedelplan på strekningen Sørli - Brumunddal 1.2 KOMMUNEDELPLAN SØRLI - BRUMUNDDAL Kommunedelplan for nytt dobbeltspor Sørli Brumunddal er en oppfølging av Nasjonal transportplan (NTP). I Jernbaneverkets handlingsprogram framgår det at planleggingen fram til Hamar skal skje i første del av planperioden, , og bygges ut i andre del av planperioden, Mellom Hamar og Lillehammer skal en egnet parsell for dobbeltsporutbygging identifiseres, med det mål å øke strekningskapasiteten for godstog. Denne parsellen planlegges bygget innen 2026 og skal inngå som en del av det fremtidige dobbeltsporet mellom Hamar og Lillehammer. Av helhetshensyn planlegges hele strekningen Sørli Brumunddal under ett, selv om bestilling av dobbeltspor innen 2024 stopper på Hamar. Videre inndeling i utbyggingsetapper vil avhenge av korridorvalg gjennom Hamar. Dette ønskes løftet inn i arbeidet med Nasjonal transportplan

10 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 10 av 85 Formålet med kommunedelplanen for dobbeltsporet Sørli Brumunddal er å avklare hvor den fremtidige Dovrebanen skal gå på denne strekningen. Arbeidet med kommunedelplanen startet i april 2015, og det er planlagt at planen kan førstegangsbehandles i de tre kommunene Stange, Hamar og Ringsaker i juni 2016, med påfølgende offentligoffentlig ettersyn og vedtak av plan innen utgangen av Etter at kommunedelplanen er vedtatt, vil arbeidet med reguleringsplaner for strekningen starte opp. 1.3 FORMÅLET MED OPTIMALISERINGSFASEN Planprogrammet fastsetter at tre ulike korridorer gjennom Hamar skal utredes som grunnlag for anbefaling av alternativ. Sør for Hamar og nord for Hamar utredes trasémuligheter innenfor kun en utredingskorridor. Innenfor utredningskorridorene er det en rekke ulike måter å utforme tiltaket, heretter kalt alternativ. Disse kan ha ulik trasé, ulik utforming, ulike kostnader og ulike konsekvenser. Denne rapporten oppsummerer de alternativene det er jobbet med, med vurderinger for videre arbeid. Optimaliseringsrapporten vil være grunnlag for Jernbaneverkets beslutning om videre planlegging på strekningen Sørli-Brumunddal. Kommunedelplanen skal i utgangspunktet fastsette trasé og hovedprinsipper på et overordnet nivå, slik at kostnader og konsekvenser kan utredes. Detaljplanlegging av tiltaket skjer i neste planfase reguleringsplanen. Det er imidlertid nødvendig å gå relativt langt ned i detaljer også i kommunedelplanen. Det er flere årsaker til dette: Vi må sikre oss at vi har fått med det eller de beste alternativene innenfor hver korridor. Vi må sikre at vi har alternativ som er gjennomførbare. Jernbaneinfrastruktur er lite fleksible konstruksjoner hvor justeringsmulighetene i neste planfase er begrenset. Vi må ha et detaljeringsnivå som gir tilstrekkelig grunnlag for å beregne kostnader og beskrive konsekvenser med tilfredsstillende nøyaktighet. Hensikten med optimaliseringsfasen er å søke etter de beste løsningene innenfor korridorene og sile ut varianter som er åpenbart dårligere enn de beste alternativene, slik at man unngår bruk av store ressurser på å utrede opplagt uaktuelle/dårlige alternativ. Dersom to alternativ viser seg å være relativt like i kostnader og konsekvenser, kan de slås sammen i den videre prosessen. En videre optimalisering er mulig i forbindelse med teknisk hovedplan. Målet er å stå igjen med noen få løsninger som utredes videre. Hensikten er altså ikke i denne fasen å velge mellom korridorer, men å optimalisere alternativ innenfor de aktuelle korridorene. Vi er på et tidlig stadium i planleggingen og mangler fortsatt kunnskap om bl.a. grunnforhold. Det er derfor betydelig usikkerhet knyttet til kostnader og konsekvenser ved de ulike alternativene. Det er avgjørende at man ikke siler ut alternativ på sviktende grunnlag i denne fasen. Det er derfor lagt vekt på å ta med videre i prosessen alle alternativer hvor det er nødvendig med videre utredninger og sile ut bare de som åpenbart er dårligere enn andre alternativ. 1.4 GRUNNLAG OG FORUTSETNINGER Følgende dokumenter ligger til grunn for denne optimaliseringsrapporten: Konseptdokument IC et strategisk dokument i planleggingen av ny infrastruktur i ICområdet. Dokumentet ivaretar samspillet mellom togtilbud, infrastruktur og funksjonalitet med hensyn til togframføring, drift og vedlikehold og danner et helhetlig konsept for InterCity-strekningene.

11 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 11 av 85 Teknisk designbasis Et retningsgivende dokument som gir føringer for foretrukne teknologiske valg for systemene som danner jernbanen. Planprogrammet En redegjørelse for hvilke utredningskorridorer og hvilke konsekvenser som skal utredes for strekningen Sørli - Brumunddal. Planprogrammet ble vedtatt i de berørte kommunene i juni Miljøprogram - Prosjektets strategiske, overordnete plan for miljø som fastsetter miljømålene for prosjektet. Det viser hvilke miljøutfordringer strekningen har, hvilke overordnete mål som er satt og hvordan målene skal oppnås. I alle alternativene er det tilstrebet å følge disse så langt som mulig. Det er imidlertid utarbeidet alternativ som har enkelte avvik. Dette kan være mindre tillempinger på korridoravgrensningene i planprogrammet, krav til stigning og horisontalkurvatur. I dette arbeidet har vi gjort antagelser om dybder til fjell og kvalitet på jordmasser ut i fra tidligere undersøkelser og lokal kunnskap om området. Det gjennomføres nå nye grunnundersøkelser og tegninger og beregninger vil da bli oppdatert med ny informasjon. Dette gjøres gjennom hovedplanfasen.

12 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 12 av METODE Dette kapittelet presenterer metodisk hovedgrep for optimaliseringsrapporten, hva den bygger på og hvilken sammenheng analysen inngår i hele planprosessen. Flere detaljer om metodene som er brukt presenteres under de respektive analysetema. Optimaliseringsrapporten bygger på det foregående KVU-, mulighetsstudie- og planprogramarbeidet. Optimaliseringsarbeidet kan deles inn i fem faser: 1. Verdi og sårbarhetsanalyse 2. Utvikle alternativ 3. Fastsette evalueringskriterier 4. Evaluere alternativene 5. Sammenstille og anbefale alternativ til videre planlegging Analysen skal avklare hvordan de ulike alternativene bidrar til å nå de mål og krav som er satt for tiltaket, og dokumentere forskjellene mellom alternativene, som grunnlag for avgjørelse om hvilke alternativ som skal inngå i videre planlegging, og hvilke som bør forkastes. Planarbeidet er fortsatt på et tidlig og overordnet nivå der tiltakene ennå ikke er ferdig utformet Dette innebærer blant annet følgende viktige aspekter: For det første har det betydning for detaljeringsgraden i analysen. Dette gjør at detaljeringsnivået er grovere enn i hovedplanen/kommunedelplan. For det andre har det betydning for valg av evalueringstema. I planlegging etter plan- og bygningsloven skal alle beslutningsrelevante temaer behandles, og planutforming og utredning av planens konsekvenser skal gjennomføres som en integrert prosess. I optimaliseringsfasen er målet å gi et tilstrekkelig grunnlag for å avgrense det videre arbeidet til realistiske alternativ. Det innebærer ofte en optimaliseringsprosess med avveiing mellom motstridende interesser og hensyn, der en tar hensyn til de tema som en antar vil være av størst betydning for å skille ut uaktuelle alternativ. 2.1 ALTERNATIVSUTVIKLING I arbeidet med alternativutvikling for denne fasen har vi tatt utgangspunkt i planprogrammets korridorer, og søkt etter beste løsning og med tanke på at det skal finnes minst ett gjennomførbart alternativ i hver korridor. Ideene er videreutviklet og foredlet til ulike alternativ som vi har gått videre med i denne rapporten. Vi har jobbet med 3 delstrekninger: Strekning Sørli Sandvika Strekning Sandvika - Jessnes (gjennom Hamar) Strekning Jessnes til Brumunddal Prinsippet har vært at alle alternativ skal kunne kombineres på ulike delstrekninger, det vil si at fellesstrekningene Sørli Sandvika og Jessnes - Brumunddal, lar seg kombinere med alle alternativ gjennom Hamar. Det vil da kunne bli noen tilpasninger ved parselldelene på noen av alternativene som er tegnet ut. Vi har ikke tegnet ut og beskrevet alle mulige varianter av hensyn til best mulig oversikt. Isteden har vi gjort et bevisst utvalg av kombinasjoner som best får fram forskjeller mellom alternativ. Arbeidet har blitt utført i idedugnader der alle relevante fagområder har vært tilstede. Til ideutviklingen har vi hatt egne grupper i hver korridor, men fortsatt bredt faglig sammensatte grupper. Vi har jobbet i 3D-modell der innspill fra workshopene er dokumentert, og de ulike fagene

13 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 13 av 85 har deretter videreutviklet alternativene til neste workshop osv. Mot slutten har vi hatt felles workshoper der alle fag har bearbeidet og diskutert alternativene samlet. For noen temaer og i spesielle geografiske punkter har det har vært behov for mer detaljerte vurderinger for å få nok kunnskap om gjennomførbarhet og få et tydeligere bilde av ulike egenskaper for hvert alternativ. De alternativ som presenteres her er derfor videreforedlet til et visst nivå: vi har lagt vekt på de viktigste konsekvenser i hvert alternativ og har optimalisert alternativet med tanke på best mulig gjennomføring for alle fag. 2.2 VIKTIGE TEMA I ALTERNATIVSUTVIKLINGEN Gjennom optimaliseringsprosessen er det lagt vekt på å utvikle gjennomførbare traseer innenfor korridoravgrensningene som gir den ønskede funksjonalitet for togdrift, minimerer kostnader og minimerer inngrep i miljø og naturverdier. Verdi og sårbarhetsanalysen har vært et viktig grunnlag for optimaliseringen. Planområdet er imidlertid utfordrende både med hensyn til topografi, bymiljø, naturverdier, kulturmiljø etc. Det har derfor vært nødvendig å utvikle en rekke alternativ hvor man i større eller mindre grad må utfordre de ideelle krav for funksjonalitet, inngrep og kostnader i søk etter den beste løsningen for samfunnet. Noen tema er viet spesiell oppmerksomhet i arbeidet: SIKRING MOT FLOM Det er en forutsetning at bane og stasjonsområde må ligge trygt med hensyn til 200-årsflom i Mjøsa (det vil si det flomnivået som er beregnet å inntreffe i gjennomsnitt hvert 200 år). Det medfører at framtidig jernbanelinje må heves i forhold til dagens nivå gjennom flomutsatte områder. Vi har i dette arbeidet tatt utgangspunkt i at flomsikker høyde betyr skinnetopp på kote 128 meter. Det er utarbeidet et eget notat som redegjør for hvilke hensyn som ligger til grunn for denne minimumshøyden, og vi vil i det videre arbeid fastlegge nødvendig høyde mer nøyaktig (men det vil ligge tett opp til kote 128). Alternativ som er vurdert, har lagt denne minimumshøyden til grunn over Åkersvika og over Hamarbukta. For de alternativene som dykkes ned i tunnel, er det forutsatt fysisk sikring slik at vann ikke trenger ned i tunnelen ved en 200-årsflom. Stasjonsområdet i korridor 1 kan også vurderes flomsikret mot Mjøsa, men her må vi gjøre en mer detaljert vurdering av optimal høyde mot eksisterende stasjonsbygg. Dersom man får enda høyere flomnivå enn 200-års-flom, er det forutsatt at sporet eller underliggende konstruksjoner kan bli oversvømt og tog kan ikke trafikkere strekningen. Vi dimensjonerer derfor underbyggingen for å kunne tåle en oversvømming. Siden scenariet med vann inn i tunnel medfører spesielt store konsekvenser, bør det tilrettelegges for manuell sikring for de svært sjeldne tilfellene det vil kunne skje. Også ved kryssing av andre vassdrag enn Mjøsa, (f.eks. Brumunddal, Båhusbekken og Skanselva i Brumunddal) må banens høyde og utforming av krysningspunkter tilpasses beregnet flomnivå.

14 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 14 av FORBINDELSE TIL RØROSBANEN I Hamar forutsettes det at Rørosbanen skal kobles til Dovrebanen på Hamar stasjon. Rørosbanen trafikkeres med dieseltog. Alle alternativene er utformet slik at denne koblingen ivaretas med to spor til Rørosplattformen. I dagens stasjon i Hamar kommer Rørosbanen inn på stasjonen sørfra. I de framtidige løsningene vil den også komme inn sørfra i korridor 1 Vest og korridor 2 Midt. I korridor 3 øst vil imidlertid Rørosbanen komme inn på stasjonen nordfra. Av hensyn til tømmertransport på Rørosbanen er det ønskelig at man kan trafikkere tog både nordover og sørover fra Rørosbanen uten å snu på Hamar stasjon. For korridor 1 Vest og korridor 2 Midt er dette ivaretatt ved en egen tilsving sør for stasjonen. Det er også vurdert løsninger uten denne tilsvingen men med utvidet sporområde på Hamar stasjon i korridor 1, men denne er ikke utviklet videre. For korridor 3 er det ikke mulig å få til tilsving mot nord uten store inngrep i sårbart område. Manglende tilsving mot nord må derfor kompenseres med flere spor for snuing av tog inne på stasjonsområdet. Dersom man i senere planfase skulle komme til at tilsving mot sør ikke kan la seg gjennomføre i korridor Vest og Midt, er dette viktig å huske på; vi må da kompensere med 2 spor ekstra i stasjonsområdene også her, og vi får da en bredere stasjon en forutsatt nå KRYSSING AV ÅKERSVIKA NATURRESERVAT Alle korridorer krysser Åkersvika naturreservat og Ramsaromåde som inneholder en lang rekke naturverdier av internasjonal betydning, som er fordelt i forskjellige deler av verneområdet. Ramsarkonvensjonen (konvensjonen om våtmarker av internasjonal betydning, særlig som fuglehabitat) er en internasjonal avtale for bevaring og bærekraftig bruk av våtmarker. Formålet er å begrense tap av våtmarker og bremse det økende presset på våtmarksområder. Kryssing med dobbeltsporet jernbane er et inngrep som ikke er tillatt etter verneforskriften og som krever vedtak av vernemyndigheten (Fylkesmannen i Hedmark) og spesielle tiltak. Det er viktig å finne løsninger som totalt sett minimaliserer negative virkninger for verdiene innenfor, men også utenfor området. Dette gjelder for eksempel: Hvilken side av eksisterende fylling og hvilke varianter av bru og fylling gjør minst skade. Vestsiden av dagens fylling har lavere naturverdier enn østsiden og bro gjør sannsynligvis mindre skade enn fylling. Senere i planprosessen skal avbøtende og kompenserende tiltak vurderes. I Ramsar-områder er hovedregelen at det er krav om vern av likeverdig erstatningsareal dersom det gis dispensasjon til inngrep eller grensejustering av hensyn til vesentlige samfunnsinteresser INNGREP I KULTURMINNER Det er stor tetthet av automatisk fredede kulturminner i hele Stange vestbygd og i planområdet for øvrig. Gjennom optimaliseringen er det vektlagt å unngå disse i størst mulig grad. I optimaliseringsfasen er det lagt spesielt vekt på kulturminnene ved jernbaneverkstedet sør for Hamar stasjon. Disse er særlig utfordrende, da de ligger slik til at de vanskeliggjør en optimal trasé i korridor Vest og Midt. Det er derfor utviklet alternativ som verner disse bygningene og alternativ som gjør større eller mindre inngrep INNGREP I BOLIGOMRÅDER OG OFFENTLIGE MØTEPLASSER Alle korridorer gjennom Hamar vil i større eller mindre grad gjøre inngrep i etablerte byområder, boligområder og offentlige møteplasser, med betydelige nærmiljøverdier. Strandsonen har en spesielt stor verdi i denne sammenheng. En ferdig bane i dagsone vil ha store negative virkninger som følge av støyproblemer og barrierevirkninger. Det er lagt vekt på å utvikle alternativ som

15 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 15 av 85 gir mest mulig skånsomme inngrep i eksisterende bebyggelse, men noen steder er større konsekvenser ikke til å unngå INNGREP I JORDBRUKSOMRÅDER Jordbruksarealene i Stange, Hamar og Ringsaker er verdifulle ressurser og representerer et grunnelement i det nasjonalt verdifulle kulturlandskapet i Stange Vestbygd. Flere alternativer legger beslag på mye verdifull mark. Verdien av disse arealene er også knyttet til tilgang på overflatevann og grunnvann. En gjennomgående tospors jernbane vil endre arrondering og tilgjengelighet til arealene. Videre vil dype skjæringer og høye fyllinger legge beslag på større arealer enn grunne skjæringer og lave fyllinger, og dype skjæringer kan påvirke grunnvannsressursene i alvorlig grad med følgekonsekvenser for arealenes produktivitet. Dype skjæringer vil i tillegg medføre større masseflyttinger, og behov for krevende handtering av alunskifer. InterCity-prosjektet har som et viktig mål å unngå tap av verdifulle jordbruksressurser. Det er utviklet alternativer som medfører forskjellige omfang på inngrepet. 2.3 KRITERIER FOR EVALUERING (SILING) For å utvikle evalueringskriterier ble det gjennomført en egen workshop hvor man søkte seg fram til de temaene som er viktig å belyse i denne fasen. Følgende tema ble vurdert som viktig å belyse, og beslutningsrelevante, når alternativene i samme korridor skal sammenlignes og evalueres: Kapasitet, reisetid og pålitelighet I hvilken grad ivaretar alternativet krav til kapasitet, reisetid og pålitelighet både for persontog og godstog. (Effektmål for IC-prosjektet) Drift, vedlikehold og sikkerhet (RAMS) I hvilken grad vil alternativene ivareta krav til tilgjengelighet, vedlikeholdbarhet og sikkerhet Miljø I hvilken grad vil alternativene føre til endringer i verdier for ytre miljø og medføre klimagassutslipp Byutvikling/knutepunkt I hvilken grad legger alternativene opp til et funksjonelt knutepunkt som tilpasser seg byen og nærmiljøet Gjennomførbarhet I hvilken grad legger alternativene opp til effektiv anleggsdrift, realistiske og byggbare alternativ og minimering av konsekvenser i anleggsfasen Kostnader Det er i denne sammenhengen ikke benyttet konsekvensanalysemetodikk slik den er beskrevet i bl.a. Statens vegvesens håndbok V712, men en svært forenklet tredelt skala hvor vi skiller mellom god, middels og dårlig kravoppnåelse for de ulike temaene. Lys grå God oppnåelse av krav (G) Mellomgrå Middels oppnåelse av krav (M) Mørk grå Dårlig oppfyllelse av krav (D)

16 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 16 av 85 Under hvert tema er det definert et sett evalueringskriterier som belyser de viktige forholdene innenfor hvert tema. Evalueringskriteriene er vist i vedlegg 1. Forhold som er vurdert å ha liten betydning for å skille alternativ innenfor samme korridor er ikke tatt med i vurderingen i denne sammenhengen, men vil senere bli tatt inn i hovedplan/konsekvensutredning og anbefaling av korridor i Hamar. Se kapittel EVALUERING AV ALTERNATIVENE I evalueringen er det for hvert alternativ gjort en vurdering av måloppnåelse i forhold til de enkelte evalueringskriteriene. Deretter er det gjort en samlet vurdering for hvert av de seks temaene. Etter å ha summert virkningene for hvert alternativ, er det gjort en totalvurdering, foretatt i workshop med alle relevante fagområder tilstede. Etter skjønnsmessig vekting og totalvurderinger har det gitt anbefalinger om 1-3 alternativ i hver korridor som videreføres til kommunedelplanarbeidet. 2.5 TEMA SOM IKKE ER VURDERT SPESIELT I OPTIMALISERINGSFASEN I en konsekvensutredning skal prissatte konsekvenser, ikke-prissatte konsekvenser og regionale virkninger utredes i henhold til planprogrammet for å komme fram til en anbefaling av korridoralternativ. I denne fasen vil alle relevante konsekvenser bli behandlet. I optimaliseringsfasen er som tidligere forklart hensikten å optimalisere traseer innenfor korridorene og ikke vurdere korridorene opp mot hverandre. Tema som først har betydning for korridorvalget er derfor ikke vektlagt i denne fasen. Dette gjelder bl.a.: Prissatte nyttefaktorer I en samfunnsøkonomisk analyse vil nytte og kostnader bli beregnet for å beskrive den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av de ulike alternativene som sammenlignes. Nyttekomponentene som trafikantnytte, operatørnytte og nytte for samfunnet for øvrig vil i stor grad være avhengig av stasjonsplassering og det antas at forskjellene er ubetydelige for de ulike variantene innenfor korridorene. Kostnadene vil imidlertid skille mellom alternativene, så dette har vært en viktig del av optimaliseringsfasen. Regionale konsekvenser Det samme gjelder regionale konsekvenser som i stor grad vil være avhengig av stasjonens plassering i byen og er mindre avhengig av selve utformingen av spor og stasjoner. Kobling til Jernbanemuseet Det er et ønske å tilrettelegge for sporadkomst til Jernbanemuseet på Martodden. Dette er ikke spesielt vurdert i denne fasen, og vil bli utredet på et senere tidspunkt. Videre trasé fra Brumunddal til Lillehammer Brumunddal må vurderes videre etter optimaliseringsfasen på grunn av eventuelt flere muligheter som kommer fram på parsellen Brumunddal-Lillehammer.

17 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 17 av ALTERNATIVE LØSNINGER Strekningen Sørli Brumunddal er 29,3 km lang. De ulike alternativene er videreutviklet fra KVU Oslo Lillehammer innenfor hver korridor, som vist i planprogrammet. Vi har forsøkt å hente ut det største potensiale i hvert alternativ, og har samtidig jobbet med linjene slik at konsekvenser minimeres. Fagdisiplinene har jobbet sammen i jevnlige workshops, der linjene er presentert i 3D-modeller. Etter hver samling har vi optimalisert linjene, og vi har nå kommet fram til alternativ der de mest åpenbare negative konsekvenser er luket ut. Likevel må vi presisere at vi fortsatt er i en tidlig planleggingsfase, og videre detaljering må skje i hovedplanen. Oversikt over de korridorene vi har jobbet med i denne fasen er vist i Figur 4 og i Tabell 1. Figur 3 Oversiktsbilde, ulike alternativ i 3 korridorer

18 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 18 av 85 Figur 4 Oversiktskart med korridorer og alle alternativer. Parselldelene er vist med stjerner. Alternativene i Hamar kan kombineres med alle alternativer sør for parselldelet ved Sandvika, og nord for parselldelet ved Jessnes

19 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 19 av 85 Tabell 1 Alternativ som er vurdert SØR OG NORD FOR HAMAR GJENNOM HAMAR Sørli - Sandvika Alt. 1a: 250 km/h, 12,5 Alt. 1b: 250 km/h, 17 Alt. 2a: 200 km/h, 12,5 Alt. 2b: 200 km/h, 17 Korridor 1 vest Alt. 1a, dagens st., kort tunnel, 120 km/h Alt. 1b, dagens st., kort tunnel, redusert hastighet Alt. 2, dagens st., lang tunnel Alt. 3b, dagens st., kulvert under Hamarbukta. Alt. 4 høy, dagens st., kort tunnel Jessnes - Brumunddal Alt. 1: Jessnes midt Alt. 2: Jessnes øst Alt. 3: Jessnes vest Korridor 2 midt Alt. 1a Stasjon CC Stadion, 120 km/h Alt. 1b Stasjon CC Stadion, redusert hastighet Alt. 2 Stasjon Østbyen Korridor 3 øst Alt. 1 høy st. v Vikingskipet Alt. 2 lav st. v Vikingskipet Alt. 3 lav st. v Vikingskipet - rundt Disen Alt. 4 høy st. v Vikingskipet - rundt Disen 3.1 SØRLI SANDVIKA På denne strekningen har vi tatt utgangspunkt i anbefalt linje fra konseptvalgutredningen (KVU), og sett på mulighetene som ligger innenfor rammene av korridorene i planprogrammet. På strekningen Sørli Stange er alternativene like, og linja ligger sideforskjøvet langs eksisterende spor på hele strekningen først på vestsida av dagens spor, men ved Hol legges ny bane over på østsida av dagens spor og rettes noe ut, Traseen ligger i om lag samme høyde som eksisterende spor. Alternativene fortsetter i samme trasé også på den første strekningen nordover fra Stange stasjon. Her rettes kurvaturen ut, ny bane går vest for dagens spor mellom Stange og Østre Skjerden, deretter på østsida fram til Ottestad stasjon hvor alternativene skiller lag. Alt. 1a/b ligger litt utenfor utredningskorridoren iht. planprogrammet (ca. 10 m) i en strekning med lengde 500 m, like nord for Ottestad. Alt 2a/b ligger tilsvarende like utenfor korridoren i nesten 1500 m lengde. Vi vil ligge minimum 10 m fra eksisterende spor der vi følger dette av hensyn til anleggsgjennomføring. Gjennom Stange stasjon må nytt spor legges i eksisterende trasé, og utvides på østsiden gjennom Stangebyen. Sør for Hamar stasjon må det etableres et ventespor, som starter midt i Åkersvika og avsluttes i Sandvika-området i Stange der vi finner en rettlinje. Skillet mellom delstrekningene er lagt ved Sandvika der alle alternativer sør for Hamar kan kombineres med alle gjennom Hamar.

20 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 20 av 85 Det er vurdert følgende traséforslag på strekningen: Alt. 1a: 250 km/h, 12,5 : Ut fra Ottestad stasjon ligger linja langs Brenneribekken (Fjetrebekken) og krysser denne på fire steder. Linja ligger dypere enn Brenneribekken, og det er lagt opp til en omlegging av bekken for å minimere konsekvensene. Gubberudvegen passeres mellom Nordstad gård og Ottestad flerbrukshall. Linja krysser Rudolf Steiners veg og Skolevegen nær Gubberudvegen og ligger vest for Tokstad før den går ut over Åkersvika. Dette alternativet tilsvarer linja fra KVU og der normalkravene til linjeføring ligger til grunn. Linja ligger relativt tungt i terrenget, med inntil 15 m skjæringshøyde. Kryssende veger kan føres over linja. Alt. 1b: 250 km/h, 17 : Alternativet følger samme trasé som alt. 1a, men linja er lagt brattere over en strekning på i overkant av 2 km (17 stigning). Dette gjør at linja ligger lettere i terrenget og gir mindre skjæringer, men det øker samtidig behovet for omlegging av kryssende veger. På en kortere strekning forbi Ottestadhallen/Gyrud ligger også denne linja relativt tungt i terrenget. Alt. 2a: 200 km/h, 12,5 : Linja ligger noe lenger vest enn alternativ 1a og 1b. Traseen legges i hovedsak vest for Brenneribekken, og krysser Gubberudvegen nær Gunnerud. Traseen ligger rett øst for Steinerskolen. Alternativ 2a overholder ikke normalkravene til horisontal linjeføring, men persontog kan kjøre i 210 km/t på minimumskrav. Linja er konstruert med tanke på en bedre passering av Brenneribekken (krysser bekken på to steder) men ligger dypere enn bekken (inntil 10 m skjæringshøyde) i kryssingspunktet ved Gubberudvegen, og bekken må legges om. Kryssende veger kan i krysse over linja i prinsippet uten vesentlige omlegginger. Alt. 2b: 200 km/h, 17 Følger samme trasé som alt. 2a men linja er lagt brattere over en strekning på i overkant av 2 km (17 stigning). Linja overholder ikke normalkravene til horisontal eller vertikal linjeføring. Persontog kan kjøre i 210 km/t på minimumskrav. Linja ligger lettere i terrenget (tilsvarende alternativ 1b), noe som øker behovet for omlegging av kryssende veger.

21 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 21 av 85 Figur 5 Alternativene på strekningen Sørli Sandvika

22 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 22 av 85 Figur 6 Illustrasjonen viser strekningen fra Sørli til Stange, sett nordover Figur 7 Illustrasjonen viser strekningen fra Stange til Sandvika, alt 1a

23 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 23 av 85 Illustrasjonene nedenfor viser hvordan de fire alternativene ligger i terrenget ved Bekkelaget Figur 8 Illustrasjonen viser hvordan alternativ 1a ligger i terrenget ved Bekkelaget sett mot sør Figur 9 Illustrasjonen viser hvordan alternativ 1b ligger i terrenget ved Bekkelaget sett mot sør

24 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 24 av 85 Figur 10 Illustrasjonen viser hvordan alternativ 2a ligger i terrenget ved Bekkelaget sett mot sør Figur 11 Illustrasjonen viser hvordan alternativ 2b ligger i terrenget ved Bekkelaget sett mot sør Stange stasjon Stasjonen i tettstedet Stange skal utvikles som en videreføring av eksisterende stasjon i alle alternativer.

25 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 25 av 85 Figur 12 Passering av Stange stasjon med 3 spor til plattform Figur 13 Prinsippsnitt gjennom Heggedalsvegen, sporområdet og silobygningen, Stange stasjon Stasjonen har sentral plassering i forhold til sentrale funksjoner i Stange. Avstanden i luftlinje til viktige målpunkt i sentrum er rett under 500 m, og avstanden til Stange Rådhus er ca. 350 m. Det betyr at de fleste viktige funksjoner og destinasjonspunkt ligger innenfor fullt akseptabel gangavstand.

26 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 26 av 85 Figur 14 Avstand i luftlinje, til viktige målpunkt fra stasjonen i Stange. Hovedgrepet innebærer at knutepunktet etableres med umiddelbar nærhet til stasjonen som en videreutvikling og mulig konsentrasjon av eksisterende sentrum. Eksisterende vegnett og gang/ sykkelforbindelser videreføres. Det er byutviklingspotensiale i eksisterende strukturer med nærhet til knutepunktet. Storgata kan videreutvikles som sentrumsgate og som viktig forbindelse mellom sentrumsområder og stasjonen. Det er potensiale for transformasjon, fortetting og byutvikling i eksisterende strukturer med nærhet til knutepunkt og i eksisterende sentrumsområde mellom Storgata og Kristian Fjelds gate. Det er også potensial for transformasjon, byutvikling og fortetting i eksisterende industriområde langs Romedalsvegen nord for stasjonsområdet, samt industriområde tilknyttet silobygningen øst for stasjonen og silobygningen. Potensielle byutviklingsområder i vil ligge innenfor en radius på 500 m fra knutepunkt. Silobygningen forutsettes med drift som i dag. 3.2 HAMAR, KORRIDOR 1 VEST Vi har sett på en rekke alternativ for passering av Hamar, med utgangspunkt i dagens trasé. Alle alternativ medfører at jernbanen fortsatt vil ligge som en barriere mellom byen og Mjøsa, i større eller mindre grad. Alle alternativ i korridor 1 går på østsiden av dagens fylling over Åkersvika da det gir den beste linjeføringen videre inn mot Hamar stasjon. Det er imidlertid mulig å bearbeide dette videre, med tanke på minimering av konflikter med verneområdet. Flere av alternativene får konflikt med de fredede verkstedbygningene sør i stasjonsområdet, og alle alternativ passerer Hamarbukta. Alle alternativ har den samme sporplanen på Hamar stasjon, med tilsving til Rørosbanen, både mot sør og nord. Vi har utviklet følgende alternativ: Alt. 1a, dagens stasjon, kort tunnel, 120 km/h Traseen krysser Åkersvika øst for dagens spor. Inn mot Hamar stasjon er linja lagt for å tilfredsstille kravene om gjennomkjøringshastighet i hovedspor på 120 km/h, og går derfor gjennom de fredede verkstedbygningene sør i stasjonsområdet. Gjennom stasjonsområdet ligger traseen noe dreid mot vest ved verkstedområdet i forhold til dagens spor. Traseen er lagt på flomsikker høyde (kote 128) som er litt over 1 m høyere enn dagens spor. Ut fra

27 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 27 av 85 Hamar stasjon går traseen rett ut i Hamarbukta og krysser denne i samme høyde. Linja treffer land ved Skibladnerbrygga og går videre i dagen forbi Koigen vest for dagens spor. Linja fortsetter gjennom boligbebyggelsen langs dagens spor fram mot Hamar OL-Amfi. Herfra ligger linja noe lenger unna dagens spor gjennom boligområdet mellom Strandvegen og dagens bane, før den krysser Snekkerstuvegen ved vannverket og går inn i en ca. 2,5 km lang tunnel under Furuberget. Alt. 1b, dagens stasjon, kort tunnel, redusert hastighet Alternativet er i hovedsak likt alt. 1a, men gjennomkjøringshastigheten i hovedspor sør for stasjonen er senket til 80 km/t for å redusere konflikten med de fredede verkstedbygningene. Dette medfører også at sporene gjennom stasjonsområdet er parallelle med dagens spor og kan legges inntil dagens stasjonsbygning. Den reduserte hastigheten vil kunne ha en viss betydning for godstrafikken som bare skal passere Hamar stasjon. Persontog er i ruteplan for 2031 planlagt å stoppe i Hamar, og redusert gjennomkjøringshastighet vil derfor ikke ha betydning for disse. Fra Hamar stasjon og nordover følges samme trasé som alt 1a. Alt. 2, dagens stasjon, lang tunnel Alternativet er det samme som 1a gjennom stasjonen og over Hamarbukta. Alternativet passerer langs Koigen i dagen og går ned i tunnel i området ved Bryggeriundergangen. Tunnelen som blir ca. 5 km lang ligger under Jønsrudløkka, Presterud og Furuberget. Som en variant kan alternativet utformes slik at det unngår konflikt med fredete bygninger på jernbaneverkstedet, jfr. Alt. 1b. Alt. 3b, dagens stasjon, kulvert under Hamarbukta Dette alternative følger samme horisontaltrasé som alt 1b, men er lagt noe lavere gjennom stasjonen. I stasjonsområdet er sporene lagt med et lite fall mot vest og rett nord for stasjonen legges det inn større fall, slik at linja senkes i en kulvert over Hamarbukta. Kulverten vil starte i full høye ut fra stasjonen og synke slik at taket på kulverten ligger på terrengnivå ved Skibladnerbrygga. Ideen bak alternativet er å tilrettelegge for at det kan legges et tak over de nye sporene og reetablere et terreng ved at det fylles ut i Hamarbukta og over kulverten. På utsiden av kulverten kan det etableres en ny strandsone. Videre nordover går linja i en ca. 5,5 km lang tunnel som i alt. 2. Stasjonsområdet ligger på dagens nivå, kote 127, og må flomsikres i plattformområdet og der den gradvis senkes ned under vann. I området mellom nordre plattformende og Skibladnerbrygga blir det derfor en konstruksjon som blir høyere enn vannflaten. Det er også vurdert en variant 3a som gir konflikt med verkstedbyggene på Espern. Alt. 4 høy, dagens stasjon, kort tunnel Dette alternativet følger samme trasé som alternativ 1a, men linja over Åkersvika og hele stasjonsområdet er hevet til kote 134 (ca. 7 meter over dagens bane) for å unngå konflikter med kryssende veger, som da kan ligge slik de gjør i dag. I dette alternativet får vi ingen sporforbindelse til det fredede sporområdet i sør. Videre nordover ligger linja høyt også over Hamarbukta og langs eksisterende spor forbi Koigen. Vest for Koigen treffer linja terrengnivå mellom Storhamargata og Bispegata, før den fortsetter i dagen videre vestover som i alternativ 1a. Alternativ med nedsenket stasjon og tunnel/kulvert under hele Hamar er grundig beskrevet i en egen rapport med bakgrunn i politisk bestilling fra Hamar kommunestyre gjennom fastsetting av planprogram (juni 2015), og er ikke omtalt videre i denne rapporten.

28 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 28 av 85 Figur 15 Alternativene 1a og 3b i korridor 1 vest gjennom Hamar

29 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 29 av 85 Figur 16 Alternativene 1b, 2 og 4 i korridor 1 vest, gjennom Hamar

30 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 30 av 85 Figur 17 Alternativ 1b i korridor 1 vest, strekningen gjennom Hamar Figur 18 Alt 1a, 1b og 2 i korridor 1 vest Dagens stasjon i Hamar

31 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 31 av 85 Figur 19 Prinsippsnitt Parkgata Tjuvholmen gjennom stasjonsområdet for alternativene 1a, 1b og 2 i korridor 1 vest Figur 20 Alt 3b i korridor 1 vest Dagens stasjon, kulvert under Hamarbukta, vist med mulighet for utfylling av Hamarbukta

32 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 32 av 85 Figur 21 Prinsippsnitt fra Kirkegata til Hamarbukta, gjennom kulvert, alternativ 3b i korridor 1 vest Figur 22 Alt 4 høy i korridor 1 vest Dagens stasjon, kort tunnel Figur 23 Prinsippsnitt fra Parkgata gjennom stasjonsområde, alternativ 4 høy, i korridor 1 vest

33 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 33 av 85 Traséforslag fra Norsk bane Et forslag fra Norsk Bane ligger i dagens trasé, langs dagens bane mellom Nordlyshallen og Furuberget. Linjen er bygd opp av en radius på ca m og en på 850, hvilket begrenser hastigheten til 140 km/h. Dette medfører at man må begynne retardasjonen mye tidligere enn ønskelig, og øker reisetiden. Noen steder er det relativt lite rom for utvidelse. Dette kan gi en vanskelig anleggsgjennomføring. Linjen vil også gi utfordringer forbi Furuberget. For å unngå steinbruddet må man enten gå med en radius på under 400 m på østsiden av bruddet eller bruke dagens trasé langs Mjøsa hvor det er sterk begrensning i hastighet (maks 70 km/h). Vi går derfor ikke videre med forslaget. Figur 24 Forslag til trasé fra Norsk Bane langs eksisterende bane, sør for Furuberget Hamar stasjon i korridor 1 Vest Figur 25 Avstanden til viktige målpunkt i Hamar, målt i luftlinje, fra stasjon, korridor 1 Vest. Den nye stasjonen forutsettes å ligge på eksisterende stasjonsområde og er et allerede innarbeidet målpunkt i bybildet. Stasjonen har sentral plassering i forhold til Hamar sentrum. Avstanden i luftlinje til viktige målpunkt i sentrum er under 500 m og avstand til Hamar Rådhus er 400 m. Stasjonsplasseringen gir kort sykkelavstand til sentrum. Stasjonsområdet, Hamar rådhus og næringsområdet mellom Vangsvegen og Parkgata danner en trekant i bybildet. Stasjonen har en etablert funksjon i dagens sentrum og henger sammen med eksisterende sentrumsfunksjoner.

34 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 34 av 85 Tjuvholmen er et potensielt byutviklingsområde med umiddelbar nærhet til Mjøsa og rekreasjonsområder. Tjuvholmen og eksisterende Hamar sentrum ligger innenfor en radius på 500 m fra knutepunktet. Byutviklingsarealet kan økes ved utfylling i Mjøsa mellom Tjuvholmen og stasjonsområdet. Det er potensial for fortetting og transformasjon i eksisterende bystruktur i Vangsvegen. Det er også potensielle byutviklingsarealer i umiddelbar nærhet til eksisterende sentrum. Alternativ 1a og 1b er like bortsett fra linjeføringen gjennom verkstedområdet på Espern. Alternativ 1 og 2 har samme geometri gjennom byen men skilles på kort og lang tunnel som gir ulik fysisk og visuell barrierevirkning nordvest for Hamarbukta. For stasjonsområdet er det foreslått det samme hovedgrepet for Alternativ 1a, 1b og 2. Knutepunktet kan etableres i vestre del av sporområdet med god nærhet til eksisterende sentrum. Det kan skapes en ny vannfront der vannet trekkes inn mot byen. Det er mulighet til å reetablere opprinnelig/historisk Mjøsfront. Jernbaneutbyggingen kommer i konflikt med Koigen, eksisterende opparbeidet rekreasjonsområde. Flomsikre forbindelser kan legges til bruer over spor. Flomutsatte forbindelser kan legges under spor. Gang- og sykkelløsning langs Hamarbukta på flomutsatte forbindelser. I alternativ 3 er det forutsatt en kulvert under Hamarbukta som forlengelse av den lange tunnelen i alternativ 2. Målet er å dukke ned under Hamarbukta så fort som mulig etter stasjonen for å unngå barriereeffekten i Hamarbukta. Det medfører at plattformområdet er lagt litt lavere enn i alternativ 1 og 2 og hele stasjonen ligger i 2 fall. Hovedgrepet for dette knutepunktet er å fylle igjen Hamarbukta og etablere et bygulv ut mot en ny strandlinje utenfor kulverten. Knutepunktet etableres i vestre del av sporområdet med god nærhet til eksisterende sentrum. Kvadraturen med veg og gang- og sykkelnett kobler byen til Mjøsa. Dette gir et byutviklingspotensiale i Hamarbukta med fortsettelse av eksisterende kvadratur. Det er mulighet til å flomsikre forbindelser på bru over spor. Flomsikker veg og gangveg under spor kan vurderes tilknyttet knutepunkt. Eksisterende stasjon kan vurderes bevart med dagens funksjon. I alternativ 4 ligger hele plattformområdet hevet 7 meter over dagens stasjonsområde. Sporene vil gå i høy bru over Åkersvika og Hamarbukta. Hovedgrep er i hovedsak som i alternativ 1 og 2 men hevet stasjon vil medføre at all kommunikasjon på tvers av spor kan gå på bakkeplan. Dette gir også mulighet til fortetting i og under sporområder for parkering og næringslokaler. Knutepunktet etableres i vestre del av sporområdet med god nærhet til eksisterende sentrum. 3.3 HAMAR, KORRIDOR 2 MIDT Korridor 2 har den korteste og raskeste linja gjennom Hamar, men går også midt gjennom bebyggelse i sentrum. To av alternativene får konflikt med de fredede verkstedbygningene sør i stasjonsområdet. Alle alternativ har den samme sporplanen på Hamar stasjon, som er konstruert så smal som mulig med tanke på å gå så skånsomt som mulig gjennom byen. Like nord for CCstadion går linja inn i tunnel, ca. 4,7 km lang, og videre i dagen til Jessnes (likt i alle alternativ). Alle alternativ har tilsving til Rørosbanen, både mot sør og nord. Det har fremkommet følgende traséforslag på strekningen: Alt. 1a Stasjon CC Stadion, 120 km/h

35 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 35 av 85 Traseen går på vestsiden av dagens fylling i Åkersvika. Linja har god kurvatur med gjennomkjøringshastighet i hovedspor på 120 km/h, og berører derfor en av de fredede verkstedbygningene sør i stasjonsområdet. Går videre i kulvert under Østbyen og med åpen, dyp stasjon ca. 10 m under bakkenivå, liggende omtrent mellom Parkgata og Vangsvegen, like sør og vest for CC stadion. Selve stasjonsområdet forutsettes åpent, mens traseen gjennom Østbyen kan lukkes med lokk for reetablering av gatestruktur og evt. parkarealer. Alt. 1b Stasjon CC Stadion, redusert hastighet Alternativet er det samme som 1a, men har redusert gjennomkjøringshastighet, kun 80 km/t i hovedspor, for å spare fredet verkstedbygning på stasjonsområdet. Den reduserte hastigheten vil kunne ha betydning for godstrafikken som skal passere Hamar stasjon og ikke stoppe. Persontog er i ruteplan for 2031 planlagt å stoppe i Hamar, og redusert gjennomkjøringshastighet vil derfor ikke ha betydning for disse. Alternativet går på østsiden av dagens fylling over Åkersvika. Alt. 2 Stasjon Østbyen Linja krysser Åkersvika på vestsiden av dagens fylling. Gjennomkjøringshastigheten er noe lavere enn i 1a (100 km/t i hovedspor), og linja berører en av de fredede verkstedbygningene sør i dagens stasjonsområde. Går videre i dyp grop i Østbyen, med plattformer m under bakkenivå. Vi har trukket stasjonsområdet ca. 200 m lenger sør i forhold til alt 1a/1b, for å unngå plattformer i det trange partiet mellom CC stadion og rådhuset. Selve stasjonsområdet er også her forutsatt åpent, mens resten av strekningen i Østbyen og mellom CC-stadion og rådhuset kan lukkes. Linja går videre nordover mellom CC-stadion og rådhuset og følger alt 1a/1b til Jessnes. Søndre tilsving mot Rørosbanen kommer et stykke ut i Åkersvika og vi får her en krevende kryssing med Stangevegen. Her er det også vurdert en variant 2b med redusert hastighet gjennom stasjonen.

36 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 36 av 85 Figur 26 Alternativene 1a og 2 i korridor 2 midt, strekningen gjennom Hamar.

37 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 37 av 85 Figur 27 Illustrasjonen viser alt 1a i korridor 2 midt og åpning i bygulvet for dette alternativet. På deler av strekningen vil det være mulig å legge lokk over banen, for å redusere barriereulempene. Figur 28 Illustrasjonen viser alt 2 i korridor 2 midt og åpning i bygulvet for dette alternativet. På deler av strekningen vil det være mulig å legge lokk over banen, for å redusere barriereulempene.

38 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 38 av 85 Figur 29 Snitt gjennom Parkgata med stasjonsområdet i oppriss, korridor 2 Hamar stasjon i korridor 2 midt Figur 30 Avstanden til viktige målpunkt i Hamar, målt i luftlinje, fra stasjon i korridor 2 midt I korridor 2 er det forutsatt en neddykket stasjon i Hamar sentrum, ved Hamar rådhus eller noe lenger sør. Det er krav om åpen stasjon, blant annet i plattformområde(r) for Rørosbanen. Sporet dykker fra Espern i sør i 20 mot Østbyen. Viktige målpunkt i sentrum ligger i umiddelbar nærhet fra stasjonen. Eksisterende bussnett ligger i Vangsvegen og Stangevegen. Stasjonsplasseringen har arbeidsplasser og bolig i umiddelbar nærhet. Stasjonsplassering frigjør områdene hvor eksisterende jernbanetrasé ligger. Forbindelsen mellom byen og Mjøsa reetableres og områder på Espern og Tjuvholmen frigjøres for potensiell byutvikling og etablering av offentlig grøntstruktur. Med stasjon i Hamar sentrum etableres knutepunk-

39 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 39 av 85 tet i et allerede etablert sentrumsområde. Områder potensielle for byutvikling ved Tjuvholmen, Espern, Vikingskipet og i potensielle fortetting-/ transformasjonsområder i Vangsvegen anses ikke som avgjørende for å utvikle et velfungerende knutepunkt. I alternativ 1a og 1b ligger stasjonen under bakken mellom CC Stadion og Rådhuset. Forskjellen på de to alternativene er trasé gjennom verkstedområdet på Espern. Plattformhøyden er på kote 122,7 meter noe som tilsvarer ca meter under bakkenivå ved CC stadion. Spor for Rørosbanen kan ligge langs eksisterende spor med justert geometri i sør. Det er krav til rømning hver 250 m. Knutepunktet kan etableres i nord ved CC Stadion. To kvartaler mellom Vangsvegen og Parkgata, og et parti i Østbyen kan holdes åpne for lufting til plattform. Eksisterende infrastruktur kan går over spor. Det er mulig å få tilkomst til plattformer fra knutepunkt/vangsvegen, fra Parkgata og Østbyen. Landskapstilpasning rundt kulvert kan gjøre kulturmiljø i sportrekant fra vest tilgjengelig. Østbyen kan reetableres med kvartalsstruktur. Alternativ 2 har samme geometri for Dovrebanen, men stasjonen er flyttet ca. 200 meter sørover i Østbyen. Traseen for Rørosbanen og tilsving sørover blir endret i forhold til alternativ 1. Plattformhøyde er på kote 121 m noe som er ca. 16 meter under eksisterende terreng. Knutepunktet kan etableres i nordre del av plattformområdet. Stasjonen kan legges over sporområdet med tilgjengelighet til plattformer, i samme kvartal som Hamar Rådhus. Kan gi god tilgjengelighet til plattformer fra stasjon, Parkgata og stasjonstorg i sør. To kvartaler i Østbyen må holdes åpne for luft til plattformområdet. Eksisterende infrastruktur kan gå over spor. Østbyen kan reetableres med kvartalsstruktur. Prinsipper for byutvikling, hovedvegforbindelser, gang/ sykkel og barriereeffekt vil i hovedsak være de samme som for alternativ HAMAR, KORRIDOR 3 ØST Korridor 3 har den lengste linja gjennom Hamar, men Hamar stasjon har samme avstand til Oslo som i de andre korridorene. Alle alternativ går i randsonen ved Åkersvika, har stasjon like vest for Vikingskipet, berører bebyggelse i Disen i større eller mindre grad og videre forbi Børstad som også er et sårbart område. Alle alternativ har den samme sporplanen på Hamar stasjon, som mangler tilsving fra Rørosbanen mot nord på grunn av det meget sårbare området her. Det har fremkommet følgende traséforslag på strekningen: Alt. 1 høy st. ved Vikingskipet Traseen går fra Stangesida ut i Åkersvika på østsiden av dagens spor. Midtveis ut i Åkersvika dreier traseen mot nord og krysser over Stangevegen. Alternativet er lagt så høyt (kote 137) at den går over alle kryssende veger. Stasjonen ligger rett vest for Vikingskipet. Linja fortsetter høyt inn mot bebyggelsen i Disen der den treffer terrengnivå. Passering gjennom Disen medfører inngrep i boligområdet. Hastigheten gjennom stasjonen er den beste av alternativene i korridor øst, men begrenses likevel av en krapp kurve sør for stasjonen og én like nord for stasjonen. Fra Disen går traseene videre mot nordvest over jordene på Børstad og Tommelstad og krysser Furnesvegen og går inn i en litt over 5 km lang tunnel fra Solvang til Jessnes. Alt. 2 lav st. ved Vikingskipet

40 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 40 av 85 Linja har samme horisontale linjeføring som alt. 1, men ligger lavere (kote 128) fra Åkersvika og nordover forbi stasjonsområdet ved Vikingskipet. Stangevegen heves i bru over linja. Ut av stasjonen krysses Vangsvegen, som må heves over banen. Gjennom Disen går traseen i dyp skjæring gjennom boligbebyggelsen på Disen. Videre fra Disen følges samme trasé som alt. 1. Alt. 3 lav st. ved Vikingskipet -rundt Disen Alternativet har samme trasé ut i Åkersvika fra sør, men legges i noe krappere kurve inn mot stasjonen. Stasjonen ligger nærmere Vikingskipet enn i alt 1 og 2, og berører utbygget som bl.a. inneholder Hamar brannstasjon. Alternativet har samme høyde som alt. 2, som betyr den samme konflikten med passering av Stangevegen. Vi kan få til en relativt god kryssing med Vangsvegen, som bare har behov for små omlegginger (senke denne ca. 1 m/ evt. heve sporet noe). Horisontalt er linja lagt med krappere kurve rundt Disen slik at en mindre del av bebyggelsen blir berørt. Linja går i randsonen til Åkersvika, nord for Vangsvegen. Videre over jordene på Børstad og Tommelstad og inn i tunnel på samme måte som alt. 1 og 2. Alt. 4 høy st. ved Vikingskipet -rundt Disen Linja følger samme trasé som alt 3, men går i samme høyde som alt. 1, og unngår derfor en komplisert kryssing med Stangevegen og Vangsvegen. Horisontalkurvaturen er den samme som i alt. 3; den er derfor skånsom mot bebyggelsen på Disen.

41 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 41 av 85 Figur 31 Alternativene 1 og 2 i korridor 3 øst, strekningen gjennom Hamar

42 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 42 av 85 Figur 32 Alternativene 3 og 4 i korridor 3 øst, strekningen gjennom Hamar

43 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 43 av 85 Figur 33 Alternativ 3 i korridor 3 øst, strekningen gjennom Hamar Figur 34 Illustrasjonen viser alternativ 1, høy stasjon i Korridor 3 Øst

44 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 44 av 85 Figur 35 Illustrasjonen viser alternativ 2 lav stasjon i korridor 3 Øst Figur 36 Illustrasjonen viser alternativ 3 lav stasjon i korridor 3 Øst

45 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 45 av 85 Figur 37 Illustrasjonen viser alternativ 4 høy stasjon i korridor 3 øst Figur 38 Illustrasjonen viser alternativ 1 høy stasjon i korridor 3 øst

46 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 46 av 85 Figur 39 Illustrasjonen viser alternativ 2 lav stasjon i korridor 3 øst Figur 40 Illustrasjonen viser alternativ 3 lav stasjon i korridor 3 øst Figur 41 Snittet viser forholdet mellom Vikingskipet og stasjonen i alternativ 3 i korridor 3 øst

47 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 47 av 85 Figur 42 Illustrasjonen viser alt 4 høy stasjon i korridor 3 Øst PRINSIPPSNITT FOR ALT 4 HØY STASJON Figur 43 Snittet viser forholdet mellom Vikingskipet og stasjonen

48 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 48 av 85 Hamar stasjon i korridor 3 øst Figur 44 Avstand til viktige målpunkt i Hamar, målt i luftlinje, fra stasjon K3 Øst Stasjonen er lokalisert ved Vikingskipet. Avstand til etablerte sentrumsområder varierer fra m. Avstand fra Hamar sentrum tilsvarer avstanden til Ottestad ( m). Lokalisering av stasjonen ved Vikingskipet gir relativt god tilgjengelighet fra knutepunktet til både Stangevegen og Vangsvegen, to viktige akser i Hamar. Langs Vangsvegen er det i dag et viktig næringsområde med mange arbeidsplasser, og det kan forventes videre utvikling av området. Stangevegen forbinder Hamar sentrum med Ottestad og Stange, og i tillegg ligger Espern og Tjuvholmen langs Stangevegen, som blir et stort potensielt byutviklingsområde. Området rundt Vikingskipet har lav utnyttelse. For at stasjonen skal fungere som et godt knutepunkt vil det over lang tid være behov for større utbygging i området rundt stasjonen. Det kan være en fordel om man relativt raskt har en betydelig utbygging som kan fungere som motor for fremtidig byutvikling. Det er byutviklingspotensiale på Tjuvholmen, Espern, langs Vangsvegen, på det eksisterende jernbaneområdet sør for Stangevegen og vest for ny jernbanetrasé. Eksisterende busslinjenett betjener ikke området rundt Vikingskipet, noe som medfører at traséene eventuelt må endres ved valg av denne korridoren. Eksisterende jernbanetrasé frigjøres. Avhengig av linjeføring berører korridoralternativet i større eller mindre grad kulturmiljø og boligområder på Disen I korridor tre er det utredet fire alternativer, to gjennom boligområdet på Disen (en høy og en lav) og to rundt Disen (en høy og en lav) Traséen i alternativ 1 og 2 ligger sentrert i området mellom Vikingskipet og Briskebyen og videre gjennom Disen. Plattformområdet ligger i radius R=2000m for å gi en noe mer smidig sporføring gjennom området. Plattform for Rørosbanen ligger på vestsiden av stasjonsområdet. Knutepunkt splittes i to og etableres i søndre og nordre ende av plattformområde.

49 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 49 av 85 I alternativ 1 ligger plattformhøyden på kote 137 m, ca. 11 meter over eksisterende terreng, noe som medfører at all kommunikasjon på tvers av spor kan gå på bakkeplan. Det finnes potensial for å bruke området under sporene til servicefunksjoner. I alternativ 2 ligger plattformhøyden på kote 128 m, ca. 2 meter over eksisterende terreng. Sporet senkes etter plattformområdet i nord, for å gå gjennom Disen. Sporhøyden under Disen er ca. kote 122 m. Reetablering av bygulvet på Disen etter bygging er delvis mulig. I alternativ 3 og 4 er plattformområdet trukket mot øst, sammenlignet med alternativ 1 og 2, og ligger inntil Vikingskipet. Plattform for Rørosbanen ligger i sørlig ende av stasjonen. Trasé går rundt Disen med spor i dagen. Knutepunktet etableres i søndre og nordre ende av plattformområde. Alternativ 3 har plattformhøyde på kote 129 m, ca. 3 meter over eksisterende terreng. I alternativ 4 ligger plattformhøyden på kote 134 m, ca. 8 meter over eksisterende terreng, noe som medfører at all kommunikasjon på tvers av sporområdet kan foregå på bakkeplan. Infrastruktur som legges over sporområde må legges på brukonstruksjoner eller lignede. Gang/ sykkelforbindelser bør føres gjennom stasjonsområdet under spor. I alternativ 4 finnes potensial for å bruke området under sporene for servicefunksjoner. 3.5 JESSNES BRUMUNDDAL Traseene går i kupert og sidebratt terreng ned mot Mjøsa, og vi får derfor vekselvis skjæringer, fyllinger og noen bruer. Vi har tegnet 3 alternativ: vest, midt og øst. Det er hovedsakelig passering forbi Mælumsvika som skiller alternativene. Jo lenger vest du kommer, jo lavere kan traseen legges. Alternativ midt og øst, like nord for Mælumsvika, ligger høyt i terrenget. Nord for passering av E6 er traseene tilnærmet like. Det har fremkommet følgende traséforslag på strekningen: Alt. 1: Jessnes midt Traseen kommer ut av tunnelen gjennom Furuberget øst for boligbebyggelsen på Jessnes. Traseen ligger relativt høyt i terrenget og tangerer vestsida av tunet på Nedre Jessnes gård før den går ut på en høy fylling og en 250 m lang bru over dalsøkket innenfor Mælumsvika. Videre nordover går linja i vekslende skjæring og fylling nedenfor Ilegårdene og øst for Rørvika. Linja går under E6 like øst for dagens kryssing. Inn mot Brumunddal ligger traseen i hovedsak øst for dagens linje, og kommer i konflikt med noen boliger. Her vil det også bli vurdert en mer vestlig linje som berører boliger i mindre grad, men den vil komme mer i konflikt med næringsbebyggelse. Gjennom Brumunddal stasjon ligger sporene rett vest for dagens spor, og elva Brumunda krysses omtrent på samme sted som dagens bane. Her vil det også bli vurdert ulike høyder for Brumunddal stasjon i det videre arbeidet. Alt. 2: Jessnes øst Traseen kommer ut av tunnelen under Furuberget noe lenger øst og høyere i terrenget enn alternativ 1. Linja fortsetter lenger øst og ligger høyt i terrenget på østsiden av tunet på Jessnes nedre. Dalsøkket innenfor Mælumsvika krysses på høy fylling og en 240 m lang bru. Bruhøyden er ca. 25 m på det meste, noe som tilsier at fylling og bru ligger ca. 10 m høyere enn eksisterende lokalveg øst for vika. Videre nordover går traseen sammen med alternativ 1 ved Ile og følger samme linje inn mot Brumunddal. Alt. 3: Jessnes vest

50 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 50 av 85 Traseen kommer ut av tunnelen i Furuberget, men noe lenger vest enn i de andre alternativene. Traseen ligger litt lavere i terrenget og mer i skjæring forbi Lille-Jessnes og går videre mot Mælumsvika i vekslende skjæring og fylling. Traseen krysser over Mælumsvika på en 280 m lang bru. Bruspennet over vannet/ strandsonen er tenkt uten pilarer i 50 m lengde. Bruhøyden er 19 m på det meste. Videre nordover ligger traseen relativt lavt i terrenget og nærmere Mjøsa enn de to andre alternativene, før alle traseene samles i området ved Steneng sør for kryssingen med E6.

51 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 51 av 85 Figur 45 Alternativene på strekningen Jessnes - Brumunddal

52 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 52 av 85 I det sideskrå terrenget ved Jessnes etableres avskjærende oppsamlingsgrøfter/bekker oppstrøms banetraseen. Oppsamlingsgrøftene/bekkene samles i godt dimensjonerte kulverter som krysser under banetraseen. Figur 46 Alternativ 3 på strekningen Jessnes - Brumunddal Figur 47 Illustrasjonen viser hvordan alternativ 1 krysser Mælumsvika. Alt 1, Jessnes Brumunddal

53 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 53 av 85 Figur 48 Illustrasjonen viser hvordan alternativ 2 krysser Mælumsvika. Alt 2, Jessnes Brumunddal Figur 49 Illustrasjonen viser hvordan alternativ 3 krysser Mælumsvika. Alt 3, Jessnes - Brumunddal Brumunddal stasjon Alle linjene går gjennom dagens Brumunddal stasjon. Høyden gjennom stasjonen må bearbeides videre for å ta hensyn til flomnivå i Brumunda og andre kryssende bekker og høyden på kryssende veger. Det er også en fordel at sporet ligger så høyt som mulig gjennom Brumunddal av hensyn til videre stigning opp til Rudshøgda. Det er 2 spor til plattform og hastigheten gjennom stasjonen er 250 km/t i gjennomgående spor. I det videre arbeid vil traseen bli bearbeidet gjennom Brumunddal, der best mulig hensyn til boliger og industri blir optimalisert.

54 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 54 av 85 Figur 50 Avstanden til viktige målpunkt i Brumunddal sentrum, målt i luftlinje, fra stasjonen. I Brumunddal er det forutsatt at eksisterende stasjonsplassering beholdes. Nygata vil være en viktig akse mellom sentrum og stasjonen. Dagens busslinjenett i Brumunddal er ikke koblet direkte til knutepunktet og bussterminal i Øverbakkvegen ligger ca. 350 meter fra stasjonsområdet. Avstand til sentrum opprettholdes. Stasjonen blir liggende i transformasjons- /byutviklingsområde I Brumunddal er det i utgangspunktet bare ett linjealternativ. Det er imidlertid usikkert hvilken høyde sporene skal ha gjennom stasjonen. Amlund bru er for lav i forhold til en ny jernbanetrasé, noe som tilsier at man er nødt til å senke sporene gjennom stasjonen dersom brua skal opprettholdes. Elva Brumunda har en flomsituasjon som tilsier at sporet bør heves gjennom stasjonen for å ligge på sikker høyde Man har derfor to mulige alternativer Senke sporene ca. 1-2 meter og sprenge ned i elva slik at den senkes og gir større tverrsnitt i flomsituasjonen. Heve sporene ca. 1-2 meter og fjerne Amlund bru. Dette må i så fall utredes i sammenheng med trafikk og adkomst i Brumunddal som helhet. Disse to alternativene vil bli utredet videre med tanke på å utforme en optimal høyde gjennom Brumunddal i det videre arbeidet med hovedplan. Knutepunktet etableres i dagens stasjonsområde, eksisterende stasjonsbygning kan bevares og dens funksjon ivaretas. Eksisterende lokalisering av bussterminal langs Overbakkevegen videreføres, med evt. noe plasser langs Nygata. Nygata vil være en viktig akse mellom sentrum og stasjon. Det bør prioriteres utvikling med blandende formål langs denne aksen; fortetting og publikumsrettet virksomhet vil være viktig for å styrke forholdet mellom byen og knutepunktet. Områder nordøst for sporene mot sentrum har potensiale for byutvikling.

55 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 55 av 85 Utvikling mellom E6/Mjøsa kan vurderes. Området har begrenset tilgjengelighet fra sentrum for alle transportmidler. Utvikling langs eller under Amlund bru er utfordrende mht. høydeforskjellen mellom veg og bakkenivået. Jernbaneutbyggingen forutsetter inngrep i småhusbebyggelse sør for stasjonen, samt i noe næringsbebyggelse. Figur 51 Passering av Brumunddal stasjon med 2 spor til plattform, Alt 1. Figur 52 Snittet viser Undergang i den vestlige enden av stasjonen, i Jernbanevegen 3.6 SPORBEHOV SØRLI - BEKKELAGET Den skjematiske sporplanen som er vist i Figur 53, for strekningen Sørli Bekkelaget, er lagt til grunn for alle alternativ på strekningen.

56 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 56 av 85 Oslo Tangen Eidsvoll Hamar Lillehammer Trondheim Spor 3 Spor m 350 m Spor 1: 800 m Figur 53 Sporplan for strekningen Sørli Bekkelaget. Driftsbase på Sørli er stiplet til venstre i figuren. Stange stasjon har tre plattformspor. Dette har flere årsaker, men hovedgrunnen er at stasjonen vil kunne fungere som vendestasjon i avvikssituasjoner. En viktig grunn til å prosjektere Stange stasjon som vist i figuren er at det vil være mulig å vende tog på Stange i perioder hvor Hamar stasjon vil være stengt for trafikk. Fjerntog skal normalt ikke stoppe på Stange stasjon. Plattformene er likevel prosjektert i henhold til normalkravet for fjerntog, med lengde 350 meter. På denne strekningen vil også ventespor 7, vist i Figur 54, Figur 55 og Figur 56 nedenfor, avsluttes. Dette sporet starter midt i Åkersvika og avsluttes i Sandvika-området der vi finner rettlinje K1 VEST Alle de vurderte alternativene i Korridor 1 Vest har en tilsving fra sør mellom Dovre- og Rørosbanen som gir et redusert sporbehov i plattformområdet. Alternativene er tilrettelagt for effektiv håndtering av togtrafikk mellom de to banene. Tilsvingen fra sør kan utelates, men da må det kompenseres med to ekstra spor i stasjonsområdet. Trafikken på Dovrebanen vil ikke påvirkes nevneverdig av dette, men det får konsekvenser for framføringstiden til godstog som skal fra Dovrebanen til Rørosbanen. Oslo Stange Sørli Lillehammer Hove Trondheim Spor 6: 800 m Spor 5 Spor 7: 800 m Spor 4a: 110 m 350 m Spor 4 Spor m Spor 2 Spor m Spor -1: 110 m Røros Elverum Figur 54 Sporplan for strekningen Bekkelaget Hamar Jessnes, Korridor 1 vest, vist med tilsving fra sør Konseptdokumentet forutsetter to midtliggende spor tilrettelagt for vending av InterCity-tog. Spor 4 er sporet som primært skal benyttes til vending. Spor 3 fungerer som alternativt vendespor, men er også det primære sporet for gjennomgående fjerntog, IC-tog og godstog. Alle stasjoner hvor tog skal vende, utstyres med et uttrekkspor som kan benyttes til skjøting og deling av togsett.

57 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 57 av K2 MIDT Oslo Stange Sørli Lillehammer Hove Trondheim Spor 7: 800 m Spor 3a: 110 m Spor 1a 350 m 350 m Spor 1b Spor 5: 800 m Spor 4 Spor 3 Spor 2 Spor 6: 800 m 350 m Røros Elverum Figur 55 Sporplan for strekningen Hamar Jessnes, Korridor 2 midt Sporplan for strekningen Hamar-Jessnes, Korridor 2 midt, vist i Figur 55, er lagt til grunn for alle tre alternativene i korridoren. Siden tilgjengelig areal er begrenset i bredden, er sporplanen utarbeidet med utgangspunkt i at det ikke er mulig å få plass til mer enn de 5 påkrevde plattfromsporene i bredden. Det samlede sporbehovet løses ved å ha de dedikerte sporene til godstrafikk utenfor plattformområdet (spor 6, spor 7 og spor 8). Forbikjøringssporet for godstog i retning Oslo (spor 6) plasseres derfor like nord for plattformene. Forbikjøringssporet for godstog i retning Lillehammer (spor 7) plasseres sør for plattformområdet, som for alternativene i de andre korridorene. En tilsving fra sør mellom Dovrebanen og Rørosbanen er et absolutt krav for alternativene i denne korridoren K3 ØST Oslo Stange Sørli Spor 8: 800 m Spor 7: 800 m Spor 6 Spor 5 Spor 4 Spor 3 Spor 2: 450 m Spor m 350 m 350 m Lillehammer Hove Trondheim Røros Elverum Figur 56 Sporplan for strekningen Hamar Jessnes, Korridor 3 øst

58 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 58 av 85 Korridor 3 Øst, må ha minimum 7 spor til plattform. Sporplan for strekningen Hamar Jessnes, Korridor 3 Øst, som er lagt til grunn for alle alternativene i korridoren er vist i Figur 56. Denne sporplanen har ikke tilsving fra nord mellom Dovrebanen og Rørosbanen. Konsekvensen av den manglende tilsvingen er et økt sporbehov inne på stasjonsområdet, da det for godstog fra Hove/Lillehammer til Elverum/Røros vil være nødvendig å skifte loket rundt togstammen JESSNES - BRUMUNDDAL Hamar Stange Oslo Lillehammer Trondheim Spor 2: 350 m 350 m Spor 1: 350 m 350 m Figur 57 Sporplan for strekningen Jessnes Brumunddal Brumunddal stasjon har to spor til plattform. Det vil med denne sporplanen ikke bli mulig å trekke den «korte» IC-pendelen (som normalt vender i Hamar) videre til Brumunddal. Trafikkoperativt er ikke dette et ønsket scenario, men vendekapasitet på Brumunddal kunne ha avlastet Hamar stasjon. Mens tre spor på Stange kan avlaste Hamar i byggeperioden kunne en tilsvarende tresporsløsning på Brumunddal avlaste Hamar stasjon ved eventuell framtidig trafikkøkning.

59 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 59 av EVALUERING AV ALTERNATIVENE Evalueringskriteriene slik de er beskrevet i kapittel 2.3 er gjennomgått for hvert alternativ. Dette er nærmere beskrevet i det etterfølgende. 4.1 TEMA 1: KAPASITET, REISETID OG PÅLITELIGHET Under tema kapasitet, reisetid og pålitelighet vurderes forhold som har betydningen for alternativenes funksjonelle kvalitet, med tanke på prosjektets overordnede effektmål for utvikling av et pålitelig togtilbud, kortere reisetid og kapasitet til å utvikle det ønskede togtilbudet. Nasjonal transportplan slår fast at det «innen 2024 vil være sammenhengende dobbeltspor» mellom Oslo og Hamar, noe som «vil gi redusert reisetid og legge til rette for flere avganger» på strekningen. Innen utgangen av 2026 ferdigstilles parseller som gir økt godskapasitet på Dovrebanen og potensial for kvartersavganger i indre IC i rushtiden der det er marked for det. Effektmålene for reisetid, togfrekvens og pålitelighet er en videreføring av de mål og krav som ble satt i KVU for IC-strekningene. Effektmålene er gjengitt i tabellen under. Tabell 2 Effektmål for kjøretid og kapasitet Mål for kjøretid og kapasitet Måltall / Målbeskrivelse Reisetid Kjøretid Oslo Hamar - 1 time Kjøretid Oslo Lillehammer 1 ½ time Kapasitet (og togfrekvens) Infrastruktur dimensjonert for minst fire IC-tog per time til Hamar, hvorav to tog per time skal fortsette til Lillehammer. I tillegg må infrastrukturen håndtere et fjerntog per retning per time og godstog. Pålitelighet Sporkapasitet for forbikjøring av saktegående vedlikeholdsmaskiner og servicespor Overkjøringssløyfer Driftsbaser langs nye strekninger med foreslått plassering i Konseptdokumentet eller plassert slik at kravet til responstid overholdes Det er vanskelig på dette stadiet i planleggingen å vurdere i hvilken grad alternativene vil variere med hensyn til punktlighet, regularitet og oppetid. I utgangspunktet forutsettes at alle alternativer kan utvikles slik at dette blir ivaretatt på en god måte. Vi har i midlertid som del av tema 1 vurdert sporplanens betydning for kapasitet og pålitelighet i driftssituasjonen. I tillegg har vi i tema 2 (Drift, vedlikehold og sikkerhet RAMS) vurdert enkelte tema som har betydning for oppetiden).

60 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 60 av KAPASITET OG TOGFREKVENS Figur 58 Tilbudskonsept for år 2031, antatt dimensjonerende for utformingen av Hamar stasjon I Figur 58 er togtilbudet på Dovrebanen for år 2031 gjengitt slik det er i Konseptdokumentet for IC-strekningene. Sporbehovet på Hamar stasjon er veldig avhengig av hvor mange tog som skal vende. Dersom man ønsker å legge til rette for kvartersfrekvens gjennom døgnet (2 vendende IC-tog per time) vil sporbehovet øke.

61 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 61 av 85 Jernbaneverkets rutemodellprosjekt R2027 slår fast at det vil være tilstrekkelig kapasitet i togtilbudet med to InterCity-tog (dobbeltsett) per time i rushtid i Dersom utviklingen i etterspørsel skulle bli vesentlig forskjellig fra prognosene, og bli enda større enn forventet, foreslår vi en forlengelse av innsatstog mellom Eidsvoll og Oslo til Hamar, som avbøtende tiltak for å gi ekstra kapasitet. For alle stasjonsløsninger i Hamar er Jernbaneverkets føringer lagt til grunn for sporplanen: Dovrebanen skal ha to plattformspor i hver retning, to spor i midten skal være tilrettelagt for vending Rørosbanen skal ha to spor til plattform Til sammen tre egne spor for godstog Videre skal alle alternativene kunne håndtere minst 6 tog samtidig på stasjonen i en normalsituasjon. Følgende scenario er antatt dimensjonerende i år 2031: Ett vendende IC tog («kort pendel») Forbikjøring av to godstog (ett per retning) To gjennomgående IC-tog («lang pendel», ett per retning) Ett Rørosbanetog Det har vært ønskelig å vurdere løsninger som er gode nok, men som samtidig frigjør arealer til byutvikling og fortetting rundt knutepunktet. Ved å vurdere antall tog per time og sporbelegg per tog er det konkludert med at fem spor er et absolutt minste antall spor til plattform. Dette forutsetter at spor til godstog legges før og etter plattformområdet REISETID Kjøretiden mellom Oslo og Hamar skal være mindre enn 1 time når dobbeltsporet står ferdig i Kjøretiden mellom Oslo og Lillehammer skal være mindre enn 1,5 time når prosjektet ferdigstilles i Delstrekningen Sørli Brumunddal utgjør bare en liten del av totalstrekningen Oslo Lillehammer og resultatene fra kjøretidsberegninger på denne strekningen kan ikke bekrefte eller avkrefte prosjektets samlede måloppnåelse. Siden planområdet strekker seg fra Sørli til Brumunddal, forbi Hamar stasjon har vi her valgt å fokusere på kjøretidsmålet for strekningen Oslo Lillehammer. Kapasitetsanalysen konkluderer med at Oslo Lillehammer kan kjøres på 83 minutter og 35 sekunder (10 % kjøretidspåslag), som gir en margin på 6:25 minutter til målet på 90 minutter. «Lang IC-pendel» stopper iht. foreslått ruteplan på Hamar, Brumunddal og Moelv før Lillehammer SØRLI SANDVIKA Alternativet med 250 km/h linjehastighet er ca. 113 meter kortere enn alternativet med 210 km/h linjehastighet. Kjøretidsforskjellen er anslått å være mindre enn 10 sekunder, under forutsetning at materiellet som kjører på strekningen kan utnytte en linjehastighet på 250 km/h. Flirttogene har en øvre hastighetsbegrensning på 200 km/h. Med tanke på togfrekvens og kjøretid er det kun hastighet og stigning/fall som skiller de fire alternativene.

62 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 62 av 85 Alternativ 1a vurderes som best med hensyn til togproduksjon. Alternativ 1b er noe mindre bra for gods på grunn av stigning på 17. Alternativ 2a har noe dårligere hastighetsprofil og er ikke tilrettelagt for eventuell framtidig høyhastighetstrafikk. Alternativ 2b er mindre bra for gods og er heller ikke tilrettelagt for høyhastighetstrafikk HAMAR KORRIDOR 1 VEST Sporplanen for alternativene er vurdert å være likeverdige. Alle alternativene har tilfredsstillende stigningsforhold for godstransport (maks 12,5 ) og alle tilrettelegger for eventuelle framtidige høyhastighetstog utenfor stasjonsområdet. B-alternativene som tar hensyn til kulturminnene på Espern gir noe lavere hastighet gjennom stasjonsområdet enn det som konseptdokumentet tilsier (80 km/t). Dette gir anslagsvis 20 sekunder økt kjøretid. For øvrig er alle alternativene likeverdige HAMAR KORRIDOR 2 MIDT Tilsving mellom Dovrebanen og Rørosbanen er en absolutt forutsetning for sporplanens funksjonalitet, da det ikke er mulig å tilrettelegge for snuing av godstog på stasjonsområdet. Dette er lagt til grunn i alle alternativer. Alle alternativene har tilfredsstillende stigningsforhold for godstransport (maks 12,5 ) og alle tilrettelegger for eventuelle framtidige høyhastighetstog utenfor stasjonsområdet. Alternativ 1b som ikke berører de vernede byggene på Espern har noe dårligere hastighetsprofil enn de andre alternativene og gir dermed ca. 15 sekunder økt kjøretid. For øvrig er alternativene likeverdige for kapasitet og kjøretid HAMAR KORRIDOR 3 ØST Kompliserende forhold gjør at alternativet ikke kan bygges med tilsving mellom Dovrebanen og Rørosbanen nordover. Det medfører at det må noen flere spor på stasjonen for snuing av godstog. Sporplanen tilfredsstiller krav til framtidig trafikk. Alle alternativene har tilfredsstillende stigningsforhold for godstransport (maks 12,5 ) og alle tilrettelegger for eventuelle framtidige høyhastighetstog utenfor stasjonsområdet. Hastigheten gjennom stasjonen er minst 100 km/t for alle alternativ. De to alternativene rundt Disen vil få noe økt kjøretid på grunn av noe lengre spor. For øvrig anses alternativene likeverdige med hensyn til kapasitet og kjøretid JESSNES BRUMUNDDAL Med tanke på togfrekvens og kjøretid er alternativene på denne strekningen tilnærmet likeverdige.

63 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 63 av TEMA 2: DRIFT, VEDLIKEHOLD OG SIKKERHET (RAMS) METODE Hensikten med dette avsnittet er å beskrive hvordan de ulike alternativene påvirker drift, vedlikehold og sikkerhet på ferdig utbygd strekning, med togdrift. Planleggingen er på et tidlig stadium, og evalueringen vil derfor på dette stadiet være på et overordnet nivå. Prosessen som benyttes er definert i standarden EN50126 (RAMS). RAMS (pålitelighet, tilgjengelighet, vedlikeholdbarhet og sikkerhet) er en standard for sikkerhets- og kvalitetsprosess, med hensikt å utvikle hvor robust, sikker og pålitelig jernbanen blir når den er ferdig bygget. Jernbaneloven krever at alle som planlegger, bygger, drifter og vedlikeholder jernbane må benytte RAMS-standarden. RAMS-standarden krever at man skal utvikle en forståelse for alternativenes RAMS-egenskaper, før man gjør et valg av løsning. Optimaliseringsrapporten vil gi en overordnet evaluering av de forskjellige alternativenes RAMS-egenskaper, der hensikten er å fremheve fordeler og ulemper ved hvert alternativ. Utgangspunktet for Sørli Brumunddal er konseptdokument med vedlegg og teknisk designbasis. Disse dokumentene gir rammer og mål, og strategiske føringer for drift, vedlikehold og sikkerhet på strekningen DRIFT OG VEDLIKEHOLD PÅLITELIG TOGTILBUD Kapittel 3.2 i Konseptdokumentet definerer effektmål for pålitelig togtilbud: Effektmålene er konkretisert i tabellen under. Tabell 3 Effektmål for punktlighet, regularitet og oppetid Mål pålitelighet Måltall Intercity, etter at ny infrastruktur er tatt i bruk (2050) Punktlighet Regularitet 99,2 % Oppetid 99,6 % Minst 95 % av alle persontog kommer frem i rett tid (innenfor 3:59min). Minst 95 % av alle godstog kommer frem i rett tid (innenfor 5:59min). Det må fokuseres på at vedlikeholdet i så stor grad som mulig skal kunne gjennomføres uten at det berører planlagt trafikk. Dette gjøres ved at: Utstyr plasseres slik at vedlikehold ikke krever sportilgang (f.eks. utenfor gjerdet og at det legges til rette for atkomst fra veg). Utnyttelse av planlagte tider der det kun er trafikk på enkeltspor, for vedlikehold på nabospor (gjennom bruk av vedlikeholdstog eller barrierer for skjerming av personell). Ved å utnytte planlagte tider der det ikke er trafikk på noen av sporene (hvite tider) i så stor utstrekning som mulig, for vedlikehold som krever stenging av begge spor (f. eks i tunnel). Utnytte planlagte tider på en effektiv måte ved å utføre ulike oppgaver samtidig. Utnytte muligheter i Tilstandsbasert teknologi for å sikre forutsigbarhet som igjen gir robusthet og effektivt RAMS arbeid. Begrepet «oppetid» benyttes som et måltall på hvor mange forsinkelsestimer som aksepteres på en strekning eller bane. Konseptdokumentet legger til grunn at Dovrebanen har en forventet oppetid på % (vedlegg 14, kapittel 8.5) med nytt dobbeltspor. InterCity-strekninger har et opptidskrav på % (konseptdokumentet, kapittel 3.2.1).

64 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 64 av 85 For å forbedre dette utgangpunktet, må det velges et alternativ som har minst utfordringer med å nå oppetidskravet. I hovedtrekk betyr dette at løsningen må: baseres på standardiserte robuste og vedlikeholdsvennlige systemer. ha enkel tilkomst til slike systemer slik at man ikke belegger unødvendig tid på spor (spesielt i tunnel) for å utføre vedlikehold. være robust nok til å tåle ytre påkjenninger på grunn av klimaforandringer og andre uforutsette hendelser. Robusthet kan ivaretas med høye krav til teknisk standard, nødvendig funksjonalitet i jernbanesystemet og akseptabel kapasitetsutnyttelse på stasjoner og strekninger. Lavere kapasitetsutnyttelsesgrad gir mindre forsinkelse og høyere robusthet. Dette betyr at alternativ med spesialløsninger som har innvirkning på togtrafikken, gjør det vanskeligere å oppnå oppetidskravene på Dovrebanen SIKKERHET Jernbane er et av de sikreste transportmidlene vi har i Norge. All transportaktivitet innebærer likevel en viss risiko. I planleggingen av jernbane brukes det risikoanalyser som hjelp til å velge de løsninger som er akseptable med tanke på sikkerhet. Jernbaneverket har tre typer kriterier knyttet til risiko, som alle alltid skal være oppfylt: Kriterium for samfunnsrisiko, som er en øvre grense for hva Jernbaneverket aksepterer av risiko, totalt for jernbanenettet i Norge Kriterier for individuell risiko, som skal sikre at enkeltpersoner ikke eksponeres for uforholdsmessig høy risiko. ALARP-kriterium, som innebærer at alle tiltak som med rimelighet kan iverksettes, skal iverksettes. På dette planstadium kan disse akseptkriteriene ivaretas ved å fokusere på de alternativene som gir minst utfordringer med hensyn til sikkerhet for togpersonell, vedlikeholdspersonell, passasjerer og personer som oppholder seg i umiddelbar nærhet til jernbanen. Alternativ som er ukompliserte og enkle for mennesker å forholde seg til, bør prioriteres, slik at risikoen for å gjøre feil er minimal. De ulykkesscenarioer som inntreffer oftest er avsporinger og sammenstøt med objekter. Generelt er godstog oftere involvert i avsporing enn persontog, videre er sporveksler som regel farekilden til avsporing. Sannsynligheten for sammenstøt med objekter går som regel ned når man bygger moderne infrastruktur som vanskeliggjør tilgjengelighet til sporet. For å minimere konsekvenser som følge av avsporinger, bør det unngås at avsporinger skjer i tunneler, på broer eller i skjæringer. Alternativt bør det etableres ledeskinner på utsatte steder, eller plassere sporveksler, signal og andre installasjoner på fri linje. Enhver hendelse som inntreffer i tunnel, vil ha større potensiale for menneskelige/materielle skader og større utfordringer med å oppnå normalsituasjon. Som et prinsipp bør man minimere driftstiden for tog i tunnel, herunder unngå unødvendige lange tunneler, samt ikke ha naturlige stoppesteder (stoppsignal) for tog i tunnel.

65 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 65 av 85 Brann i tog representerer en lav risiko, men stasjonsløsninger under bakken eller i dype skjæringer kan øke konsekvensen dersom det først oppstår brann. Dieseltog har større brannpotensiale enn elektriske tog, men tog som kommer til å kjøre på Dovrebanen fra 2024 vil ha god brannmotstand. Under kommer en vurdering av de forskjellige korridorer og en vurdering av hvilke alternativ som kommer best ut SØRLI SANDVIKA Tilgjengelighet for vedlikehold av teknisk installasjoner og objekter langs linjen kan være mer utfordrende dersom man legger sporsløyfer nede i skjæringer (lave varianter 1a og 2a). Dersom dette gjøres må man sikre tilgang til objekter uten bruk av skinnegående materiell, ved for eksempel å utvide med nisjer (tilkomstmulighet via driftsveg) ved objektene. De høye variantene vil ikke ha denne utfordringen, her vil man sikre tilgang til objekter ved driftsveger parallelt langs sporet. Alternativene betraktes som likeverdige HAMAR, KORRIDOR 1 VEST Plassering av sporveksler og drivmaskiner på bru over Åkersvika kan gi utfordringer for vedlikehold, både forebyggende og korrektivt (spesielt dersom det blir en bru med flere enn to spor). Det må sikres tilgjengelighet uten sportilgang for eksempel ved bruk av driftsveger på brua. Alternativene med lang tunnel inneholder flere tekniske installasjoner i tunnel (sporsløyfer, signal, mm.) som trenger vedlikehold og inspeksjoner, med sportilgang. Dette kan by på utfordringer med måloppnåelse for oppetid samt vanskeliggjøre korrektivt vedlikehold (feilrettinger). Tekniske installasjoner skal være tilgjengelige uten sportilgang. For å sikre tilkomst, må det gjøres tiltak i selve tunnelkonstruksjonen (driftsveg i parallell rømningstunnel som har direkte tilgang til objektene). Disse tiltakene gir økt kompleksitet på strekningen. Kort tunnel gir mindre kompleksitet og færre tekniske installasjoner i tunnel. Det kan gi færre tiltak for å sikre tilkomst til installasjonene, og dermed bidra positivt til oppetiden på strekningen I høy løsning ved stasjonen (alternativ 4) må det sikres tilkomst (med bil) til objekter og tekniske installasjoner på stasjonsområdet. Togbevegelser/skifting og deling av tog er ikke optimalt i et tunnelmiljø, både med tanke på avsporing, brannfare og avgasser fra diesel. Alternativ 1a, 1b, og 4 kommer best ut på denne strekningen, mens alternativ 2 og 3 er vurdert som middels god HAMAR, KORRIDOR 2 MIDT Forbikjøringsspor og sporsløyfer/ventespor for gods i tunnel byr på flere utfordringer: Alternativene i K2 inneholder flere tekniske installasjoner i tunnel (sporsløyfer, signal, mm.) og vil sannsynligvis kreve mer sportilgang for vedlikehold og inspeksjoner og vanskeliggjør korrektivt vedlikehold (feilrettinger) mer, enn for andre korridorer. Tilkomst (med bil) til objekter og tekniske installasjoner må sikres på stasjonsområdet. Dyp stasjonsløsning som byr på prosjekteringsutfordringer med mulige ustandardiserte løsninger. Disse kan være dyrere å vedlikeholde i driftsfasen, og gjør det vanskelig å forbedre forventa oppetid for Dovrebanen.

66 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 66 av 85 Det er sannsynlig at en slik løsning kan gi Dovrebanen økte forsinkelsestimer, da det vil være flere tekniske installasjoner og objekter som påvirker opptiden. Plassering av stasjon i selve bykjernen, i høy skjæring med bygninger rundt. Det er planlagt forbikjøring og ventespor i tunnelen nord for stasjonen. Vanskelig tilkomst gjør at man bruker lengre tid for å gjenopprette normalsituasjon etter en ulykke (spesielt ved ventesporet nord i tunnel). Det er ingen vesentlighetsforskjeller mellom alternativene HAMAR, KORRIDOR 2 ØST Alternativene inneholder noen tekniske installasjoner i tunnel (sporsløyfe) som trenger vedlikehold og inspeksjoner med sportilgang, noe som kan by på utfordringer med måloppnåelse for oppetid. For å sikre tilkomst, må det gjøres tiltak i selve tunnelkonstruksjonen (driftsveg i parallell rømningstunnel som har direkte tilgang til objektene). Det vil være god tilgjengelighet for både forebyggende og korrektivt vedlikehold med stasjon i dagen for lave løsninger. For høye løsninger må det sikres tilkomst (med bil) til objekter og tekniske installasjoner på stasjonsområdet. Alternativene betraktes som likeverdige JESSNES BRUMUNDDAL Det er ikke identifisert spesielle utfordringer med måloppnåelse for drift, vedlikehold, eller sikkerhet og alle alternativene vurderes likt.

67 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 67 av TEMA 3: MILJØ GENERELLE BETRAKTNINGER Evalueringsparameterne landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser er basert på kunnskap hentet fra verdi- og sårbarhetsanalysen datert Det er gjort foreløpige vurderinger av risikoen for å støte på forurensa grunn og forekomster av alunskifer i de ulike traseene, men dette gir ikke grunnlag for å skille alternativene inne korridorene på dette stadiet i planleggingen. Vurderingene er derfor ikke tatt med i evalueringen. I InterCity-prosjektets miljøpolitikk heter det at miljøhensyn skal være grunnleggende for utbyggingen, og dette skal oppnås gjennom å bidra til å redusere klimagassutslippene. InterCity skal bygges med minst mulig miljøbelastning i et livsløpsperspektiv og vi har gjennomført beregninger av utslipp av CO 2 (ekv) over 60 års levetid (Jernbaneverkets tidligfaseverktøy). Resultatene har betydelige usikkerheter fordi det ikke er lagt inn prosjektspesifikke data med hensyn til grunnforhold, skjærings-, og fyllingshøyder etc) SØRLI SANDVIKA Alternativer i dyp skjæring (1a og 2a) er generelt dårligere enn alternativer i mindre dyp skjæring (1b og 2b) fordi de generelt gir større arealbeslag av jordbruksmark, større deponeringsbehov, større risiko for å påtreffe alunskifer og større risiko for å endre grunnvannsituasjonen i området. Alternativ 2B er rangert høyest fordi alternativet generelt gir mindre arealbeslag og mindre grunnvannsproblematikk over hele strekningen. Riktignok vil krysningen av Skolevegen gi betydelige endringer av situasjonen i dette området. Endringer foregår likevel innenfor et forholdsvis begrenset areal og berører færre nærmiljøelementer enn i alternativene 1a og 1b. Disse alternativene skjærer tvers gjennom et etablert nærmiljø og er følgelig svært negativt for miljøet som en sosiokulturell enhet. LANDSKAPSBILDE Alle alternativer gir dyp skjæring i Stange vestbygd. Alternativene med 12,5 gir dypere skjæring enn de med 17. I alternativ 2a er det større potensial for landskapsforming en de andre alternativene. Strandsonen berøres lite i alle alternativer. NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV Bolighus i Skolevegen i Sandvika må innløses i alle alternativer. Alternativene 1a og 1b gir nærføring til Nordstad gård og Ottestad flerbrukshall. Ottestadstien krysses i alle alternativer. NATURMANGFOLD Randsoner berøres i alle alternativer. Alternativene 1a og 1b gir større berøring av åkerholmer og vurderes derfor noe dårligere. KULTURMILJØ Alle alternativene gir nærføring til Nordstad gård. I alternativene 1a og 1b må bosetningsspor ved Nordstad frigis noe som gjør alternativene noe dårligere. NATURRESSURSER Alle alternativene gir arealbeslag i verdifull landbruksjord. De dypeste skjæringene (alternativ 1b og 2b) gir større beslag og større utfordringer med hensyn til fare for senkning av grunnvannstand. Alternativene 1a og 1b krysser Brenneribekken på fire steder mens alternativene 2a og 2b krysser bekken to steder. Brenneribekken er svært viktig som reservevannkilde for jordbruket i området. Det er derfor viktig at denne opprettholdes gjennom tiltak.

68 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 68 av 85 KLIMAGASSUTSLIPP Det er ikke signifikante forskjeller mellom alternativene. Oppsummert vurderes alternativ 2b som best med hensyn på miljøtemaene HAMAR, KORRIDOR 1 VEST Alle alternativene gir betydelige inngrep i Hamar by. Dette gjelder både i anleggsfasen og i driftsfasen. Og det gjelder både i sentrumsområdene og i boligområdene nord for sentrumskjernen. Alternativ 1a og 1b gir selvfølgelig størst negative virkninger for miljøtemaene. Endringen av situasjonen i Hamarbukta er likevel av så store dimensjoner at også alternativer med en lang tunnel gjennom boligområdene nord for sentrum vurderes som svært negative for miljøtemaene. Av disse alternativene gir likevel alternativ 3b minst negative virkninger for miljø og landskap. LANDSKAPSBILDE Hamarbukta blir sterkt berørt av stasjonsområde i alle alternativene. Alternativ 4 gir særlig stor visuell barriere mellom Åkersvika og Koigen, men også alternativene 1a, 1b og 2 gir visuelle barrierer som følge av flomtilpasset terrengbehandling. Alternativ 3 vurderes som best for landskapsbilde. NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV Eksisterende gatestruktur i sentrum og Koigen berøres vesentlig i alle alternativer unntatt alternativ 3b som er dykket over Hamarbukta. Alternativ 1a og 1b gir i tillegg vesentlig berøring av det sammenhengende boligområdet mellom sentrum og Furuberget. Alternativ 3 vurderes som best for nærmiljø og friluftsliv. NATURMANGFOLD Åkersvika krysses på østsida av dagens fylling i alle alternativer. Dette er mulig å bearbeide videre med hensyn til minimering av konflikter. KULTURMILJØ Det kulturhistorisk grunnleggende byplangrepet svekkes i alle alternativene. For kulturmiljø er de største forskjellene hvordan sporene krysser deler av kulturmiljøet ved jernbaneverkstedet. I a- alternativene må flere bygg rives, mens i b-alternativene vil mesteparten av bebyggelsen kunne bestå. Alternativ 1a og 1b krysser i tillegg kulturmiljøet ved Domkirkeodden. Alternativ 3 vurderes som best for kulturmiljøet. NATURRESSURSER Ingen spesielle virkninger i noen av alternativene. KLIMAGASSUTSLIPP Alternativ 1a og 1b er best på klimagassutslipp. Alternativ 3b med kulvert under Hamarbukta og alternativ 4 høy løsning gir et klimagassutslipp som er ca. 50 % over, mens alternativ 2 gir et klimagassutslipp som er ca. 30 % over HAMAR, KORRIDOR 2 MIDT Alternativene er nokså like på mange områder. De vil alle innebære betydelige inngrep i eksisterende bystruktur og dermed kreve omfattende byreparasjoner i etterkant. I dette arbeidet ligger det likevel et stort potensial for verdiøkning av miljøverdiene. Lokaliseringen av alternativ 2 til Østbyen vil gjøre det mulig å anlegge lokk i området rundt byens rådhus og sentrale innfartsåre Vangsvegen. Dette alternativet vurderes dermed som bedre enn alternativene 1a og 1b.

69 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 69 av 85 Bakgrunnen for at alternativ 1b vurderes som dårligst ligger i at sporet føres på østsiden av dagens trasé. Åkersvika naturreservat må krysses og areal som beslaglegges av ny bane må kompenseres med tilsvarende naturtype og kvalitet. Naturtyper på østsiden av dagens fylling vil være vanskeligere å finne kompensasjonsarealer for enn de på vestsiden. Derfor er alternativene på østsiden dårligere enn de på vestsiden. LANDSKAPSBILDE Alle alternativene gir vesentlig brudd med eksisterende terrengform i store deler av sentrum. NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV Eksisterende boligbebyggelse i Østbyen rives, gatestrukturen fragmenteres og bomiljøet deles opp i alle alternativer. Alternativ 1a og 1b gir i tillegg en betydelig barriere ved Vangsvegen. NATURMANGFOLD Åkersvika krysses på østsida av dagens trasé i alternativ 1a og 1b. Alternativ 2 gir kryssing av Åkersvika på vestsiden av dagens trasé, noe som vurderes som bedre. KULTURMILJØ Deler av kulturmiljøet Østbyen berøres vesentlig i alle alternativer. I a-alternativene vil ett bygg i kulturmiljøet på jernbaneverkstedet måtte rives. NATURRESSURSER Ingen spesielle virkninger i noen av alternativene. KLIMAGASSUTSLIPP Det er ikke signifikante forskjeller mellom alternativene HAMAR, KORRIDOR 3 ØST Alternativ 3 gir minst negative virkninger for miljø og landskap siden det bevarer hoveddelen av småhusbebyggelsen på Disen. Alternativet representerer likevel store negative virkninger for verdimangfoldet i det bynære jordbrukslandskapet Børstad Tommelstad. Det antas at linjeføringen her kan optimaliseres i den videre planleggingen. Alternativene 1 og 2 legger beslag på større arealer i Åkersvika og tar mindre av randsonen ved Stangevegen enn alternativene 3 og 4. LANDSKAPSBILDE Alle alternativene fragmenterer kulturlandskapet på Børstad. Strandsonen berøres noe i alle alternativ. De høye alternativene (1 og 4) skaper en visuell barriere mellom Åkersvika og Disen. Alternativene gjennom Disen (1 og 2) skaper brudd i terrengform på Disen. NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV Kvalitet på nærrekreasjonsområde Børstad reduseres i alle alternativer. Eksisterende boligbebyggelse på Disen rives, gatestrukturen fragmenteres og bomiljøet deles opp i alternativene 1 og 2. I alternativ 3 og 4 berøres randsonen til eksisterende boligbebyggelse på Disen. NATURMANGFOLD Åkersvika krysses på østsida av dagens trasé i alle alternativer. I de høye alternativene 1 og 4 er det forutsatt bru over Åkersvika. I de lave alternativene 2 og 3 er det foreløpig forutsatt fylling med kort bru. KULTURMILJØ Alle alternativer fører til fragmentering av kulturlandskapet på Børstad.

70 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 70 av 85 NATURRESSURSER Alle alternativer fører til reduksjon og fragmentering av jordbruksarealer. KLIMAGASSUTSLIPP Alternativ 2 lav løsning gjennom Disen gir det laveste klimagassutslippet. Alternativ 1 og 3 gir en økning på ca. 15 % mens alternativ 4 gir en økning på 30 % JESSNES BRUMUNDDAL De tre alternativene fremstår nokså like. Alternativ 3 fremstår som minst negativ fordi Jessnes gård (midtre) trolig kan bevares og fordi fragmenteringen av jordbruksmark ved Ile reduseres. Ved å optimalisere alternativet slik at det unngår Mælumsvika vil alternativet styrkes for naturmangfold. LANDSKAPSBILDE Alternativ 1 gir dyp skjæring ved Jessnes gård og en visuell barriere i ravinelandskapet. Alternativ 2 gir en visuell barriere i ravinelandskapet mellom Jessnes og Vesle Ihle. Alternativ 3 gir dyp skjæring Jessnes Ihle. Strandsonen berøres noe ved Mælumsvika. NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV Friluftslivet berøres i mindre grad for alle alternativer. Bolighus i Nerkvernvegen i Brumunddal må innløses i alle alternativer. For alternativ 1 og 2 må Jessnes gård (midtre) innløses, mens alternativ 3 gir nærføring. NATURMANGFOLD Ingen av alternativene berører verneområder. Ravinelandskap ved Jessnes brytes i alle alternativer. Mælumsvika berøres i alternativ 3. KULTURMILJØ Bosetningsspor ved Jessnes må frigis i alle alternativer. Jessnes gård (midtre) må innløses i alternativ 1 og 2. Alternativ 3 er således noe bedre for kulturmiljø. NATURRESSURSER Alle alternativene fører til beslaglegging og fragmentering av dyrket mark og beitemark. Alternativ 3 fører til noe mindre fragmentering og framstår som best for naturressurser. KLIMAGASSUTSLIPP Det er ikke signifikante forskjeller mellom alternativene. 4.4 TEMA 4: BYUTVIKLING/KNUTEPUNKT METODE FOR VURDERING Alternativene er vurdert i forhold til hvordan stasjonen kan utvikles til et funksjonelt og godt knutepunkt i forhold til tre hovedpunkter: Funksjonelt knutepunkt Infrastruktur og knutepunkt Byutviklingspotensial FUNKSJONELT KNUTEPUNKT

71 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 71 av 85 Knutepunktet vurderes å være godt fungerende når overgangen mellom ulike transportformer kan skje raskt, effektivt og smidig. Knutepunktet er funksjonelt og kompakt når bussterminal, sykkelparkering samt HC- og korttidsparkering ligger tett inntil stasjonen. Knutepunktet er videre funksjonelt for byen når det er raskt og enkelt tilgjengelig fra hovedsykkelvegnett, har effektive busstraseer via knutepunktet og er tilknyttet overordnet vegnett. Nærhet til viktige målpunkt i byen er også viktig for et funksjonelt knutepunkt. INFRASTRUKTUR OG KNUTEPUNKT Vi vurderer muligheter og utfordringer for å etablere gode tverrforbindelser i et fremtidig byutviklingsperspektiv. Et knutepunkt fungerer godt hvis infrastrukturen er effektiv, åpen, uten unødvendige omveier, samt at den gir god romfølelse. All infrastruktur skisseres universelt utformet i denne fasen. Gående, syklende og kjørende kan ikke krysse jernbanen i plan og planskilte løsninger må etableres på utvalgte steder. Vi vurderer hvor enkelt det er å tilpasse infrastruktur for gående, syklende og annen trafikk i de aktuelle stasjonsløsningene med tilhørende sporområder. BYUTVIKLINGSPOTENSIAL Det vurderes på et grovt skissemessig nivå potensialet for byutviklingsarealer. Det vil si fotavtrykket for byutvikling inntil ca. 1km fra stasjonsområdet. Vi presiserer at vi vurderer et ferdig byutviklet område, det vil si at byreparasjon er en premiss der det vurderes naturlig og er teknisk mulig. Muligheter for reetablering av bygulv tilpasset eksisterende eller ny bystruktur, reduserer total negativ innvirkning i bybildet. Utfylling i Mjøsa kan være et viktig element spesielt knyttet til alternativene i K1 vest. Det er også vurdert konsekvenser for byutvikling i forhold til forskjellige alternativer i hver korridor. Spor som ikke er parallelle med naturlig gatestruktur eller som genererer vanskelig, ofte trekantet kvartalsgeometri, kan være en bremse for byutviklingen. I fase 2 blir det utredet og illustrert mulig utnyttelse av arealer for byutvikling knyttet til tidsperspektiv/befolkningsvekst SØRLI SANDVIKA Stange stasjon kan i alle alternativer utvikles til et funksjonelt knutepunkt. Infrastruktur koblet til knutepunkt vil bli som i dag eller bedre, hvis det bygges flere underganger. Det kan for eksempel vurderes ny avkjørsel fra sør. Ingen alternativer forutsetter riving av eiendommer. Relokalisering av noen langtidsparkeringsplasser er likt i alle alternativ. Potensial for god fortetting i Stange sentrum. Byutvikling og knutepunkt kan tilpasses alle alternativer HAMAR, KORRIDOR 1 VEST Alle alternativ har rom for å utvikle et funksjonelt knutepunkt i kryssingen mellom de to hovedaksene i Hamar, Stangevegen og Vangsvegen. De største forskjellene på alternativene er knyttet til infrastrukturen ved knutepunktet og byutviklingspotensialet. Alternativene 1a, 1b og 2 har utfordrende infrastruktur på selve knutepunktet (over spor) og ved Espern som blir utfordrende i forhold til funksjonalitet og utnyttbare arealer for byutvikling. Lang tunnel i alternativ 2 gjør det lettere å knytte Hamar vest til knutepunktet. Alternativ 3 er bedre med hensyn til infrastrukturen. Kulvert under Hamarbukta muliggjør forlengelse av alle gatene i kvadraturen. Kobling med Hamar vest og tilgjengelighet til Tjuvholmen kan skje på bakkeplan nord i Hamarbukta. Alternativ 4 vurderes som best for infrastrukturen, da alle forbindelser kan forlenges under jernbanen.

72 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 72 av 85 Potensialet for byutvikling anses best i alternativ 3b. Kulvert gjør det mulig å fylle hele Hamarbukta, som blir en attraktiv byutvikling tilknyttet stasjonen, Tjuvholmen og sentrum. Oppsummert vurderes alternativ 3b og 4 som best for byutvikling og knutepunkt HAMAR, KORRIDOR 2 MIDT Alle alternativ gir mulighet til å utvikle et funksjonelt knutepunkt ved eller nær Rådhuset, med ekstra oppgang i sør. Alle alternativer ligger nedsenket. Generelt blir infrastrukturen uberørt og liggende på eksisterende bakkenivå. Alle alternativer har stort byutviklingspotensial langs Mjøsa mellom dagens stasjon og Espern. Stasjonen er også gunstig plassert med hensyn til fortetting langs Vangsvegen. Inngrep i småhusbebyggelse i Østbyen og sentralt ved Rådhuset. Områdene i Østbyen kan reetableres etter bygging. I alternativ 2 vil ny trasé for Rørosbanen langs Ramsarområdet frigjør et homogent område for byutvikling direkte i kontakt med Østbyen, til tross for inngrep i næringsområder ved Vikingskipet. Oppsummert anses alle alternativer like gode for byutvikling og knutepunkt HAMAR, KORRIDOR 3 ØST Ingen av alternativene gir tilfredsstillende busstilgjengelighet i forhold til dagens rutesystem. Det er foreslått et todelt knutepunkt i stasjonens nord- og sørende for å knytte seg til Hamars to hovedakser, Stangevegen og Vangsvegen. De høye alternativene gir ingen fysiske barrierer da eksisterende infrastruktur kan gå under. De lave variantene gir større utfordringer, men i alternativ 3 lav rundt Disen kan man få Vangsvegen under jernbanesporene. Alternativene rundt Disen gir begrensede inngrep i næringsbebyggelse og småhusbebyggelse i Disenområdet. Deler av næringsbebyggelsen kan reetableres. Oppsummert gir alternativ 1 de største utfordringene, mens alternativ 3 lav stasjon rundt Disen vurderes som best. Alle alternativene har byutviklingspotensiale på Tjuvholmen, Espern, langs Vangsvegen, på det eksisterende jernbaneområdet sør for Stangevegen og vest for ny jernbanetrasé JESSNES - BRUMUNDDAL Et funksjonelt knutepunkt kan tilpasses både lav og høy stasjonsløsning. Lav stasjonsløsning gir flere konfliktpunkter for kryssende infrastruktur. Ved 1-2 meter heving av spor kan gater og veger føres under stasjon/sporområde og gi gode byforbindelser. Stasjonen blir også direkte tilgjengelig fra E6. Det vil bli utredet videre med hensyn på optimalisering av høyden gjennom stasjonen. Det er tilstrekkelig med byutviklingsareal i nærheten av knutepunktet, uansett alternativ. Høye spor forutsetter at Amlund bru erstattes av infrastruktur på bakkenivå. Høye spor gir flere muligheter enn lav løsning, fordi hele byteppet får mulighet for å helle ned mot Mjøsa. I tillegg vil knutepunkt og byutviklingsareal henge sammen på begge sider av sporområdet. Uten Amlund bru kan man etablere gate også langs østsiden av sporområdet, som kan binde sammen arealene på begge sider av Brumunda. Samlet sett er alle de tre alternativene gjennom Ringsaker like gode for byutvikling/knutepunkt.

73 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 73 av TEMA 5: GJENNOMFØRBARHET/BYGGBARHET GENERELLE BETRAKTNINGER I denne tidige fasen av utredningen er det bare mulig å gjøre generelle vurderinger når det gjelder anleggsgjennomføring. Dette gjelder særskilt sjakt og tunnelarbeider ettersom dybde til fjell ikke er kjent. Anleggstiden har stor innvirkning både på både kvalitet, arbeidsmiljø, ytre miljø, sikkerhet og kostnad. Hvis det stilles for store krav til hurtig gjennomføring av prosjektet påvirkes alle parameterne ovenfor negativt i stor grad. Adkomst til eksisterende jernbanetekniske installasjoner må sikres under hele byggetiden. Adkomst til anleggsområdet for de ulike entreprenørene bør sikres gjennom at man i så stor utstrekning som mulig utnytter det eksisterende vegnettet, som kan ha behov for forsterkning. Innkobling av ny jernbane bør først og fremst skje ved planlagte totalavstengninger på sommeren, men det finnes mulighet til kortere tiltak ved påske og lignende høytider. I umiddelbar avstand til bygging av jernbane- og vegbruer samt ved tunnelmunninger og ved planlagte evakueringstunnelers munning etableres riggområder. Tidlig må områdene reserveres for midlertidige depot. Her må spesielt muligheten til å deponere alunskifer under myrer vurderes SØRLI SANDVIKA De ulike alternativ på strekningen er for en stor grad like med hensyn til anleggsgjennomføring. Alternativ 1a gir større mengder overskuddsmasser en øvrige og vurderes derfor som dårligst. Siden avstanden til fjell ikke er kjent vurderes øvrige alternativ likt HAMAR, KORRIDOR 1 VEST Alle alternativene i korridor 1 gir store utfordringer knyttet til togdrift under anleggsgjennomføringen, da de medfører nye spor og omfattende endringer på og ved Hamar stasjon. Alternativ 3b forutsettes å ligge i trasé for eksisterende spor rett nord for Hamarbukta, men dypere enn dette. Høydeforskjellen mellom sporene er økende, men ikke større enn at utgravingen skjer i løse masser. Sammen med etablering av påhugg for tunnel direkte under spor, gjør dette strekningen mer komplisert enn for de andre alternativene og betraktes som dårligst med hensyn på anleggsgjennomføring. Alternativ 4 innebærer bygging av brokonstruksjoner over spor. På dette stadiet skilles det ikke mht. gjennomførbarhet mellom dette alternativet og alternativ 1a og 1b. For alternativ 2 er det større risiko for alunskifer og dette alternativet vurderes derfor som noe dårligere HAMAR, KORRIDOR 2 MIDT Alternativene innebærer spuntavstivet byggegrop fra Åkersvika til påhugg for fjelltunnel nord for CC Stadion. Anleggsvirksomheten vil pågå med ramming av spunt og sprenging over lang tid. Dette arbeidet er svært støyende og vil gi rystelser og mulige skader i nærliggende bygg. Alle hus som helt eller delvis befinner seg innenfor spunt og ikke kan flyttes må rives. Dette er anleggsteknisk ikke spesielt komplisert, men for store bygg er det av kostnadsmessige og andre

74 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 74 av 85 hensyn en fordel om byggene kan beholdes. Både Hamar rådhus og CC Stadion er bygg som bør forsøkes beholdt av nevnte årsaker. Ved Hamar rådhus og CC Stadion er avstanden mellom nye konstruksjoner og de nærmeste deler av disse byggene svært liten for alternativ 1a og 1b. Siden begge bygg er fundamentert på fjell er fjerning av løsmasser ikke spesielt problematisk. Fasaden på Hamar rådhus er skrå og det vil ikke være mulig å benytte pelerigg med falllodd. Strekningen er kort og kan løses på flere måter der vibrolodd eller boret rørspunt er mest aktuelt. Siden avstandene er korte mellom eksisterende og nye konstruksjoner må det etableres bratte fjellskjæringer dersom eksisterende fundamenter for byggene skal beholdes. Dette tilsier metoder med kontursprengning og fjellsaging. Det er imidlertid ikke opplagt at fjellet etter bearbeiding har tilstrekkelig stabilitet og i ytterste konsekvens må byggene refundamenteres på nivå med bunn i byggegropen. For alternativ 2 er avstanden til nye konstruksjoner noe større, hhv 11,5 m (Hamar Rådhus) og ca. 11 m (CC Stadion). Alternativ 2 vurderes derfor som enklest mht. passering av nevnte bygg HAMAR, KORRIDOR 3 ØST Alternativ 2 og 3 krysser Rørosbanen med flere spor rett nord for Vikingskipet. Det antas at det er mulig å få aksept for stengning av Rørosbanen i den tid som behøves for omlegging av spor. Dette reduserer betydningen av sporkryssingene. Alternativene 2 og 3 krysser i plan med Stangevegen og Vangsvegen, hvilket utløser konstruksjoner som unngås ved høyere alternativ. For alternativ 1 og 4 er det forutsatt plassering av nytt spor langs Midtstranda i samme trasé som eksisterende spor. Dette er komplisert siden det over en lengre strekning må etableres bru for nytt spor. Det er her forutsatt at eksisterende spor legges om midlertidig eller at nytt spor etableres sideforskjøvet, dvs. ut i Åkersvika. For øvrig innebærer alternativ 1 og 4 svært store brukonstruksjoner. Store deler av dette er over Åkersvika der et antall fundamenter, avhengig av brutype, må plasseres. Betongfundamentene kan etableres i midlertidige spuntkasser. Dybder til fjell er ikke kjent, men der fjell ligger for dypt vil fundamentene bli pelefundamentert. På grunn av de store horisontalbelastningene som toget vil generere, trengs ekstra kraftige konstruksjoner der disse føres til grunnen. Samlet sett vurderes det å være lite forskjell mellom alternativene mht. gjennomførbarhet og byggbarhet. Ved en finsikting vurderes alt 3 som best pga. kortest lengde tunnel, bedre med hensyn til alunskifer, bedre på sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA) enn alternativ 1 og 4 og bedre på overskuddsmasse enn alternativ JESSNES BRUMUNDDAL Alternativene vurderes som forholdsvis like. For alternativ 2 er strekningen noe kortere og dette alternativet vurderes derfor som best.

75 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 75 av TEMA 6: KOSTNADER METODE FOR KOSTNADSBEREGNING For å få fram en kostnadsberegning av de 20 alternativene har vi tatt utgangspunkt i «STY Håndbok for estimering av kostnader for investeringstiltak», «STY Mal for dokumentasjon av kostnadsestimat» og «STY Mal for Prosjektnedbrytningsstruktur for estimering i JBV». For å håndtere alle usikkerheter som et prosjekt i denne størrelsen, må man ikke bare ta hensyn til byggefasen, men også hele vegen fram til den. Selve arbeidet med kalkylen er gjennomført som en forenklet suksessiv kalkyle i henhold til «STY Håndbok for estimering av kostnader for investeringstiltak» som følger Steen Lichtenbergs «Proactive Management of Uncertainty using the Succesive Principle». Kalkylen er gjennomført gjennom en Workshop over to dager RESULTATER FRA ANALYSEN I denne fasen er analysen gjennomført for de ulike alternativene og ikke på hele linjer. Basiskostnaden for de ulike alternativene presenteres ikke på dette stadium i planfasen, men de relative forskjellene er vurdert. Da analysen bare ble gjennomført i ett trinn blir neste skritt å gå dypere ned i de elementer med høyest usikkerhet. De kvantitative resultatene fra usikkerhetsanalysen er på det nivået en forventet for prosjekter i denne fasen. SØRLI SANDVIKA På denne strekningen ser det ut til at løsningene med dypest skjæring (1a og 2a) kan få noe høyere kostand enn de med lavere skjæring. Det er fortsatt en del usikkerhet blant annet knyttet til grunnforhold, fjelldybde og løsninger for lokalt vegnett. Samlet sett er det ikke grunnlag for å skille mellom alternativene med det prosjekteringsgrunnlaget som foreligger på dette stadiet. HAMAR, KORRIDOR 1 VEST I denne korridoren ser en at økte tunnellengder og økte brulengder er sterkt kostnadsdrivende. Selv om løsning i dagen innebærer store kostnader til grunnerverv er tunnelløsningene dyrere. Det innebærer at alternativene 2 og 3 med lange tunneler og den høye løsningen i alternativ 4 er betydelig dyrere enn alternativ 1a og 1b med kort tunnel. HAMAR, KORRIDOR 2 MIDT For alternativene i denne korridoren er lange tunneler, en kostbar senket stasjonsløsning og relativt store eiendomsinngrep kostnadsdrivende. Innad i korridoren er alternativene ganske like, og det er ikke grunnlag for å skille dem med hensyn til kostnader i dette planstadiet. HAMAR, KORRIDOR 3 ØST I dette alternativet har alle alternativene omtrent samme tunnellengde, men de skilles ved at de to høye alternativene (alternativ 1 og4) er betydelig dyrere enn alternativene med lav stasjon. Alle alternativene har relativ store kostnader knyttet til inngrep i næringseiendommer, mens alternativ 1 og 2 har størst kostnader knyttet til privateiendommer på Disen. JESSNES BRUMUNDDAL På denne strekningen vil kostnadene avhenge av bl.a. dybde på skjæringer i Jessnes-området, bruløsning ved Mælumsvika og gjennom Brumunddal, samt eiendomsinngrep i Brumunddal. På dette stadiet av planleggingen er det ikke grunnlag for å skille mellom alternativene med hensyn til kostnader.

76 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 76 av OPPSUMMERING Vår samlede vurdering med hensyn til de 6 temaene: togproduksjon, drift, vedlikehold og sikkerhet (RAMS), miljø, byutvikling/knutepunkt, gjennomføring og kostnader er redegjort for nedenfor. 5.1 SØRLI SANDVIKA På denne strekningen har det vært vurdert fire ulike løsninger med ulik horisontal og vertikaltrasé mellom Ottestad og Sandvika. Vi går videre med to alternativ til hovedplanen og konsekvensutredning: Alternativ 1a, 250 km/t og 12,5 Alternativ 2a, 200 km/t og 12,5 Alternativ 1a har best horisontalkurvatur, mens alternativ 2a er bedre på miljøkonsekvenser og tilpasning til landskapet. Alternativ med dype skjæringer, 1a og 2a vurderes å gi minst behov for vegomlegginger, siden veger i hovedsak kan føres over banen i samme trasé som i dag. Dype løsninger gjør det også generelt enklere å skjerme mot støy. I Alternativ 1a er det enklest å få koblet inn ventespor like sør for Åkersvika. Alternativ 2a har noe mindre skjæringer mellom Ottestad og Sandvika enn 1a. Ventespor i alternativ 2a blir inntil 800 meter lenger enn i 1a med 3 spor i skjæringen sør for Åkersvika. Begge alternativene har noen ulemper med hensyn til nærmiljø og landskap og skal bearbeides med tanke på kurvatur og stigning, konsekvenser ved Brenneribekken, kryssende veger og nærføring til boliger ved Bekkelaget. Økt kunnskap om grunnforhold vil også gi bedre grunnlag for utforming av sideterreng og eventuelle avbøtende tiltak. Det vil i det innledende arbeidet med hovedplanen bli vurdert om det er mulig å snevre inn til ett alternativ etter hvert som kunnskapsnivået om grunnforhold, kostnader og konsekvenser øker. Alternativ 1b og 2b med 17 stigning fra Åkersvika opp mot Ottestad har ikke gitt nødvendige gevinster til å kunne forsvare ulempene for godstrafikken med så lang og bratt stigning. Alternativ 1b og 2b er derfor lagt bort. 5.2 HAMAR, KORRIDOR K1 VEST I denne korridoren er det vurdert fem ulike alternativer, med ulike tunnellengder, samt en løsning der banen ligger høyt. Vi går videre med tre alternativ til hovedplanen og konsekvensutredning: Alternativ 1b lav stasjon, kort tunnel, dagløsning gjennom Hamar Vest Alternativ 2 lav stasjon, lang tunnel Alternativ 3b lav stasjon, lang tunnel og kulvert under Hamarbukta I denne korridoren mener vi det er riktig å ta med hele tre alternativer, da de er forskjellige med tanke på kostnader og konsekvenser. Alle de tre alternativene er gode med hensyn til gangsykkeltrafikken til/fra stasjonen og knutepunktets plassering i sentrum. Alternativ 1b videreføres fordi den har lavest kostnad (av de alternativ som tar hensyn til de fredede bygningene på stasjonsområdet) og er samtidig god på gjennomføring, samt vedlikeholdbarhet og sikkerhet (RAMS). Det er ikke optimalt på gjennomkjøringshastighet, 80 km/t, hvilket har moderate konsekvenser for gods. Alternativet kommer dårlig ut på byutvikling og miljø.

77 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 77 av 85 Alternativ 2 videreføres fordi det gir mindre barrierevirkning for nærmiljø/boliger mellom Bryggeriet og Furuberget, og beslaglegger betydelig færre private eiendommer vest for Hamarbukta. Alternativet kommer godt ut på togproduksjon og gjennomføring. For å gi likeverdige forhold som i alt. 1b, går vi videre med en variant av alternativ 2 som skåner verkstedbyggene, og som har lavere gjennomkjøringshastighet (80 km/t): alternativ 2b. Alternativ 3b tas med videre for å finne ut om den kan redusere barriereulempene forbi Hamarbukta. Dette kan muligens oppveie økte kostnader med senketunnel. Alternativet kommer også godt ut nord for Hamarbukta, som i alt. 2, der banen legges i tunnel. I alle de videreførte alternativene skal traseen forbi jernbaneverkstedet bearbeides med tanke på linjeføring og konflikt med fredete arealer og bygninger. Alternativ 1a skrinlegges av hensyn til de fredede verkstedbyggene på Espern. Alternativ 4 legges vekk da det ikke har gitt tilstrekkelige gevinster med tanke på planfri infrastruktur under stasjonen. Ulempen vurderes som stor med hensyn til visuell barriere og gjennomførbarhet. En variant av alternativ 1b, men uten tilsving mot sør legges vekk. Siden funksjonaliteten er vurdert som like god i begge varianter, mens konsekvensene som verre i alternativet uten tilsving mot sør, har vi valgt å videreføre alternativ 1b med tilsving. 5.3 HAMAR, KORRIDOR K2 MIDT Her er det utredet tre ulike løsninger. Vi går videre med to alternativ til hovedplanen og konsekvensutredning: Alternativ 1a Stasjon CC stadion/ Hamar rådhus Alternativ 2, Stasjon Østbyen Vi anser alternativ 1a og 2 som de beste for reisetiden, med best gjennomkjøringshastighet. Alternativ 2 er noe mer skånsom mot bebyggelsen like sør for CC stadion, og gir noe større potensial for byutvikling ned mot Åkersvika, men til gjengjeld får alternativ 2 en utfordring med søndre tilsving og kryssing med Stangevegen ute i Åkersvika. Alternativ 1a får noe konflikt med ett av de fredede byggene på stasjonsområdet, og den videre dialog med Riksantikvar vil avgjøre om løsningen må justeres noe for å verne de fredede verkstedbyggene. Vi legger til side alternativ 1b da den gir lav gjennomkjøringshastighet (80 km/t) og at den i tillegg går på østsiden av dagens fylling over Åkersvika, som ansees noe mer konfliktfylt enn på vestsiden. Etter hvert som man oppnår mer kunnskap om gjennomførbarhet, kostnader og konsekvenser, vil vi søke å redusere til ett alternativ til arbeidet med hovedplan og konsekvensutredning. 5.4 HAMAR, KORRIDOR K3 ØST I denne korridoren er det utredet fire ulike varianter med ulik høyde og ulik horisontaltrasé. Vi går videre med ett alternativ til hovedplanen og konsekvensutredning: Alt. 3 lav st. ved Vikingskipet rundt Disen Alternativet har minst negative konsekvenser totalt sett, den skåner boligområdet ved Disen, følger terrengformen best og ligger i det laveste kostnadssjiktet. Den kommer riktignok ikke fullt så godt ut på togproduksjon, fordi alternativet har dårligst hastighet rundt Disen, like nord for

78 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 78 av 85 plattformområdet. Vi anser likevel at hastigheten kan aksepteres sett i forhold til de nevnte fordeler med alternativet. Alternativet vil med små justeringer kunne passere over Vangsvegen i likhet med de høye alternativene. Høye alternativer (alt.1 og 4) legges vekk da de utgjør en stor visuell barriere, og bruene vil virke svært dominerende i forhold til Hamars småskala bebyggelse. Disse er i tillegg mer kostbare enn de lave alternativene, og fordelen med planskilte kryssinger av underliggende infrastruktur ansees ikke å oppveie ulempene. Alternativ 2 gjennom Disen forkastes av hensyn til bebyggelsen på Disen. 5.5 JESSNES - BRUMUNDDAL Det er utredet tre ulike alternativer på strekningen, med ulik trasé mellom Jessnes og kryssing av E6. Vi går videre med ett alternativ til hovedplanen og konsekvensutredning: Alternativ 3 Jessnes vest Alternativ 3 gir minst negative konsekvenser totalt sett, og skiller seg fra de andre på temaet miljø, der alternativet er best på landskap og jordbruk. Alternativet skal bearbeides med hensyn på viktige naturressurser i Mælumsvika. I tillegg må innføringen inn mot Brumunddal vies spesiell oppmerksomhet i hovedplanfasen, der vi forsøker å ta best mulig hensyn til boliger, industri, flomvannstand, vegkryssinger og videre traséføring opp mot Rudshøgda. Alternativ 1 og 2 legges vekk da de ikke er godt tilpasset omkringliggende landskap ved Jessnes og gir således store fyllinger. I tillegg avskjæres gårdsbruk og eiendommer, som bedre skånes i alternativ SAMLET OPPSUMMERING På strekningen Sørli Ottestad går vi videre med ett alternativ På strekningen Ottestad Sandvika går vi videre med to alternativer 1a og 2a På strekningen Sandvika Jessnes (Hamar) går vi videre med følgende alternativ i de tre utredningskorridorene: o Korridor 1 Vest: 1b, 2 og 3b o Korridor 2 Midt: 1a og 2 o Korridor 3 Øst: 3 På strekningen Jessnes Brumunddal går vi videre med Alternativ 3 Jessnes Vest For strekningen Ottestad Sandvika har Jernbaneverket foreløpig vurdert 1a som det beste alternativet. Grunnen til dette er at 2a ligger i kurve sørover fra Åkersvika og det tredje sporet for godskryssing på denne strekningen må derfor forlenges vesentlig lenger sørover enn 1a, fordi sporveksel må plasseres på rettstrekning. Men vi går videre med både 1a og 2a til den samlede kunnskapen om konsekvensene for begge alternativene er utredet godt nok til å kunne sile vekk det dårligste alternativet. For strekningen Sandvika Jessnes (Hamar) i korridor 1 Vest går vi videre med tre alternativer. Jernbaneverket mener at alternativ 1b med kort tunnel og dagløsning gjennom Hamar Vest har såpass store konsekvenser for boligbebyggelsen og gjennomførbarhet at den vil bli vurdert forkastet. Men 1b er vurdert som det alternativet med lavest kostnader i korridor 1, og Jernbaneverket ønsker å ha med 1b for å vurdere nærmere om kostnadsforskjell, gjennomførbarhet og andre konsekvenser mellom alternativ 1b og alternativene 2 og 3b gir grunnlag for å forkaste 1b.

79 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 79 av 85 For korridor 2 Midt må stasjon ved CC stadion vurderes ytterligere, da det er knyttet stor usikkerhet til gjennomførbarheten til denne stasjonsplasseringen. Derfor går vi videre med både alternativ 1a og 2. I februar skal kunnskapsnivået være tilstrekkelig for å sile bort flere alternativer, slik at det fortrinnsvis gjenstår ett i hver utredningskorridor. Jernbaneverket ønsker å orientere felles formannskapsmøte i de tre kommunene om dette. Det kan skje i mars 2016.

80 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 80 av VIDERE ARBEID MED HOVEDPLAN OG KOMMUNEDELPLAN Linjene som videreføres fra optimaliseringsfasen danner grunnlaget for det videre arbeidet med teknisk hovedplan, konsekvensutredning og kommunedelplan. Dette arbeidet videreføres i tråd med føringene i planprogram og andre styrende dokument, men vi har her sett på noen tema som er tydeliggjort gjennom optimaliseringsfasen, og som også vil bli tatt med inn i det videre arbeidet. 6.1 TRASEER OG LINJER Selv om linjene gjennom optimaliseringsprosessen er nærmere avklart gjenstår det fortsatt mye arbeid med tilpassinger og justeringer fram mot endelig valg av linje. Målet med hovedplan/kommunedelplanarbeidet er at en skal komme fram til en linje som kan vedtas som traseen for dobbeltspor mellom Sørli og Brumunddal. I optimaliseringsfasen er det avdekket flere tema vi ønsker å se videre på i den kommende fasen av arbeidet. Dette er i hovedsak justeringer i horisontal- og vertikalplanet med tanke på bedre landskapstilpasning, minimering av konflikter, og minimering av kostnader. Det skal jobbes videre med optimalisering av tunnelpåhugg og fjellskjæringer etter hvert som kunnskapen om fjellet økes. I tillegg vil det bli jobbet med kryssende vegløsninger, gang- og sykkelvegsystem, driftsveger m.m. I alle alternativ vil vi se på om det er mulig å optimalisere sporløsninger på Hamar stasjon med mer fleksible vendemuligheter, evt. mindre sporveksler (1:9) og om det er mulig å gå ned på antall spor/sporforbindelser. 6.2 KNUTEPUNKTER/BYUTVIKLING I neste fase vil knutepunktet som del av eksisterende og ny by- og infrastruktur studeres nærmere. Stedsanalyse for de ulike områdene/byene vil her være et nødvendig grunnlag for vurdering/videre studier. Stedsanalysene vil kartlegge de ulike stedenes/byenes styrker og danne grunnlag for vurdering av hvordan disse kan videreutvikles gjennom Intercity-utbyggingen. Kvantitativ og kvalitativ byutvikling vil da være fokusområde. GIS-analyser for blant annet bosatte og ansatte i ulike områder vil være viktig i den sammenheng. Her vil også analyser og forslag til løsning for lokal trafikk og trafikk til/fra stasjon spille en viktig rolle. 6.3 KONSEKVENSUTREDNING OG KOMMUNEDELPLAN De gjenværende alternativene etter optimaliseringsfasen danner grunnlaget for arbeidet med konsekvensutredningen som inngår som en del av kommunedelplanen. Arbeidet med konsekvensutredning har pågått siden våren 2015, i hovedsak med registreringer og innledende analyser. I den kommende perioden vil arbeidet ha fokus på selve konsekvensanalysen av de ulike alternativene. 6.4 SAMARBEID OG PROSESSER I det videre arbeidet vil vi videreføre det gode samarbeidet som er startet opp i optimaliseringsfasen. Det er utarbeidet en egen medvirkningsplan som viser fasene i dette arbeidet. I samarbeid med de berørte kommunene og myndigheter på fylkesnivå og i samråd med lag, foreninger grunneiere og befolkningen for øvrig ønsker vi å legge best mulig til rette for at planene blir godt

81 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 81 av 85 kjent og at vi skaffer oss så god bakgrunn for arbeidet som mulig. Det er en klar målsetting at kommunedelplanen så lang som mulig skal ha avdekket og avklart mulige konflikter knyttet til tiltaket, slik at beslutningsgrunnlaget er godt nok til at nødvendige vedtak kan fattes innen utgangen av Ved siden av det generelle og løpende samarbeidet vil det være fokus på noen viktige elementer i det videre arbeidet: Videreføring av igangsatte møteserier med planmyndigheter og myndigheter på fylkesnivå Dialog med vernemyndighetene vedrørende hvordan kryssing av Åkersvika kan gjøres mest mulig skånsomt. Dette gjelder alle alternativ. Dialog med kulturminnemyndighetene om en best mulig løsning for passering av de fredede anleggene ved jernbaneverkstedet i Hamar, og andre berørte kulturminner og kulturmiljø som kan bli berørt. Samarbeidet vil også omfatte planlegging av videre undersøkelser i kommende planfaser. Fortsatt samarbeid med landbruksmyndighetene om registreringer på gardsnivå og bruk av de innsamlede dataene i videre arbeid Samarbeid med Statens vegvesen, kommunene og ledningseiere om løsninger for berørte veger og annen infrastruktur. Samråd og drøftinger med politiske myndigheter i de tre kommunene Informasjon og medvirkningsmøter

82 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 82 av 85 VEDLEGG 1 EVALUERINGSKRITERIER SOM ER BENYTTET I EVALUERING AV ALTER- NATIVENE. Tema God Middels Dårlig Kapasitet, reisetid og pålitelighet Stasjonskapasitet Sporplanen er i henhold til konseptdokumentet og tilfredsstiller alle krav til Sporplanen er i henhold til konseptdokumentet og tilfredsstiller alle krav til ønsket Sporplanen er ikke i henhold til konseptdokumentet, og tilfredsstiller ikke alle krav til ønsket trafikk. trafikk. ønsket trafikk. Sporplanen er robust og antall konflikter mellom togbevegelser i normal trafikk- Sporplanen har noe redusert mulighet for å legge alternative togveger og er noe mindre Alternativet er lite robust avvikling gir den laveste kompleksitetsindeksen. robust enn beste alternativ. Stigning, fall Alternativet har mindre stigning enn Alternativet har mellom 12,5 og 19 stigning Alternativet er større stigning enn 19 og 12,5 og oppfyller normalkravet til fall og stigning i teknisk regelverk. men er ikke dimensjonerende for framføring av godstog mellom Oslo og Trondheim over Dovrefjell. er dimensjonerende for framføring av godstog på strekningen Oslo Trondheim og medfører potensielt en forverring av dagens situasjon. Kjøretid Delstrekningens kjøretidsmål nås. Kjøretidmålet nås ikke på delstrekningen. Å nå prosjektets samlede effektmål vil være utfordrende. Kjøretidsmålet nås ikke på delstrekningen. Det er usannsynlig at det samlede effektmålet for prosjektet kan nås. Hastighet for godstog gjennom Hamar stasjon Stasjonen har hastighet over 100 km/t og er godt tilrettelagt for godstog som skal passere stasjonen Hastighet er mellom 80 og 100 km/t. Noe tidstap må påregnes for godstog som skal passere stasjonen uten å Hastigheten er mindre enn 80 km/t og er dårlig tilrettelagt for godstog som skal passere stasjonen uten å uten å stoppe. stoppe. stoppe. Relativt stort tidstap må påregnes. Hastighet for persontog utenom Hamar stasjon Strekningen har hastighet over 250 km/t og er tilrettelagt Strekningen har hastighet over 200 km/t og er tilpasset moder- Strekningen har hastighet under 200 km/t og oppfyller ikke pro- for framtidig materiell med høyere topphastigheter enn dagens tog. Strekningen kan ne InterCity-tog, men er ikke tilrettelagt for eventuelle framtidige høyhastighetstog. sjektets mål og lave hastigheter vil medføre økt kjøretid mellom knutepunktene på Otimaliseringsrapport-Kortversjon2.docx

83 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 83 av 85 Tema God Middels Dårlig inngå i en eventuell framtidig høyhastighetsbane. strekningen. Vedlikeholdsoptimalisering og driftssikkerhet (RAMS) Tilgjengelig infrastruktur Arbeid/vedlikehold kan i stor grad kan Arbeid/vedlikehold må i noe grad utføres av Arbeid/vedlikehold må i stor grad utføres av utføres uten å være avhengig av skinnegående materiell, og vedlikehold av komponenter/delsystemer kan skinnegående materiell, og vedlikehold av komponenter/ delsystemer krever sportilgang skinnegående materiell (flere bruer og lange tunneler), og vedlikehold av komponenter/ delsystemer krever stenging av hele stek- foregå uten sportilgang ninger og frakopling. Sikkerhet Løsningen har ingen ukjente utfordringer med trafikksikkerhet Løsningen har utfordringer med enkelte områder innen trafikk- Løsningen har store utfordringer med trafikksikkerhet. (lange sikkerhet (kompleks sporplan, fall, lange tunneler) tunneler, uoversiktlig trafikkbilde på stasjon) Miljø Landskapsbilde Landform og arealbruk endres lite eller tilpasses enkelt tilgrensende områder. Strandsonen opprettholdes/utvikles Landform og arealbruk endres varig. Brudd med tilgrensende områder. Strandsonen fragmenteres Landform og arealbruk endres sterkt og varig. Markert brudd med tilgrensende områder. Strandsonen fragmenteres og ødelegges Nærmiljø og friluftsliv Berører boligområder /offentlige møteplasser der kvaliteter opprettholdes Områder med få eller Berører og forringer boligområder /offentlige møteplasser med kvaliteter som kan gjenopprettes Berører og forringer boligområder /offentlige møteplasser med stedsspesifikke kvaliteter ingen rekreasjonsopplevelser Områder som tilbyr stillhet og opplevelse og brukes daglig av mange Naturmangfold Ikke eller lokalt vern Regional og nasjonal Internasjonal vernesta- Grønnstruktur ikke berørt vernestatus Grønnstruktur viktig på lokalt nivå tus Grønnstruktur viktig på regionalt nivå Kulturmiljø Ikke eller lokalt vern Regional og nasjonal vernestatus Internasjonal vernestatus Naturressurser Standard normalprofil Inntil dobbelt normal- Mer enn dobbel nor- Otimaliseringsrapport-Kortversjon2.docx

84 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 84 av 85 Tema God Middels Dårlig Ingen vannkilder berørt Lokale georessurser ødelagt profil Viktige vannkilder ødelagt Regionale georessurser ødelagt malprofil Viktige (drikke)vannkilder ødelagt Nasjonale georessurser ødelagt Klimagassutslipp Laveste utslipp Inntil 50 % høyere utslipp Over 50 % høyere utslipp Byutvikling/knutepunkt Funksjonelt knutepunkt. Hvor enkelt eller vanskelig er det å danne et oversiktlig og godt knutepunkt Plattformer universelt tilgjengelige. Optimale gangakser. Avstand til sykkel og Plattformer universelt tilgjengelige. Optimale gangakser. Sykkel <1 min Buss<2 min. Plattformer universelt tilgjengelige. Optimale gangakser. Sykkel <1 min Buss<2 min. buss <1 min. Buss tangerer stasjon. Taxi, K&R<2 min. P&R<5 min. Buss<1 min omveg for å betjene stasjon. Taxi, K&R<2 min. 5min<P&R<10 min. Buss<2 min omveg for å betjene stasjon Taxi, K&R<2 min. P&R>10 min. Infrastruktur og knutepunkt. Stasjons/sporområde Øvrig infrastruktur må i Øvrig infrastruktur er Hvor enkelt eller vanskelig er det å binde sammen knutepunktet med omkringliggende gater, veger og bystruktur. Og hvor enkelt eller vanskelig er det å skape nødvendige forbindelser på tvers av sta- danner få eller ingen fysiske barrierer for øvrig infrastruktur. Stasjonsområde med nødvendig infrastruktur fremstår som hovedsak føres i kulvert(er) under eller i bro(er) over stasjons/sporområde. Stasjonsområde med nødvendig infrastruktur krevende å føre i kulvert(er) under eller i bro(er) over stasjons/sporområde. Stasjonsområde med nødvendig infrastruktur sjons- og sporområde. åpent, oversiktlig og uten omveger for togpassasjerene. krever delvis dyre/spesielle løsninger for å fremstå som åpent, oversiktlig og uten omveger for togpassasjerene. krever delvis svært dyre/spesielle løsninger for å fremstå som åpent, oversiktlig og uten omveger for togpassasjerene. Byutviklingspotensial. Arealer tilgjengelig for bolig- og næringsutvikling, gode byrom, blågrønne strukturer og gode gang- og sykkelforbindelser. Det er store arealer tilgjengelig for byutvikling/ fortetting innenfor ca. 1 km fra stasjon. Mulighet for Det er arealer tilgjengelig for byutvikling/ fortetting innenfor ca. 1 km fra stasjon. Mulighet for eventuell Det er begrensede arealer tilgjengelig for byutvikling/ fortetting innenfor ca. 1 km fra stasjon. Mulighet for eventuell reetablering av bygulv inngår arealene. Nye arealer kan enkelt integreres i eksisterende sentrumsarealer. reetablering av bygulv inngår arealene. Nye arealer kan integreres i eksisterende sentrumsarealer. eventuell reetablering av bygulv inngår arealene. Nye arealer er krevende å integreres i eksisterende sentrumsarealer. Gjennomførbarhet Anleggsadkomst Ingen hinder Store begrensinger Meget store begrensninger Behov for stengning eller saktekjø- Stengning ved plan- Stengning ved planlag- Sommerstengning 2-4 Otimaliseringsrapport-Kortversjon2.docx

85 Optimaliseringsrapport, InterCity Sørli - Brumunddal 85 av 85 Tema God Middels Dårlig ringer for eksisterende bane lagte brudd kun i fellesferieukene 1-2 te brudd i 1-2 sommermåneder, 1-3 år på år på rad, og i tillegg en lengre stengning 3- somre, samt 1-2 stengte helger rad og evt. noen uker med saktekjøring 6 måneder pluss periode med saktekjøring Kryssing mellom nytt og eksisterende spor. Nytt spor > 10 m fra eksisterende spor og/eller få kryssinger Nytt spor < 10 m fra eksisterende spor og/eller mange krys- Nytt spor i eksisterende spor i større lengder singer Masseuttak Lite Middels Stort Alunskifer Ingen forekomster Stor risiko for forekomst Stor risiko for forekomst over større lengder Rigg Lett tilgjengelig Vanskelig tilgjengelig Svært vanskelig SHA Noen risiko Stor risiko Meget stor risiko Andre forhold av betydning for optimalisering Forhold av liten betydning Forhold av stor betydning Forhold av meget stor betydning Kostnader Relative forskjeller Laveste anslag Mer enn 20 % dyrere Mer enn 40 % dyrere Otimaliseringsrapport-Kortversjon2.docx