Vurdering av optimal plassering av gang- og sykkelforbindelse mellom ny bydel og eksisterende bydeler

Transkript

1 DELRAPPORT TIL PLAN- OG KONSEKVENSUTREDNING FOR NY BYDEL I HAMAR STRANDSONE , siste revisjon mars Vurdering av optimal plassering av gang- og sykkelforbindelse mellom ny bydel og eksisterende bydeler Dette er en delutredning til felles konsekvensutredning ny bydel i Hamar strandsone. Miljøverndepartementet har uttalelse av 14. juli 2010, til program for konsekvensutredning gitt føringer for enkelte utredningstema for videre arbeide med videre. En del av utredningen er å påvise lokalisering og kostnader for en supplerende gang-sykkelforbindelse dersom hovedadkomst til ny bydel legges til bru ved Åkersvika. Hensikten er å unngå en m lang barriere mellom Hamar stasjon. Miljøverndepartementets føring viderefører faglig råd fra Statens vegvesen i uttalelse datert 12. juni 2009, til tidligere utredningsfase våren Bakgrunnen er at jernbanelinja danner en barriere for ferdsel mellom bydelene og at kommunedelplan for Strandsonen har som mål å dele opp denne barrieren med ei bru over sporområdet.

2 Gjeldende kommunedelplan Vedtatt kommunedelplan for Strandsonen forutsetter følgende kryssingpunkter (uthevet med svart og rødt): For bil: o Undergang under jernbanen i vest direkte til sentrum, forutsatt maks høyde 3,5 m. o Bru over jernbanen ved Brugata, forutsatt uten høydebegrensning. For gående /syklende: o Strandpromenaden under jernbanen i vest direkte til sentrum o Fortau langs gate direkte til sentrum o (Evt forlengelse av eksisterende undergang Hamar stasjon, f. eks. fase 1 og senere supplerende tilbud) o Hoved gang-sykkelforbindelse ved Hamar stasjon o Fortau på bru over jernbanen ved Brugata *) o Undergang ved Åkersvika og Espern. *) Det er erstatning for denne som skal drøftes i dette notatet.

3 Eksisterende situasjon 2010 er som følger: Eksisterende kryssingspunkter for jernbanen. Mellom omformingsområdet for ny bydel i strandsonen og sørøstre bydeler danner jernbanelinja en barriere på ca 1 km (avstanden mellom Victoriaundergangen og planovergang/gangsykkelundergang på Espern). I byområdene i sentrum og i bydelene vestover er avstanden mellom kryssingspunktene vesentlig kortere, fra 150 og opp mot maksimalt ca 500 m. Undergang/overgang ved Hamar stasjon fører til plattform, men ikke fram til Strandsonen og er derfor ikke tatt med i illustrasjonene. Konsekvensutredning av adkomstløsning for gående og syklende lokalisering av g/s-forbindelse midt i planområdet. Hovedhensikten med gang/sykkeladkomst midt i planområdet er forbindelse mellom ny bydel i strandsonen og sørøstre bydeler. o Gi adkomst fra strandsonen til barne- og ungdomsskole. Rollsløkka og Børstad er nærmeste offentlige grunnskole. Dersom det skulle bli skole i strandsonen, vil det være behov for adkomst motsatt veg. Kommunen antar at det er en fordel at skoleveg for barn ikke går via stasjonsområdet. o Gi adkomst fra strandsonen til viktige handels-, opplevelses og servicetilbud langs Vangsvegen. o Gi adkomst for beboere i sørøstre bydeler til rekreasjonsområder i strandsonen. Sørøstre bydeler ligger avsondret fra større sammenhengende rekreasjonsområder.

4 Leteområder for gang-sykkelkryssing Østover eller vestover? Å flytte kryssingspunkt for gående og syklende østover fra Brugata anses som uaktuelt: o Vil fortsatt være i konflikt med utkast til fredningsforslag fra Riksantikvaren o Lokaliseringen blir dårligere: o fordi det ikke gir noen direkte forbindelse mellom sørøstre bydeler og ny bydel i strandsonen o fordi det ikke gir direkteforbindelse fra Strandsonen til handels- og serviceområdene langs Vangsvegen. o fordi det gir skjevfordeling i barrierestrekninger. Flytting østover kunne gitt bedre terrenghøyde og utmerket adkomst mellom Briskebyen og rekreasjonsområder langs Mjøsa, men alt i alt er det en dårligere løsning. Flytting vestover vil i utgangpunktet være en fordel i forhold til inndeling av strekningen og i forhold til Riksantikvarens fredningsforslag for jernbaneverkstedet. Ulempen med å flytte vestover er at en mister fordelen av at Stangevegen ligger høyt i terrenget ved Brugata med tilhørende mulighet for å utnytte dette for å komme over jernbanen i bru. Det er naturlig å lete i området fra Brugata og vestover.

5 Aktuelle alternativer for lokalisering av kryssingspunkt for gående og syklende Målet er å utrede optimal plassering av en gang-sykkelvegkryssing. Forusetninger: o Eksisterende gang/sykkelveg undergang ved Espern + evt framtidig bru med kjøreveg o Framtidig hovedkryssing for gående og syklende ved Hamar stasjon (eksisterende kryssingspunkt i Victoriaundergangen) o Hovedferdselsåre skal være egnet for sykkel. Trapp i hovedløp er ikke ønskelig. o Forbindelsen skal ha maks 5% stigning av hensyn til tilgjengelighet og ellers ha universell utforming. Lokaliseringskriterier: o Midt mellom stasjonen og Espern o Hensiktsmessig plassering i forhold til målpunkt og forbindelseslinjer på begge sider av jernbanelinja. o Undersøke mulighet for å ta hensyn til bevaring av kulturmiljø i jernbaneverkstedet. Wergelandsgate Alternativ B Største fordel at en kan unngå kulturmiljø i jernbaneverkstedet Største ulempe at den vil kreve svært lange ramper for å komme over eller under jernbanen. Rampelengde mellom Stangevegen og høyde over/under nærmeste spor: Rampe/bru opp til 6,7 m frihøyde = 122 lm rampe (Dovrebanen er nærmeste spor) Undergang m frihøyde 3m = 110 lm rampe Brugata Alternativ A Største fordel av den - kombinerer god beliggenhet i forhold til målpunkt med å utnytte terrenghøyde i Stangevegen til å komme over jernbanen - mulighet for redusert frihøyde over Rørosbanen er avklart med Jernbaneverket, som foreløpig stiller større krav til frihøyde over Dovrebanen. Ulempe at denne.. Rampelengde mellom Stangevegen og høyde over/under nærmeste spor: Rampe/bru opp til 5,42m frihøyde = 70 lm rampe (Rørosbanen er nærmeste spor) (Undergang er uaktuelt, pga ville krevd dobbelt så lang rampe for å komme fra Stangevegen ned til undergang).

6 Størrelse og omfang av bruanlegg for gang-sykkelforbindelse Illustrasjoner av teoretisk omfang De to illustrasjonene viser teoretisk omfang av ei gang/sykkelbru over Dovrebanen ved Hamar stasjon med utgangspunkt i Welhavensgate. Frihøyde 6,7m over Dovrebanen. Rampelengden blir ca 148 m på sydsiden av sporene og ca 122 m på nordsiden av sporene. Illustrasjonen viser teoretisk omfang av ei gang/sykkelbru over Rørosbanen og Dovrebanen med utgangspunkt i Brugata. Frihøyde 5,42 m over Rørosbanen og frihøyde 6,7 m over Dovrebanen. Fordelen med lokalisering ved Brugata er at det kreves kortere rampelengde på nordsiden av sporområdet pga: o naturlig terrenghøyde i Stangevegen o lavere krav til frihøyde over Rørosbanen Spørsmålet om stigningsforhold og universell utforming når gitte forhold er krevende - hvilke alternativer har vi? Hva er det beste? Hva er mulig? Hva er godt nok? De lange rampestrekningene er basert på krav til universell utforming og at bakker/ramper ikke skal være brattere enn maks. 5% stigning ( 1:20).

7 Alternative løsninger for å komme fra Stangevegen og opp på gangbru over Dovrebanen er: 1. Rampe (1:20) kombinert med trapp o Rampe er formelt hovedløsning, o Trapp kan gi snarveg for gående o 6.1 m høy trapp danner også en barriere Ramper (1:12) max 3m lengde med 24 hvilereposer á min. lengde 1,5m. 3. Heis kombinert med rampe som er brattere enn krav til universell utforming o Krever veldig mange reposer og ramper o Tilfredsstiller teoretisk sett krav til universell utforming, men ingen god løsning, for bratte ramper er beregnet på korte avstander og begrensede høydeforskjeller. o Gjennomsnittlig stigning blir nær 1:20, sparer lite på total lengde. o rar og ubrukelig løsning, ikke god for noen. o Heis blir formelt sett hovedløsning. o Brattere rampe OK for syklende og gående. 4. Heis kombinert med trapp o Heis blir formelt sett hovedløsning. Ikke aktuell kombinasjon pga ikke OK for syklende. Siden det også skal være en velegnet strekning for sykkel, er løsninger med brattere ramper og hvilereposer lite/ikke hensiktsmessig, særlig hvis reposene også svinger brått. Trapp er heller ikke hensiktsmessig som hovedløsning og heis er kun egnet som tilleggsløsning. Brattere rampe = Stigning 8.3% (1:12) maks 3m lengde, Vil i praksis kreve 1,5m langt repos for hver 0,25 cm høydeforskjell pga maksimalt krav til rampelengde. Eksempel bru ved Wergelandsgate (forutsatt frihøyde 6,7m over spor): 25 ramper á 3 meter med stigning 8,3% (1:12) 24 hvilereposer á 1,5m lengde Total lengde ca 111m. Dvs sparer ca 10m. Gjennomsnittlig stigning ca 1:18 (5,5%) Skjema med sammenligning Sammenligner løsninger for å komme fra Stangevegen og opp til bru over spor eller ned til undergang under spor. Høydeforskjellen fra bru/ kulvert og ned/opp til terreng i Godsområdet vil være tilnærmet lik for alle alternativene pga antar samme krav til frihøyde over Dovrebanen og tilnærmet likt terrengnivå i ny bydel (Nåværende terreng ca 125,5. kan bli hevet i utbyggingsområde).

8 Lokalisering i forhold til målpunkt Wergelandsgate Alternativ B Traseen i Wergelandsgate er god i forhold til målpunkt i sørøstre bydeler. Brugata Alternativ A Traseen langs Ringgatas forlengelse er god i forhold til målpunkt i sørøstre bydeler. Samspill med øvrige gatenett og ferdselsårer Smalere gate med fortau, ikke plass til sykkelfelt, går gjennom park med turvegpreg. Fordel med samordning med framtidig Ringgata som hovedferdselsåre gjennom sørøstre bydeler. Framtidig gang-sykkelveg langs Ringgata. Strøkskarakter Går gjennom rolig boligstrøk. Følger framtidig hovedgate. Topografi /terrenghøyder gjennom sørøstre bydeler Utvikling, etapper Riksantikvarens utkast til fredningsforslag Leder over høyt punkt i parken k+143. Antas mindre god for effektiv transport, sykkel, pga stigning. God i forhold til nåsituasjon. Eksisterende gate og parkområde. Vest for fredningsforslag, antakelig ikke konflikt Terrenghøyder Stangevegen ca + 127,5 Sporområde ca + 126,2 Differanse : 1,3m Gangsykkelbru frihøyde 6,7 m over skinne SOK + ca 0,7m konstruksjonshøyde Terrenghøyde Stangev. Ca høyde g/s bru: Ca høydeforskjell: Ca rampelengde 5%: Gangsykkelbru frihøyde 5,42 m over skinne SOK + ca 0,7m konstruksjonshøyde Terrenghøyde Stangev. Ca høyde g/s bru: Ca høydeforskjell: Ca rampelengde 5%: Gangsykkelbru frihøyde 6 m over skinne SOK + ca 0,7m konstruksjonshøyde Terrenghøyde Stangev. Ca høyde g/s bru: Ca høydeforskjell: Ca rampelengde 5%: Gangsykkelundergang 4,3 m under spor, derav 3,0 m lysåpning i kulvert og 1,3 m overbygning. Terrenghøyde Stangev. Nivå g/s-veg i kulvert: Høydeforskjell: Ca rampelengde 5%: + 127,5 +133,6 6,1 m høyere enn Stangev. 122 lm rampe (Antas ikke aktuell pga spor 1 hører til Dovrebanen) (Ca 4,7 m høyere enn Stangev) (94 lm rampe) +127, ,9 Ca 5,4 m høyere enn Stangev 100 lm rampe +127,5 +121,9 5,5 m 110 lm Litt færre høydemeter pga høyeste punkt ca k+141. Slakere lengdeforløp gjennom sørøstre bydeler. God i forhold til framtidige Ringgata, men Ringgata er ikke bygd ennå. Følger samme trase som kjørebru og antas å kunne kombineres med vernehensyn jfr ny todelt avgrensing av verneområdet. Stangevegen ca + 129,0 Sporområde ca + 126,35 Differanse: 2,65m. (aktuell høyde over Dovrebanen jfr dialog m JBV) ,7 4,7 m høyere enn Stangev. 94 lm rampe (aktuell høyde på siden mot Stangevegen jfr dialog m JBV om frihøyde for Rørosbanen.) ,5 Ca 3,5 m høyere enn Stangev. 70 lm rampe (anses uaktuell pga dialog om lavere frihøyde på Rørosbanen) ,1 6,9 m 138 lm

9 Konklusjon Lokalisering ved Brugata er eneste mulighet for å føre gang-sykkelveg på bru mellom Østbyen/Briskebyen og ny bydel i Strandsonen. På grunn av kort avstand mellom sporområdet og Stangevegen, må terrenghøyden lengst øst i Stangevegen utnyttes for å føre gang-sykkelveg på bru med maks 5% stigning over jernbaneområdet. Lokalisering ved Brugata gir også gang-sykkeltrafikantene god og fleksible tilslutning til hovednettet for gående og syklende inkludert framtidige gang- og sykkelforbindelser langs Ringgatas forlengelse. Dersom kryssingspunktet flyttes vestover, vil anlegget måtte bygges som et rampeanlegg, evt kombinert med trapp og/eller heis på grunn av store høydeforskjeller og kort avstand mellom Stangevegen og sporområdet. (Kan sammenlignes med eksisterende kryssing med trapp mellom plattformene på Hamar stasjon.) Forbindelsen blir viktig for gående og syklende mellom bydelene. Det er en fordel å bygge gang-sykkelvegløsninger. Rampeløsninger med repos er mindre egnet for syklister og vil gi en helt annen opplevelse av ferdsel over sporene og mellom bydelene. Dette er bakgrunn for å vurdere og kostnadsberegne gang-sykkelforbindelse ved Brugata som supplement til eventuell hovedadkomst til ny bydel i øst ved Åkersvika.