Rapport nr.: Oppdrag nr.: Dato: Trafikkvurderinger knyttet til bolig- og næringsutvikling på Espern.

Transkript

1 SWECO GRØNER RAPPORT Rapport nr.: Oppdrag nr.: Dato: Oppdragsnavn: Trafikkvurderinger Espern Kunde: LARKAS AS, (Smedvig - gruppen) Trafikkvurderinger knyttet til bolig- og næringsutvikling på Espern. Rev.: Dato: Sign.: Utarbeidet av: Ola Brandvold OSB Kontrollert av: ARM Oppdragsansvarlig: Oppdragsleder / avd.: Snorre Lægran OSB/ A & T Hamar SWECO GRØNER Vangsv Hamar Telefon: Telefaks: Ola Brandvold Telefon direkte: Telefaks direkte: Org. nr.: NO MVA et selskap i SWECO konsernet e-post: post@sweco.no

2 INNHOLD 1 AREALBRUK PLANOMRÅDET TRANSPORT TRANSPORTSYSTEM, INFRASTRUKTUR Eksisterende veg- og banenett Behov for nye veger NYSKAPT TRAFIKK BILTRAFIKK TRAFIKKBELASTNING FRAMTIDIG SITUASJON Uten Ringgatas forlengelse og restriksjoner i Brugata Med Ringgatas forlengelse KOLLEKTIVTRAFIKK DAGENS SITUASJON Jernbane Busstransport FRAMTIDIG SITUASJON FOR BUSSER SKOLEVEGER GANG- OG SYKKELVEGRUTER SKOLEVEG GANGVEGRUTER TRAFIKKSIKKERHET...12 Figurliste Fig 1 Utsnitt av Strandsoneplanen med utbyggingsområdet på Espern... 4 Fig 2 Perspektivskisse fra LARKAS as med forslag til utbygging på Espern... 4 Figur 3 Esperns beliggenhet i forhold til hovedvegsystemet og jernbane... 5 Figur 4 Trafikk til/fra Espern etter utbygging... 6 Figur 5 Trafikk dagens vegnett uten tiltak... 7 Figur 6 Trafikk dagens vegnett med restriksjoner i Brugata... 8 Figur 7 Trafikk med Ringgatas forlengelse etablert... 8 Figur 8 Bussholdeplasser nær Espern... 9 Figur 9 Alternative skoleveger...10 Figur 10 Eksisterende og framtidige gangvegforbindelser...11 Tabelliste: Tabell 1 Variasjonsområde turproduksjonsfaktorer... 6 Tabell 2 Sannsynlig nyskapt trafikk fra Espern... 6 P:\233\ Trafikkvurderinger Espern\08 Rapporter\trafikkutredning.doc Side 2 av 12

3 Forord I forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplanen for Espern, har LARKAS AS, Lillehammer på vegne av Smedvig gruppen blitt bedt om å redegjøre for trafikksituasjonen etter utbygging av Espern området. er engasjert til å utføre disse arbeidene. Innledningsvis er det avholdt et møte med representanter fra Statens vegvesen og Hamar kommune for å finne riktig nivå på utredningen. Hamar kommune har tidligere utarbeidet en trafikkberegningsmodell for Hamar, (TASS modell). Resultatene fra denne legges til grunn for våre arbeider. Det er imidlertid satt i gang et arbeid med en regional trafikkmodell som innebærer at TASS modellen etter hvert fases ut. Tall fra denne utredningen vil etter hvert bli benyttet som inngangsparametre for den nye modellen. Rapporten er utarbeidet ved sitt Hamar kontor ved Ola Brandvold. P:\233\ Trafikkvurderinger Espern\08 Rapporter\trafikkutredning.doc Side 3 av 12

4 1 AREALBRUK 1.1 Planområdet Det aktuelle utbyggingsområdet ligger innenfor den vedtatte kommunedelplanen for Strandsonen i Hamar. Planen ble vedtatt Fig 1 Utsnitt av Strandsoneplanen med utbyggingsområdet på Espern Espern området er vist som kombinert formål for boliger og forretning/kontor. Planen viser også eksisterende og planlagte vegtilknytninger, (vist med rødt), til området. På neste illustrasjon er det vist det aktuelle området som skal reguleres i tilknytning til etablering av bolig- og næringsvirksomhet på Espern. Fig 2 Perspektivskisse fra LARKAS as med forslag til utbygging på Espern Reguleringsplanen forventes sendt ut til offentlig ettersyn våren P:\233\ Trafikkvurderinger Espern\08 Rapporter\trafikkutredning.doc Side 4 av 12

5 2 TRANSPORT 2.1 Transportsystem, infrastruktur Eksisterende veg- og banenett Hovedvegnettet i Hamar består i hovedtrekk av riks og fylkesveger. Espern området har en sentral beliggenhet i forhold til transportsystemet både med tanke på transport langs veg så vel som jernbane, men adkomstforholdene er i dag svært begrenset gjennom eksisterende planovergang over Dovrebanen i øst og Victoriaundergangen med høydebegrensninger i vest. I tillegg finnes det en mulighet for høye kjøretøy å ta seg fram til planområdet fra vest gjennom undergang under Dovrebanen ved MAXI og via Domkirkeodden og Koigenområdet. Figur 3 Esperns beliggenhet i forhold til hovedvegsystemet og jernbane. Espern området tangerer hovedferdselsårer som Rv 222, Stangevegen, riksvegarmen Brugata, Åkersvikvegen, foruten Røros- og Dovrebanen. En evt framtidig utbygging av Ringgatas forlengelse mellom Stangevegen og Utstillingsplassen vil også være av stor betydning for fordeling av trafikken til/fra området, (vist med stiplet strek) Behov for nye veger Gjennom arbeidet med Strandsoneplanen ble det konkludert med et behov for å forbedre adkomstforholdene vesentlig for å kunne ta unna den forventede trafikkveksten fra nyetableringer sør for Dovrebanen. Dette er for Espern - området i hovedtrekk tenkt løst gjennom ny bru over Røros- og Dovrebanen for kjøretøyer. For gående og syklende vil disse få tilbud gjennom ny fotgjengerundergang ved dagens planovergang i øst, via ny strandpromenade vestover mot dagens åtte metersplan, langs ny veg parallelt og på sørsiden av Dovrebanen samt i ovennevnte bru som knyttes til hovedvegnettet, sannsynligvis med ny rundkjøring, ved Brugata. (De nye vegene er vist i Strandsoneplanen i figur 1). Planovergangen ved Espern forutsettes stengt på sikt. P:\233\ Trafikkvurderinger Espern\08 Rapporter\trafikkutredning.doc Side 5 av 12

6 2.2 Nyskapt trafikk Basert på TASS modellen utarbeidet av konsulentfirmaet Rambøll, har vi på bakgrunn av Esperns utbyggingspotensial gjennom framlagte forslag til utbygging, foretatt følgende beregninger av nyskapt trafikk fra Espern området: Samlet utbyggingsforslag: -ca 600 leiligheter m 2 næringsareal i tillegg til det eksisterende næringsareal på ca m 2 fordelt på ca 5500 m 2 kontor, og ca 9500 m 2 handelsareal. På det nåværende tidspunkt vil det ikke være mulig å si noe eksakt om målpunkt for de enkelte trafikkantgrupper, (med unntak av skoleelever trinn 1-10), for de som tenker etablere seg i det nye bolig- og næringskomplekset på Espern. Utbyggingen forventes å starte våren 2008, og en ser foreløpig for seg at området står ferdig utbygd i løpet av en års periode. I teoretiske beregningsmodeller benyttes imidlertid følgende intervaller for turproduksjon ved nyetableringer: AREALBRUK Variasjonsområde, antall bilturer pr døgn Boliger 2,5 5,0 pr bolig Industrivirksomhet 2,0 6,0 pr 100 m 2 Handelsvirksomhet 15,0 105,0 pr 100 m 2 Kontor 6,0 12,0 pr 100 m 2 Tabell 1 Variasjonsområde turproduksjonsfaktorer Ut fra tidligere betraktninger rundt nyskapt trafikk i området, (og etter kfr med Statens vegvesen), er det grunn til å tro at komplett utbygd Espern område vil medføre en trafikkbelastning på ny bru over jernbanen og inn i ny rundkjøring/nytt kryss ved Brugata som vist i tabellen under: Virksomhet Antall Turproduksjon pr enhet Bidrag ÅDT Boliger Handelsvirksomhet 9500 m2 15 pr 100 m Kontorvirksomhet 5500 m2 12 pr 100 m2 660 Sum all virksomhet Espern 3885 Tabell 2 Sannsynlig nyskapt trafikk fra Espern Under følgende forutsetninger antas det realistiske nivå å ligge totalt mellom 3000 og 5000 i ÅDT etter utbygging basert på følgende: -sentrumsnære boliger med godt kollektivtilbud og nærhet/gangavstand til disse -at det ikke etableres handelsvirksomhet i området som er sterkt trafikkskapende, (publikumsattraktive), av typen detaljhandel/store varehuskjeder som vi bl annet finner på Midtstranda og MAXI området. Figur 4 Trafikk til/fra Espern etter utbygging P:\233\ Trafikkvurderinger Espern\08 Rapporter\trafikkutredning.doc Side 6 av 12

7 3 BILTRAFIKK Skissene i dette kapittelet er hentet fra Rambøll Norge as sitt notat fra 2005 basert på beregninger utført med TASS modell for Hamar. Modellbetraktningen er utført for å finne belastningen på eksisterende vegnett med bakgrunn i antatt nyskapt trafikk fra blant annet Espern området og skissene viser ikke framskrevne tall for dagens trafikk. Tallene må derfor ikke direkte forveksles med ÅDT tall. Det skal gjennomføres nye trafikkberegninger sannsynligvis i løpet av 2007 i regi av Hamar kommune og Statens vegvesen. 3.1 Trafikkbelastning 2030 Kartet under viser trafikkfordeling på hovedvegnettet i 2030 for de sentrumsnære områdene. Tallene er basert på bergegninger med TASS modell for Hamar og utført av Rambøll Norge AS i Trafikken fra Strandsonen i ny bru over jernbanen fra Espern ligger på ca 5400 kjt/døgn. Dette samsvarer godt med de betraktninger som er gjort i kapittel 2.2, som ikke omfatter trafikk fra annen eksisterende virksomhet eller øvrig utbygging i området. Trafikken fra Espern antas å fordele seg med ca 45% i retning Stangebrua, mens den resterende trafikken fordeler seg relativt likt på aksene Brugata og Stangevegen mot sentrum. Figur 5 Trafikk dagens vegnett uten tiltak 3.2 Framtidig situasjon Uten Ringgatas forlengelse og restriksjoner i Brugata I denne beregningen er det lagt restriksjoner i Brugata slik at denne kun er belastet med lokaltrafikk. Trafikken fra Espern området vil i et slikt scenario fordele seg langs med ca 55% av trafikken mot sentrum og den resterende trafikken vil velge å benytte Stangevegen i retning Stange. Modellberegningen viser en økning av trafikken på Åkersvikvegen med ca 50% som en konsekvens av dette. P:\233\ Trafikkvurderinger Espern\08 Rapporter\trafikkutredning.doc Side 7 av 12

8 Figur 6 Trafikk dagens vegnett med restriksjoner i Brugata Med Ringgatas forlengelse Med Ringgatas forlengelse forventes en vekst i trafikken Brugata/Ringgata på ca 40%. Modellen viser også en økt belastning på krysset Stangevegen/Brugata/ny veg til Espern med ca 2000 kjøretøy. Denne økningen skyldes sannsynligvis at flere trafikkanter til/fra Stange vil velge Stangebrua og Ringgatas forlengelse inn mot nordlige og vestlige bydeler framfor Vangsvegen. Figur 7 Trafikk med Ringgatas forlengelse etablert P:\233\ Trafikkvurderinger Espern\08 Rapporter\trafikkutredning.doc Side 8 av 12

9 4 KOLLEKTIVTRAFIKK 4.1 Dagens situasjon Jernbane Avstanden mellom Espern området og stasjonsområdet er i dag ca 1 km langs eksisterende eller planlagte vegforbindelser. Jernbaneverket og ROM eiendom er i gang med planlegging av omforming av stasjonsområdet med plan for etablering av nytt sporsystem samt bygging av ny skysstasjon. Det er også under planlegging nytt dobbeltspor mellom Oslo og Hamar. Samlet sett anses dette tilbudet å være meget attraktivt for hele Espern området. Det finnes pr i dag ingen konkret tidsramme for når denne utbyggingen vil stå ferdig Busstransport Espernområdet er som nevnt godt knyttet til kollektivtilbudet med sin beliggenhet. Ved rundkjøringen ved Åkersvikvegen er det i dag busslommer på riksvegens begge sider som betjener lokal- og regionalbussruter. I tillegg ligger skysstasjonen i gangavstand fra utbyggingsområdet. De fleste lokalbusser, regionalbusser så vel som ekspressbusser er innom denne. Figur 8 Bussholdeplasser nær Espern 4.2 Framtidig situasjon for busser Det finnes i dag ingen konkrete planer om busstilbud som vil gå innom selve Strandsoneplanområdet. Det er imidlertid framlagt tanker om at det en gang i framtida, når større deler av området er utbygd, kan være snakk om at lokalbussruter kan kjøre innom/trafikkere deler av området. P:\233\ Trafikkvurderinger Espern\08 Rapporter\trafikkutredning.doc Side 9 av 12

10 5 SKOLEVEGER GANG- OG SYKKELVEGRUTER 5.1 Skoleveg Elever trinn 1-7 fra utbyggingsområdet på Espern vil tilhøre Rollsløkka skolekrets. Gang- og sykkeltrafikken til og fra skolen forventes kanalisert via Utstillingsplassen, enten gjennom Østbyens eller Briskebyens boliggater. Dersom Ringgatas forlengelse etableres kan det også være et tilbud å følge denne ruta. Det er grunn til å anta, på grunn av avstanden mellom Espern og Rollsløkka og kryssingen av barrierer som jernbane og riksveg, at en god del av elevene vil bli transportert med foreldrebasert skyss til og fra skolen. På kartet nedenfor er vist aktuelle gang- og sykkelvegruter for elevene til/fra området på Espern. Figur 9 Alternative skoleveger Disse rutene anses som aktuelle forbindelser: A: Via fortau på ny bruforbindelse over Røros- og Dovrebanen. Etableres sannsynligvis 2007/2008. B: Via kulvert under Dovrebanen og inn på gang- og sykkelvegnettet ved rundkjøringen i Åkersvikavegen. C: Mulig forbindelse under Hamar bru, dersom nødvendige sikringstiltak mot Rørosbanen etableres og Jernbaneverket gir samtykke til løsningen. D: Det er forbindelse langs forretningsområdet i Åkersvika og fram til kulvert under Rørosbanen. Det er imidlertid stor andel større kjøretøy på deler av strekningen, med blant annet Hedmark Trafikks bussterminal og større forretninger etablert i området. E: Mulig videre trase for gående og syklende gjennom Briskebyen, med adkomst via A, B eller C. F: Planlagt ny tverrforbindelse kun for gående og syklende. Vil ta hånd om gang- og sykkeltrafikk fra Hamar bru området og i retning Brugata/Utstillingsplassen. G: Brugata. Hovedakse for gangtrafikk i retning Utstillingsplassen, enten via dagens vegnett eller langs Ringgatas forlengelse hvis den kommer til utførelse. P:\233\ Trafikkvurderinger Espern\08 Rapporter\trafikkutredning.doc Side 10 av 12

11 5.2 Gangvegruter Framtidig og eksisterende gang- og sykkelvegruter er vist på skissa under. Figur 10 Eksisterende og framtidige gangvegforbindelser Følgende gang- og sykkelvegforbindelser vil bli etablert som en konsekvens av føringer i Strandsoneplanen: A: Strandpromenade med forbindelse til Tjuvholmen, Victoriaundergangen og sentrum. B: Gang- og sykkelveg parallelt med ny veg på sørsiden av Dovrebanen. Forbinder Strandsonen med stasjonsområdet og søndre bydeler. Ved ny skysstasjon er det planer om ny kulvert for planfri kryssing under jernbanen. C: Fortau over ny bru i forlengelsen av Brugata. Knytter området mot sentrum og sør østre bydeler. Forbindelsen etableres i forkant av eller parallelt med oppstart av byggearbeidene på Espern. D: Det vil i løpet av 2007 bli etablert ny planfri kryssing under Dovrebanen, med forbindelse videre mot Stange, Vikingskipet, Midtstranda og Briskebyen. E: Mulig gangforbindelse under Hamar bru med tilknytning til Stangevegen og internt vegsystem ved forretningsområdene i Åkersvika. Løsningen betinger sikringstiltak mot Rørosbanen og godkjenning av Jernbaneverket. F: Shortcut gjennom Briskebyen. Betinger nyetablering av gang- og sykkelveg. Vil evt fordele trafikk inn til Østbyen og Briskebyen. Eksisterende gang- og sykkelvegsystem som tangerer planområdet: G: Eks gang- og sykkelveg langs Stangevegen med forbindelse mellom Hamar sentrum og på sikt helt til Stange H: Sykkelrute, (og evt gangvegrute), langs Østregate som har en noe lavere trafikkbelastning. Evt benyttes St. Olavsgate. P:\233\ Trafikkvurderinger Espern\08 Rapporter\trafikkutredning.doc Side 11 av 12

12 6 TRAFIKKSIKKERHET Utbyggingsområdet på Espern vil etter planen bli knyttet opp mot hovedvegnettet med hovedforbindelse langs sørsiden av Dovrebanen. I nord vestre del av planområdet legges det opp til flateparkering. I tillegg legges det opp til parkeringsmuligheter i underetasjen av ny bebyggelse. Dette innebærer derfor lite interntrafikk i selve boligområdet. Gang- og sykkeltrafikken vil få egne og separate tilbud langs nyetablerte vegforbindelser eller som egne gang- og sykkelveger til/fra området. Kryssinger av jernbanen som er en barriere for trafikkantene forutsettes planfritt. Det vil også på sikt, etter at hele Strandsonen er ferdig utbygd, være mulig å bevege seg ut av området for gående og syklende uten å komme i konflikt med kjørende før evt kryssing av riksvegen på nordsiden. Det bør gjøres en vurdering av om det skal etableres en forbindelse under Hamar bru og inn på Stangevegen, langs akse C i figur 9. Dette vil gi gående og syklende en mulighet for fri ferdsel langs egne ruter ellr i lavtrafikkerte boliggater helt fram til evt kryssing av rv 25, Vangsvegen. Kryssing for gående og syklende i rundkjøringer som f eks ved Åkersvikvegen og evt ved Brugata anses å være trafikksikre løsninger. P:\233\ Trafikkvurderinger Espern\08 Rapporter\trafikkutredning.doc Side 12 av 12