Kommuneplan Kongsvinger kommune. Notat. Tema: Hovedvegsystemet i Kongsvinger by

Transkript

1 Kommuneplan Kongsvinger kommune Notat Tema: Hovedvegsystemet i Kongsvinger by 19. mai 2009

2 2

3 Framtidig vegsystem i Kongsvinger by Kongsvinger sentrum er et sentralt kommunikasjonsknutepunkt i Sør-Hedmark. Hele fem riksveger har sitt utgangspunkt i eller går gjennom byen; Rv 2, Rv 20, Rv 210, Rv 200 og Rv 175. I tillegg er Kongsvinger stasjon et sentralt knutepunkt for persontrafikk/ godstransport på Kongsvinger- og Solørbanen. Figur 1: Dagens trafikk, ÅDT 2008 (Årsdøgntrafikk) Knutepunktet er, ikke minst av topografiske grunner, sterkt konsentrert i sentrumsområdet. Her møtes riksveg, jernbane og busstilbud innenfor et snevert areal. Til tross for høye trafikktall i de sentrale bygatene er trafikkavviklingen stort sett tilfredsstillende. I korte perioder i rushtiden kan det oppleves noe kø, men det er ingen kapasitetsproblemer på vegnettet i Kongsvinger sentrum i dag. Bilens fremtredende rolle gjør imidlertid at Kongsvinger sentrum ikke er så attraktivt som et regionsenter bør være. Gatene fremstår med sin utforming mer som veger enn gater, og sentrum preges av store overflateparkeringsplasser på sentrale arealer som kunne vært utnyttet til andre formål. Utvikling av et levende og attraktivt sentrum fordrer at det tas nødvendige grep knyttet til trafikkløsningene gjennom og internt i byen. Intensjonen i kommuneplanen er å utvikle gode bygater og byrom ved å lede gjennomgangstrafikken utenom sentrum, og sikre god tilgjengelighet til sentrum gjennom bevisst lokalisering av parkeringsanlegg. Hovedvegsystemet gjennom byen Kommuneplanen har en tidshorisont til Etablering av 4-felts veg på Rv 2 inn mot Kurudsand er et viktig grep knyttet til gjennomgangstrafikken gjennom Kongsvinger by, og forventes påbegynt høsten Dette vil endre trafikkbildet i Kongsvinger. Beregninger foretatt av Statens vegvesen viser at nesten all langdistansetrafikken (reiser mer enn 10 mil) og godstrafikken vil ta i bruk den nye Rv 2. Dette vil avlaste eksisterende Rv 2 og Kongsvinger bru. 3

4 Tungtrafikken vil normalt ha større tilbøyelighet enn personbiler til å velge raskeste rute. I følge de trafikkberegninger som er gjort vil andelen tungtrafikk mer enn halveres på Gjemselund bru og på Rv 210, mens det blir en økning på Rv 20. Dette innebærer at det nye vegsystemet bidrar til at stamvegen rv 2 og rv 20 får mer tungtrafikk, mens riksvegene som i dag går gjennom byen får tilsvarende avlastning. Figur 2: Trafikkprognose for utbygd Rv 2 Slomarka Kurudsand, gitt at man har dagens trafikkbelastning (ÅDT 2008) Dette understøtter prinsippet som ligger til grunn i kommuneplanen. I kommuneplanen er intensjonen at gjennomgangstrafikken som kommer vestfra og skal nordover i retning Elverum skal kanaliseres på Rv2 inn mot Kurudsand for deretter å følge Rv 20 på østsiden av Glomma. Som et ledd i dette arbeider Statens vegvesen med en breddeutvidelse og utbedring på deler av Rv 20 og forsterkning av bruer for å kunne takle mer tungtrafikk. I tillegg vil det være viktig med tydelig skilting i det nye krysset ved Fulu og der 4-feltsvegen kommer inn i byen slik at trafikken ledes i tråd med intensjonen. Rundkjøringen i søndre bruende av Gjemselund bru vil bli et viktig trafikkfordelingspunkt i møtet mellom Rv 2 og Kongsvinger sentrum. Cowi har gjort en kapasitetsvurdering som viser at rundkjøringen vil ha god kapasitet i mange år framover. Rundkjøringen vil med stor sannsynlighet tåle år med årlig trafikkvekst på 1,5-2%. Tilsvarende kapasitetsreserve er beregnet for rundkjøringen i Sundehjørnet. Statens vegvesens langtidsplaner for stamvegnettet gir ikke grunnlag for forventninger om store veginvesteringer fra Statens side i Kongsvinger by etter at 4-felt Kløfta-Kongsvinger er fullført. Det viktigste som ligger inne i stamvegutredningen for rute 2b er utvidelse til smal 4-felt på strekningen Sundehjørnet-Rasta i 10-årsperioden etter For øvrig vil det bli satset på utvikling av det eksisterende vegnettet, spesielt riksveg 20. Ingen tiltak er foreslått på strekningen Kurudsand-Sundehjørnet. Dette vil en få god tid til å vurdere etter at trafikken er satt på den nye 4-feltsvegen fra vest, noe som understøtes av den kapasitetsvurderingen som er foretatt. Sett i lys av de grep som enten planmessige eller på andre måter er ivaretatt har Statens vegvesen tilbakemelding vært at det ikke er grunnlag for å sette i gang en prosess i tilknytning til kommuneplanen der en ser på en videreføring av Rv 2 4

5 gjennom byen. De grep som legges i kommuneplanen vil uansett ikke legge noen begrensninger for en eventuell fremtidig hovedvegløsing gjennom byen når tiden er moden for dette. Kommunen har sluttet seg til dette, men har understreket at det fra kommunens side vil bli jobbe videre med problemstillinger knyttet til det overordnede vegnettet i Kongsvinger, fremtidig E16 etc. Lokalt trafikksystem Hovedtyngden av den trafikken som belaster sentrum i dag er interntrafikk. Dette understøttes av figur 2. Utvikling av et levende og attraktivt sentrum fordrer at det tas nødvendige grep knyttet til trafikkløsningene inne i sentrum. Figur 2: Trafikkmengder i Kongsvinger Kommuneplanen har et klart mål om at byen skal framstå fysisk attraktiv og stimulere til byliv. Et viktig grep i dette er å utvikle kjerneområdet rundt Rådhuskvartalet. Dette krever grep som reduserer trafikken i Brugata og Storgata. Etablering av Eidemsgate er et viktig grep i utvikling av det lokale vegnettet i byen og en forutsetning for opprusting av Brugata, Storgata og Glommengata. Eidemsgate ble vedtatt i kommunedelplan for sentrum nord som ble vedtatt i 1999, og videreført i sentrumsplanen som ble vedtatt i Intensjonen med Eidemsgate er ikke å avvikle gjennomgangstrafikken som skal nordover på Rv 210. Hovedtyngden av denne skal som tidligere påpekt ledes på sør- og østsiden av Glomma på hhv ny Rv 2 og opprustet Rv 20. Den delen av gjennomgangstrafikken som har målpunkt mellom Kongsvinger og Brandval er relativt liten, og det er grunn til å forvente at de vil ta av ved Fulu og benytte seg av eksisterende Rv 2 og Øvre Langelands veg slik de gjør i dag. Framtidig trafikk i Eidemsgate vil derfor i all hovedsak være lokal trafikk i byen. Intensjonen er å utvikle Eidemsgate til ei bygate. Det vil bli ei gate som skal tåle mer trafikk, men som skal gis en bygate utforming med fortau, beplantning og nedskilting til km/t med tilhørende fysiske tiltak. Ved en slik løsning vil det bli akseptert med utkjøring fra eiendommene som ligger inntil vegen, og 5

6 støyproblematikken søkes løst gjennom tiltak ved fasader og uteplasser og ikke med gjennomgående støyskjerm. Den reduserte hastigheten ønskes etablert mellom krysset ved Brugata og forbi Vinger kirke til Bergveien, bl.a for å kunne avhjelpe situasjonen rundt Kirketorget. Korridoren for framtidig Eidemsgate opprettholdes i tråd med sentrumsplanen, og videre detaljering av løsning vil skje gjennom arbeidet med reguleringsplanarbeidet. I dette arbeidet er det viktig å involvere Aksjonsgruppa for Midtbyen på en god måte. Figur 3: Nye Eidemsgate/Tommelstadgate. Beregninger utført av Cowi viser at man ikke oppnår den ønskede effekten bare ved å oppgradere Eidemsgate. Til det er det for god avviklingskapasitet i Brugata og Storgata. Utforming av kryssområdet mellom den nye veien og Storgata, fremtidige tiltak ved Rådhuskvartalet samt ny utforming av krysset Storgata/Brugata blir viktig grep for å få den nødvendige overføringen av trafikk. Dette er i tråd med intensjonene om å begrense trafikken i området rundt selve Rådhuskvartalet, der det bør være prioritet til fotgjengere/syklister og kollektivtrafikk. I Storgata mellom Parkvegen og Markensvegen må Storgata tåle en del trafikk for å opprettholde tilgjengeligheten til områdene rundt Markensplassen, Tråstad og Sentrum videregående skole. 6

7 Figur 4: Kjerneområdet rundt et fremtidig regionalt kulturhus og hotell 7