HØRINGSUTTALELSE FRA SYKLISTENES LANDSFORENING, LOKALLAG HAMAR TIL PLANPROGRAM FOR DOBBELTSPOR SØRLI-BRUMUNDDAL

Transkript

1

2

3

4

5 Jernbaneverket HØRINGSUTTALELSE FRA SYKLISTENES LANDSFORENING, LOKALLAG HAMAR TIL PLANPROGRAM FOR DOBBELTSPOR SØRLI-BRUMUNDDAL I forbindelse med høring av planprogrammet for dobbeltspor Sørli-Brumunddal ønsker Syklistenes Landsforening at følgende punkter kan bli egne temaer i planprogrammet for alle de 3 berørte kommunene: 1. Sykkeltraseer på frigjorte jernbanetraseer - med vurdering av muligheten for sykkelekspressveier fra Hamar mot Brumunddal, Stange og Tangen. 2. Sykkelparkering - vurdering av plankrav som skal sikre framtidig behov for sykkelparkering ved stasjonene og gode adkomstforhold. 3. Konsekvenser for sykkelveinett og sykkelruter knyttet til ny jernbane og stasjonsplassering. Vi mener at sykkel og jernbane kan henge tett sammen i en bærekraftig reisekjede i framtidas samfunn. Det er derfor viktig å prioritere infrastruktur og fasiliteter for sykling som ivaretar den reisende mellom stasjonen, hjemmet og andre destinasjoner i og rundt. Syklistenes Landsforening, lokallag Hamar, bidrar gjerne i planarbeidet og kan delta på aktuelle fagsamlinger underveis i det videre planleggingsarbeidet. Aktuelle linker: Mer om sykkelekspressveier i Norge her: _Sykkelekspressveger.pdf Eksempel planprogram for sykkelekspressveg i Kristiansand: m.pdf Presentasjon av sykkelstamveg på Jæren: n+sykkelstamvegen+rev.+%283%2c8+mb%29.pdf Mvh. På vegne av Syklistenes Landsforening, lokallag Hamar Anne Snekvik Almlid (leder)

6 Ill. 1 Eksempel sykkelparkering Malmö Ill. 2 Sykkelveg på nedlagt jernbanetrasé, The Tarka Trail i Storbritannia

7 NOF avd. Hedmark Jernbaneverket InterCity-prosjektet høringsuttalelse planprogram Sørli-Brumunddal Vi viser til høringsbrev datert vedrørende dobbeltsporet jernbane mellom Sørli og Brumunddal. NOF avd. Hedmark ønsker med dette å gi støtte til planalternativ H1 framfor H5 gjennom Hamar. H5 er plassert lenger inn mot Åkersvika. Åkersvika er Norges første Ramsar-område (mao et internasjonalt viktig våtmarksområde) og er allerede under press i forbindelse med utbygging av E6. Vi ønsker å unngå ytterligere press på området, og anser H1 som et bedre alternativ enn H5. Med vennlig hilsen, E. Maria Stenklev [Sign.] Leder, NOF avd. Hedmark

8 Norsk Jernbaneklubb Jernbanepolitisk utvalg Postboks 1492 Vika 0116 Oslo Telefon E-post Internett Nes, 10. februar 2015 Jernbaneverket Boks HAMAR InterCity-prosjektet høringsuttalelser planprogram Sørli - Brumunddal Norsk Jernbaneklubb (NJK) stiftet 1969 samler alle som er interessert i jernbane både historiske og moderne baner og videre utvikling. Vedlagt følger NJK ved Jernbanepolitisk utvalgs (JPU) høringsuttalelser til planprogrammet for strekningen Sørli Brumunddal. Delstrekningen berører tre kommuner, Stange, Hamar og Ringsaker, og vår uttalelse er av den grunn delt i tre. Stange kommune (strekningen Sørli Åkersvika): Vi støtter forslaget til utredningskorridor, men understreker at traseen må utformes slik at den kan tåle hastigheter på minst 250 km/t. Korridoren nord for Stange stasjon berører gode landbruksområder og til dels også tettbebyggelser. Av hensyn til jordvern og bebyggelsen vil vi anmode om utstrakt bruk av cut & cover. Traseen vil på denne måten da i liten grad utgjøre et hinder for aktivt jordbruk eller ferdsel i tettbebyggelsen. Stange stasjon beholder sin plassering som i dag, og anbefales utbygget med 4 spor slik at gjennomgående tog kan passere i høy hastighet. Hamar kommune (strekningen Åkersvika grense Ringsaker kommune). For linjeføringen gjennom Hamar foreligger to forslag, H1 og H5 med stasjonsplassering henholdsvis der hvor dagens stasjon ligger og en ved Vikingskipet. Begge linjeføringer vil måtte medføre inngrep i bybildet og ulemper for noen. H5 vil medføre mer nedbygging av dyrket mark enn H1. Ved plassering ved Vikingskipet vil stasjonen ligge med ryggen mot naturreservatet. Det vil ikke være mulig å utvikle området videre sørøstover fra stasjonsområdet. Dette er ikke i tråd med signaler fra sentrale myndigheter om større fortetting rundt stasjonene i IC systemet på Østlandet. Linjeføring videre nordover fra Vikingskipet vil måtte gå i grenselandet til naturreservatet og gjennom kulturlandskapet tett opp til Åkersvikas nordlige utstrekning. Vi vil ikke anbefale en slik løsning.

9 Hamar kommune har fått utredet mulighetsstudier for de to alternativene. Arkitektene mente at begge plasseringer var mulige, men mente videre at Hamar måtte vokse svært mye for at de ville anbefale ny stasjon ved Vikingskipet. Risikoen for at stasjonen skulle bli liggende i et slags ødeland, ble vurdert som stor ved flytting, og arkitektene la fram gode muligheter for utvikling rundt dagens stasjonsområde. Vi vil derfor anbefale å beholde dagens stasjonsplassering i Hamar sentrum og alternativ H1. I dette området er det allerede lokalisert rundt 1500 arbeidsplasser i gangavstand innen 5 minutter fra stasjonen. Det samme gjelder for avstand til hoteller. En slik plassering vil være i tråd med myndighetenes krav til sentrumsnær lokalisering og steder hvor mennesker har arbeidsplasser. Den foreslåtte Vikingskipet stasjon ligger ca 1,5 km øst fra nåværende stasjon (dvs. like langt som Elverum st. er plassert fra Elverum sentrum og hvor man fortsatt ikke har klart å skape nevneverdig med arbeidsplasser i umiddelbar nærhet av stasjonen) og er nå omgitt av bilforretninger og handelsvirksomhet. En omdisponering av dette området og oppbygging av nye arbeidsplasser og boligfelt vil kreve i henhold til opplysninger gitt på folkemøtet i Gregers, Hamar den 22/10-14 rundt en tredobling av befolkningsmassen i Hamar. Vi kan ikke se at dette vil skje i den nærmeste tid. Sør for Hamar stasjon bør det bygges et avgreningsspor (trekant) for Rørosbanen slik at ikke nødvendigvis alle tog må innom stasjonen, men muliggjøre en direktekjøring retning Elverum. Strekningen bør bygges slik at den kan tåle hastigheter på minst 250 km/t og stasjonen utformes slik at ikke nødvendigvis alle tog må stoppe der, men kan passere stasjonsområdet i høy fart. Vi anmoder om at det vurderes bygging av en kulvert under nåværende spor i stasjonsområdet og at ikke gjennomgående tog fra Rørosbanen får buttspor på nåværende nivå. Kulverten videreføres, om teknisk mulig, videre fram mot det tiltenkte tunnelinnslaget ved tidligere Nestlé/Hamar Bryggeri. En slik løsning vil skåne den verneverdige bebyggelsen og friområdene rundt Skappels gt. og Koigen. NJK støtter forslaget om lang tunnelløsning fram mot nordsiden av Furuberget. Jernbanemuseet må sikres påkobling til jernbanenettet, eventuell via dagens trasse eller via tunnelen. Ulempe med en eventuell bru over Hamarbukta må avbøtes med gode tiltak og kløktig detaljering slik at den ikke skaper en unødvendig stor barriere mellom byen og Mjøsa. Signaler om parkering av godstog i langs traseen i Hamar, bør ikke følges opp. Her må man finne andre og bedre løsninger utenfor Hamar. Ringsaker kommune. Korridoren nord for Furuberget berører gode landbruksområder og til dels også tettbebyggelser. Av hensyn til jordvern og bebyggelsen vil vi anmode om utstrakt bruk av cut & cover. Traseen vil på denne måten da i liten grad utgjøre et hinder for aktivt jordbruk eller ferdsel i tettbebyggelsen. Traseen bør bygges slik at den kan tåle hastigheter på minst 250 km/t. Brumunddal stasjon beholder sin plassering som i dag og bør bygges med fire spor og på en slik at ikke nødvendigvis alle tog må stoppe der, men kan passere stasjonen i høy fart (250 km/t).

10 Sammendrag og konklusjon: Norge har lite dyrket og dyrkbar jord. Det er viktig å bevare så mye som mulig av denne naturressursen. Alternativene for framføring av dobbeltspor mellom Sørli og Åkersvikas sørlige bredd i Stange, vil beslaglegge store arealer dyrket mark. Vi ber om at dette gjøres på mest skånsom måte ved bruk av kulverter og landbruksskjæringer, slik at landbruksområdenes blir skånet og kulturlandskapet blir ivaretatt på best mulig måte. Det samme gjelder for alternativ H1 nordover fra Hamar kommunes grense mot Ringsaker over dyrket mark i Furnes. Alternativ H5 vil beslaglegge mer dyrket mark i Hamar kommune enn H1. I Furnes er det ikke stor forskjell mellom alternativ H1 og H5. Totalt sett beslaglegger H5 mer dyrket mark enn H1. Ut fra dette vil vi anbefale at H1 blir benyttet. I senere tid har enkelte røster ønsket alternativ H6 langs E6. H6 vil beslaglegge ytterligere dyrket mark både i Hamar og Furnes og kan ikke på noen måte anbefales ut fra et jordvernssynspunkt. Stasjonene bør plasseres slik at tilreisende lett kan nå sine reisemål. Stasjonsområdene må også utformes slik at de reisende sikres enkel overgang til/fra andre transportmidler. NJK v/jpu anbefaler av dette alternativ H1 under forutsetning av at traseen utformes slik at den ikke skaper en unødvendig stor barriere mellom Hamar by og Mjøsa eller i landskapet forøvrig. Vennlig hilsen, for Jernbanepolitisk utvalg i Norsk Jernbaneklubb, Knut Aas og Torodd Gjendal Selandgutua NES/H

11

12 Stange, Kommentar til Jernbaneverkets planprogram for dobbeltspor mellom Sørli og Brumunddal. Rask gjennomføring: Naturvernforbundet ønsker så rask prosjektgjennomføring som mulig. Derfor prioriterer vi Jernbaneverkets H1- H5 som ventes å gi lavere byggekostnad og raskere fremdrift. Rask fremføring mener vi kan legitimere økte inngrep i sårbare områder. Vi merker oss at det ennå ikke er laget støykart med tiltaksplaner for de aktuelle alternativene, noe vi mener er helt nødvendig for et kvalifisert valg av trasé. H1 og H5 gir muligheter nordover fra Furuberget. Legges sporet i fjell, vil toget kunne gå støyfritt i store deler av åsen mot Brumunddal. Jordbruksarealer blir spart med minimal arealkonflikt og vi får ekstra masser til prosjektet. Dette mener vi er fremtidsrettet og samfunnsnyttig samtidig som det gir godt naturvern. Belastning og forebygging: For hele strekningen fra Sørli og nordover må Jernbaneverket legge frem en støyplan med tiltak, tatt i betraktning høyere hastighet og frekvens. Samfunnsnytten trumfer etter vårt syn belastningen men vi vil støtte det alternativet som gir minst ulemper for både natur og befolkning. For Åkersvika ser vi ingen stor forskjell på H1 og H5 når det gjelder påvirkning på naturen. Begge alternativene har negativ effekt. Begge trasevalg vil kreve arealer i dette internasjonalt viktige Ramsarområdet; derfor må det søkes etter erstatningsarealer og det må tas spesielle hensyn under fugletrekket vår og høst. Som en del av erstatningsproblematikken bør også tiltak i andre fuglebiotoper vurderes. Som eksempel nevner vi at ornitologene i regionen har lykkes med prosjekter rundt STARENE FELTSTASJON på Ilseng. Utvikling av dammer og flomstyring har gitt fugletrekket vår og høst et oppsving, og dette har skjedd i samarbeid med jordbruket som pumper vann fra dammene til vanning etter trekket. Naturvernforbundet kan også tenke seg utvidelser i bekkeløp og sakteflytende dreneringssystem der det ikke kommer i konflikt med jordbruket. For eksempel i området øst for Kolomoen mot Skavabakken. Landskapet ligger direkte under dagens fugletrekk mot Starene og Åkersvika. For jordbruket sin del økes tilgangen på vann og det vil trolig gi en effektiv flomdemping under ekstremvær. Dambygging her bidrar dermed til å rette opp tidligere tiders tapte fuglebiotoper for hele regionen. Langs det ferdige dobbeltsporet vil vi påpeke viktigheten av god tilgjengelighet med mange naturlige korridorer for passering på tvers av sporene. Dette er helt avgjørende for å få til et grønt samfunn uten unødvendige omveier. Vi ser fram mot en langt mer effektiv og moderne trafikkløsning som gir hele området forsterket trivsel uten at det går på bekostning av nærmiljøet. For Naturvernforbundet, lokalavd. Hamar og omegn. Espen Langebraaten