Stokke - Larvik Presentasjon for Sandefjord formannskap

Transkript

1 Stokke - Larvik Presentasjon for Sandefjord formannskap

2 Dagens agenda Kort om statsbudsjettet v/hanne Sophie Solhaug Lokale og regionale konsekvenser v/kristin Strand Amundsen 2

3 Vi avventer Stortingets behandling Jernbanedirektoratet har uttalt: «Det er satt av midler til intercityplanlegging i forslaget til statsbudsjett som samlet gjør det mulig å videreføre planleggingsarbeidet på Vestfoldbanen også mellom Tønsberg og Larvik, selv om det ikke er øremerket midler til dette». Bane NOR avventer Stortingets behandling av neste års budsjett, vedrørende prosjektene: Tønsberg Larvik Hensetting i Tønsbergområdet (togparkering) Hensetting i Drammenområdet (togparkering) 3

4 Andre samfunnsmessige virkninger - lokale og regionale konsekvenser 4

5 Andre samfunnsmessige virkninger Belyse tema som ikke fanges opp i øvrige fagrapporter, men som likevel kan være beslutningsrelevante Vise hvilke endringer det nye dobbeltsporet fører med seg for arealutvikling: muligheter og begrensninger for befolkning og næringsliv lokalt og regionalt Utredningstema Lokale virkninger (by- og knutepunktutvikling rundt stasjonene; Stokke, Torp, Sandefjord) Regionale virkninger (strekningen Grenland-Vestfold-Osloregionen) 5

6 2 1 Formannskapsmøte 6 Sandefjord Andre samfunnsmessige virkninger

7 Mål for InterCity-prosjektet Sentral stasjonslokalisering og en arealutvikling rundt de nye stasjonene som bygger opp under satsingen, gir InterCity-utbyggingen høy måloppnåelse både når det gjelder samfunnsøkonomi og nullvekstmålet. Det legges derfor vekt på at de nye InterCity-stasjonene skal være et godt utgangspunkt for lokal knutepunktutvikling. InterCity-korridorene skal ha et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet som knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen. Dette innebærer blant annet å: Muliggjøre en utvikling av kompakte byer og tettsteder som legger grunnlaget for et redusert transportbehov Bidra til å styrke bo- og arbeidsplassregionens attraktivitet Øke tilgjengeligheten mellom bysentra og tettsteder i korridoren og styrke kollektivtilbudet mellom hovedstadsområdet og regionen, og derved avlaste Oslo 7

8 Lokal utvikling - Stokke stasjon Kun ett hovedalternativ for Stokke. Omtrent samme trasé og stasjonslokalisering som i dag Knutepunktutvikling Tilgjengelighet Transformasjon og fortetting 8

9 9

10 10

11 11

12 Stokke stasjon Utbyggingspotensial kan gi nye bosatte og 1100 arbeidsplasser i gangavstand Grønne transformasjonsområder: 60 % av boligbehovet og 85 % av arbeidsplassbehovet (av SSB-framskriving tidl. Stokke fram til 2040) Orange transformasjonsområder: 100% Vurderes som positivt for Stokke, både for lokal utvikling og forbedret fremkommelighet i tettstedet 12

13 Torp tre alternative stasjonslokaliseringer Torp vest Stasjon 300 m vest for Torp lufthavn Samlokalisert med flyplassterminalen Reisende kan gå fra stasjonen til flyplassens hovedinngang Unneberg og Gokstadkorridoren Stasjon nær dagens på Råstad 1,5 km sørøst for flyplassterminalen Krever matebuss mellom stasjon og flyplassterminalen Torp vest Unneberg og Gokstadkorridoren 13

14 Torp stasjon Det forventes at nær sagt alle reisende til Råstad/Torp skal til flyplassen. En InterCity-stasjon rett ved flyplassen kan bidra til å øke områdets attraktivitet for spesielle næringer En stasjon i Unneberg/Gokstadkorridoren blir liggende for langt sør for å kunne betjene en eventuell framtidig næringsutvikling øst for Torp. En InterCity-stasjon samlokalisert med Torp Sandefjord lufthavn vil være gunstig for lufthavnen, og vil ventelig bidra til økt passasjergrunnlag på Vestfoldbanen. En stasjon i Torp vest-korridoren vurderes som best, både for lokal utvikling og for å redusere bilbasert transport til flyplassen. 14

15 Lokal utvikling - Sandefjord stasjon i Torp vest- og Unnebergkorridoren Knutepunktutvikling Tilgjengelighet Transformasjon og fortetting 15

16 16

17 17

18 18

19 Sandefjord stasjon i Torp vest- og Unnebergkorridoren Rett ved Sandefjord videregående skole. Utbyggingspotensialet kan gi 4400 nye bosatte og 3000 arbeidsplasser i gangavstand Grønne+ orange + 100% næring på dagens stasjonsområde: dekker 45 % av boligbehovet og 70 % av arbeidsplassbehovet (SSB-framskriving, tidl. Sandefjord 2040) Utgangspunktet er vesentlig færre bosatte og ansatte enn Gokstadkorridoren, men har stort potensiale for transformasjon og kan få like mange bosatte som denne. 19

20 Sandefjord stasjon i Gokstadkorridoren (dagens lokalisering) Omtrent like mange bosatte, men vesentlig flere arbeidsplasser i gangavstand enn stasjon Torp vest/unneberg. Utbyggingspotensialet kan gi 2500 nye bosatte og 1600 arbeidsplasser i gangavstand 25 % av boligbehovet og 40 % av arbeidsplassbehovet (SSBframskriving, tidl. Sandefjord 2040) Områder som kan bygges ut (transformasjonsarealer) bygger opp om vedtatte planer for utvikling av Sandefjord: flere bosatte og ansatte nær dagens handels- og servicetilbud, med gang- og sykkelavstand til stasjonen. 20

21 Sandefjord stasjon i Gokstadkorridoren (dagens lokalisering) Knutepunktutvikling Tilgjengelighet Transformasjon og fortetting 21

22 22

23 23

24 24

25 Sandefjord En stasjon i Torp vest- og Unnebergkorridoren vil ha dårligere tilgjengelighet enn alternativet i Gokstadkorridoren En stasjon i Torp vest- og Unnebergkorridoren vil kreve store endringer i stasjonens nærområde for å få like mange bosatte og ansatte i gangavstand som dagens stasjon allerede har. Denne stasjonslokaliseringen har bra potensial for å få like mange bosatte i gangavstand, men tilsvarende for arbeidsplasser synes noe vanskeligere. En InterCity-stasjon i Gokstad-korridoren vurderes som best for lokal utvikling, tilknytning til sentrum og atkomstforhold for gående og syklende. 25

26 Regionale virkninger Hvilken betydning har redusert reisetid, flere avganger og et forbedret togtilbud for utvikling i arbeidsmarkedet, næringsliv og bosetting i Vestfold? Gir bedre tilgjengelighet mellom enkelte regionale målpunkt (flyplass, videregående skoler, sentrum/arbeidsplasser) i regionen. Hvor stor effekten blir, avhenger av hvor stasjonene plasseres i byene. Regionale bo- og arbeidsmarkeder knyttes tettere sammen. Det er allerede betydelig pendling mellom Tønsberg, Sandefjord og Larvik. En moderne jernbane gir et bedre transporttilbud og mulighet for å overføre trafikk fra bil til bane på reiser internt i Vestfold og til/fra regionen. Bedre muligheter for langpendling mot Osloregionen og Grenland kan gi økt tilflytting, særlig i Sandefjord og til dels Larvik. 26

27 Regionale virkninger For Torp Sandefjord lufthavn vil valg av Torp vest-korridoren med samlokalisert jernbanestasjon og flyplassterminal være det beste alternativet. Gir best tilgjengelighet til lufthavnen. En samlokalisert stasjonsløsning vil potensielt øke antall passasjerer som reiser via Torp. Det kan gi positive ringvirkninger som: økt aktivitet i næringslivet regionalt et bedret flytilbud De største effektene for regional utvikling ligger i forskjellen mellom utbygd dobbeltspor og referansealternativet. 27

28 Andre samfunnsmessige virkninger Oppsummering: Lokale virkninger (stasjonslokalisering): Stokke Torp vest (samlokalisert m/flyplassterminal) Sandefjord Gokstad (dagens) Larvik - Indre Havn høy Regionale virkninger: Torp vest-korridoren For øvrige delstrekninger ikke beslutningsrelevant forskjell. 28

29 29 Innspill eller spørsmål?

30 Informasjon om strekningen Tønsberg - Larvik Nettside: banenor.no/tonsberg-larvik acebook.com/banenorintercity/ 30