Jernbaneverket - informasjonsmøter februar 2016

Transkript

1

2 Agenda 1. Velkommen v/jbv Elsebeth A. Bakke 2. InterCity-prosjektet v/jbv Anne Siri Haugen 3. Nykirke-Barkåker prosjektet v/ JBV Elsebeth A. Bakke 4. De tre alternativene v/sven Narum 5. Ikke-prissatte konsekvenser v/anne Røtvoll 6. Prissatte konsekvenser v/sven Narum 7. Andre samfunnsmessige virkninger v/gunnar Ridderstrøm 8. ROS, RAMS og Miljøbudsjett v/sven Narum 9. Måloppnåelse og anbefaling v/jbv Elsebeth A. Bakke 10. Videre prosess v/jbv Elsebeth A. Bakke Jernbaneverket - informasjonsmøter februar 2016

3 Hvorfor InterCity-satsing? Utfordring: Befolkningsvekst økt etterspørsel etter transport og trengsel i byområdene Svar Moderne jernbane og klok arealbruk Effekt: velfungerende bo- og arbeidsmarked på Østlandet, løft for regionen rundt Vestfoldbanen Jernbaneverket - informasjonsmøter februar 2016

4

5

6

7

8

9

10 InterCity Nykirke-Barkåker Presentasjon av alternativene 17. og Jernbaneverket - informasjonsmøter februar 2016

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34 Eksempler på jernbaneviadukter internasjonalt UNSTRUT VIADUCT, TYSKLAND: 2668m ARCHIDONA VIADUCT, SPANIA: 3150m Jernbaneverket - informasjonsmøter februar 2016

35

36

37 Bergtunneler alternativ 3 Lengste tunnel, ca. 3 km bergtunnel, resten portal og betongtunnel Generelt 5-30 meter bergoverdekning Bergarten er Rombeporfyr Krysser flere svakhetssoner/forkastningssoner Trolig størst utfordringer knyttet til kryssing Ø-V gående søkk Kan være nødvendig med stabiliserende tiltak fra dagen Krysser flere overganger mellom ulike lavastrømmer Potensiale for stor innlekkasje Nødvendig med omfattende injeksjon Jernbaneverket - informasjonsmøter februar 2016

38 InterCity Nykirke-Barkåker Presentasjon av prissatte konsekvenser 17. og Jernbaneverket - informasjonsmøter februar 2016

39

40 Trafikkanalyse Trafikkberegninger fra konseptvalgutredningen (2012) Transportmodell RTM DOM IC Tilgjengelighetsanalyse bil sykkel gange Tilgjengelighetsanalyse høgskolen (alternativ 1) Jernbaneverket - informasjonsmøter februar 2016

41 Transportmodeller RTM DOM IC Tverretatlige persontransportmodeller på et nasjonalt og regionalt nivå Antall personturer i modellen regnes ut som en funksjon av i første rekke bosatte i soner (grunnkretser) og til en viss grad arbeidsplasser (arbeidsreiser) Beregner konkurranseflaten mellom bil, kollektivtransport og gang/sykkel mellom alle soner Jernbaneverket - informasjonsmøter februar 2016

42

43 Resultater fra transportmodeller RTM DOM IC Forskjell i trafikk pr. døgn Alternativene 2 og 3 får ca. 400 færre reiser i forhold til alternativ 1 Forklaring til forskjellene Alternativ 1 ligger tett på høgskole-området på Bakkenteigen med heltidsstudenter, deltidsstudenter og 600 ansatte på høgskolen Alternativ 1 ligger nærmere Horten og Åsgårdstrand Alternativ 3 har ett minutt kortere reisetid Alternativ 3 ligger nært Skoppum og har godt vegsystem rundt stasjonen Alternativ 2 får litt av fordelene til alternativ 1 og 3 Jernbaneverket - informasjonsmøter februar 2016

44 Tilgjengelighet sykkel Jernbaneverket - informasjonsmøter februar 2016

45 Tilgjengelighet bil Jernbaneverket - informasjonsmøter februar 2016

46

47

48

49

50 Prissatte konsekvenser Trafikkantnytte Endringer i reisetid Offentlig nytte Endringer i offentlig kjøp (tog og buss) Endringer i drifts- og vedlikeholdskostnader Nytte for samfunnet forøvrig Endringer i støykostnader Anleggskostnad / skattefinaniseringskostnader Effektivitetstapet skattefinansieringen (20 øre pr. krone) Anleggskostnader, drift/vedlikehold og offentlig kjøp Jernbaneverket - informasjonsmøter februar 2016

51

52

53 Oppsummering prissatte konsekvenser Alternativ 3 kommer best ut samlet sett - Lavest investeringskostnader - Trafikantnytte tilnærmet alternativ 1 - Høyest kostnad for tilbringertjeneste med buss - Færre passasjerer til/fra Horten enn alternativ 1 - Lavest støykostnad Alternativ 1 er nest best samlet sett - Høyest investeringskostnader - Trafikantnytte tilnærmet alternativ 3 - Lavest kostnad for tilbringertjeneste med buss - Flest passasjerer til/fra Horten - Høyere støykostnad enn alternativ 3 Alternativ 2 kommer dårligst ut samlet sett Jernbaneverket - informasjonsmøter februar 2016

54 InterCity Nykirke-Barkåker Ikke-prissatte konsekvenser 17. og Jernbaneverket - informasjonsmøter februar 2016

55

56

57 Referansesituasjon Arealer avsatt til nye byggeområder forutsettes utbygget Arealbruk i skogsområder og på dyrka mark som i dag Aktiviteten ved Høgskolen/Campus Vestfold som i dag 10% økning i trafikkbelastningen på hovedvegene i området fram til 2024 Trafikkbelastningen på lokalvegnettet som i dag Kulturlandskapet, inngrep i kulturminner, bruk av områder og kulturminner forutsettes å være som i dag. Vernestatus som i dag Det forutsettes en noe økt bruk av friluftsområder og anlegg for lek og nærrekreasjon Vernestatus på naturområdene forutsettes å være som i dag Jernbaneverket - informasjonsmøter februar 2016

58

59

60

61

62

63

64

65

66

67

68

69

70

71

72

73

74

75

76

77 InterCity Nykirke-Barkåker Andre samfunnsmessige virkninger 17. og 18. februar 2016 Jernbaneverket - informasjonsmøter februar 2016

78 Planprogrammet 2016 Tre forhold: februar Lokal utvikling Regional utvikling Utvikling innenfor IC-området Det er effekten av stasjonslokaliseringene informasjonsmøter som er vurdert. - Linjene er vurdert i de ikke-prissatte virkningene. Planprogrammet omtaler HB 140 utredningen er utført etter oppdatert håndbok V712 Jernbaneverket

79 Andre samfunnsmessige virkninger: Lokal og regional utvikling Hvilken effekt tiltaket vil få for næringsutvikling og boligbygging lokalt og regionalt Netto ringvirkninger Næringsetableringer som ellers ikke ville oppstått Fordelingsvirkninger Fordeling av fordeler og ulemper mellom geografiske områder eller befolkningsgrupper Jernbaneverket - informasjonsmøter februar 2016

80

81

82

83 Lokal utvikling: Stort potensiale for endret arealbruk og etablering av boliger og næring lokalt rundt stasjonene. Stort potensiale for alternativ 1 og 3 betydelig mindre for alternativ 2. Potensielle konflikter med annen arealbruk og arealverdier ved en utbygging rundt stasjonene. Jernbaneverket - informasjonsmøter febru 2016

84

85

86 Regional utvikling (Vestfold/Telemark/Buskerud + InterCityområdet): Alternativ 1 Bakkenteigen er en viktig regional funksjon (høgskole og forskning) Er utpekt som satsingsområde i regionale planer) Bedre integrert bolig- og arbeidsmarked med alternativ 3 Skoppum vest pga. kortere reisetid Bedre integrering av bolig- og arbeidsmarkedet lokalt med en stasjon på Bakkenteigen på grunn av bedre bussforbindelser (eksisterende rute 1 og 2) Jernbaneverket - informasjonsmøter febru 2016

87 Netto ringvirkninger: Alternativ 1 Bakkenteigen er den eneste stasjonslokaliseringen med potensiale til å generere netto ringvirkninger (næringsetableringer som ellers ikke ville kommet) Alternativ 2 har et dårlig potensiale for netto ringvirkninger Alternativ 3 vurderes å ha et godt potensiale for å generere næringsetableringer, men i konkurranse med andre lokaliseringer i Vestfold Jernbaneverket - informasjonsmøter febru 2016

88 Fordelingsvirkninger: Alternativ 1 Bakkenteigen gir best bussbetjening av Horten, Åsgårdstrand og nordre del av Tønsberg Alternativ 3 Skoppum vest gir best bussbetjeningen av Skoppum og med bil for indre deler av Vestfold. Skoppum vest egner seg som stasjon med innfartsparkering Alternativ 2 Skoppum øst gir bedre betjening for gående til høgskolen og Borre enn i dag, men dårligere buss-betjening for reisende sydfra og for reisende med bil fra indre Vestfold enn alternativ 3 Jernbaneverket - informasjonsmøter febru 2016

89 Samlet vurdering: Alternativ 1 Bakkenteigen vurderes ut fra de positive virkningene det vil gi lokalt og regionalt, og de netto ringvirkningene som vil kunne oppstå rundt høyskolen og forskningsparken, som det beste alternativet samlet sett for andre samfunnsmessige virkninger. Jernbaneverket - informasjonsmøter febru 2016

90 InterCity Nykirke-Barkåker Presentasjon av RAMS, risiko- og sårbarhetsanalyse og miljøbudsjett 17. og Jernbaneverket - informasjonsmøter febru 2016

91 Hva er RAMS? Identifisere forhold som har påvirkning på pålitelighet, tilgjengelighet, vedlikehold og sikkerhet for de tre alternativene. Analysen vil være en del av beslutningsgrunnlaget ved valg av alternativ. Jernbaneverket - informasjonsmøter febru 2016

92

93

94

95

96

97

98

99

100

101

102

103

104 InterCity prosjektet - Samfunnsmål «IC-korridorene skal ha et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet som knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen» Jernbaneverket - informasjonsmøter febru 2016

105

106 InterCity prosjektet Effektmål Vestfoldbanen Effektmål 1 Pålitelig togtilbud Bedre pålitelighet (fastsatt mål for punktlighet, regularitet og oppetid) Alternativ 3 er best på effektmålet pålitelighet Effektmål 2 Kort reisetid Kort reisetid mellom byer og tettsteder (fastsatt mål for reisetid) Kort overgangstid mellom transportmidler i sentralt lokaliserte trafikknutepunkter Alternativ 3 er best på effektmålet kort reisetid (totalt sett) Effektmål 3 Høy kapasitet og frekvens Høy togfrekvens Kapasitet til å dekke fremtidig etterspørsel etter transport for personer og gods både på IC-tog og gjennomgående tog Alternative er vurdert som like Jernbaneverket - informasjonsmøter febru 2016

107 InterCity prosjektet Effektmål Vestfoldbanen Effektmål 4 Miljøvennlig transportsystem Reduserte utslipp av klimagasser målt i CO2 ekvivalenter InterCity skal oppnå klimagevinst ved å ta markedsandeler fra andre transportformer med høyere utslipp. Avlaste hovedstadsområdet og byregionene for biltrafikk og minske behovet for ny veiutbygging Alternativ 1 og 3 vurdert som best Effektmål 5 Regionsvekst og by- og tettstedsutvikling Styrke regionens attraktivitet som bo og arbeidsplassregion gjennom; utvikling av kompakte by og tettsteder økt tilgjengelighet mellom byene langs IC korridoren og mot Oslo-området. Alternativ 1 vurdert som best og alternativ 3 som nest best Jernbaneverket - informasjonsmøter febru 2016

108 InterCity prosjektet Effektmål Vestfoldbanen Effektmål 6 Trafikksikkert transportsystem Reduksjon i antall ulykker med drepte og alvorlig skadde Ikke grunnlag for å skille alternativene Effektmål 7 Arealinngrep Begrense inngrep i viktige områder for naturmiljø, naturresurser, nærmiljø og friluftsliv, landskaps og bybilde og kulturmiljø Alternativ 3 er vurdert som best Jernbaneverket - informasjonsmøter febru 2016

109

110 ANBEFALING Hensynet til kort reisetid, god jernbaneteknisk funksjonalitet og lave investeringskostnader er etter Jernbaneverkets vurdering av regional og nasjonal interesse ved fastsettelse av korridor på strekningen Nykirke- Barkåker. Jernbaneverket - informasjonsmøter febru 2016

111 Jernbaneverket anbefaler alternativ 3 Alternativet 3: er rangert som best i den samfunnsøkonomiske analysen rangert som nest best i utredningen av andre samfunnsmessige virkninger har færrest negative konsekvenser for ikke-prissatte tema i forhold til de øvrige alternativene tilfredsstiller forutsetningen om hastighetsnivå 250 km/t oppnår best jernbaneteknisk funksjonalitet har lavest investeringskostnad gir best måloppnåelse samlet sett Alternativ 3 er vurdert som det beste alternativet samlet sett. Jernbaneverket - informasjonsmøter febru 2016

112 Jernbaneverket fraråder alternativ 1 Alternativ 1 gir best tilgjengelighet til høgskolen og er det eneste med potensiale til å bidra til netto ringvirkninger dvs. å bidra til etablering av virksomheter som ellers ikke ville blitt etablert. Dette er vurdert at dette ikke oppveier dårligere måloppnåelse samlet sett, store negative konsekvenser for ikke-prissatte tema og vesentlig høyere investeringskostnad enn alternativ 3 Alternativ 1 vil ikke fullt ut kunne tilfredsstille både forutsetningene om funksjonalitet og dimensjonerende hastighet på 250 km/t. De samlede negative konsekvensene vurderes å være større enn de positive effektene ved nærheten til høgskolen Jernbaneverket - informasjonsmøter febru 2016

113 Jernbaneverket fraråder alternativ 1 via Nykirke Alternativ 1 via Nykirke vil ha vesentlig høyere investeringskostnad lengre reisetid og dårligere funksjonalitet enn alternativ 3 Alternativet vil medføre betydelig større inngrep i Nykirke sentrum og mer anleggsarbeid nært jernbane i drift enn alternativ 1 Alternativet tilfredsstiller verken forutsetningene om funksjonalitet eller dimensjonerende hastighet på 250 km/t Jernbaneverket - informasjonsmøter febru 2016

114 Jernbaneverket fraråder alternativ 2 Alternativ 2 er vurdert som dårligst i den samfunnsøkonomiske analysen og i utredningen av andre samfunnsmessige virkninger. Den er også vurdert som dårligst i miljøbudsjettet Alternativ 2 er vurdert å bidra i liten grad til måloppnåelse for regionvekst og by- og tettstedsutvikling Alternativ 2 vil ha høyere investeringskostnad, noe lengre reisetid og noe dårligere funksjonalitet enn alternativ 3 Jernbaneverket - informasjonsmøter febru 2016

115 VIDERE PROSESS Jernbaneverket oversender sitt forslag til førstegangsbehandling til kommunene Re, Horten og Tønsberg Forutsatt vedtak i april i Re, Tønsberg og Horten kommune blir kommunedelplan og konsekvensutredning lagt ut på høring og offentlig ettersyn i mai og juni Vi håper at vedtak av kommunedelplan gjøres i oktober 2016 Neste planfase er reguleringsplan for vedtatt korridor Jernbaneverket - informasjonsmøter febru 2016

116

117 Informasjon om InterCity Nettsider Følg oss på Facebook Jernbaneverket: InterCity Jernbaneverket - informasjonsmøter febru 2016