InterCity Drammen-Kobbervikdalen

Transkript

1 InterCity Drammen-Kobbervikdalen Konsekvensutredning og kommunedelplan Orientering Formannskapet i Drammen

2 Konsekvensutredning og kommunedelplan Innhold i presentasjonen KU Bakgrunn og hensikt Grunnlaget for konsekvensutredningen Korridorer og alternativer Konsekvenser i driftsfasen Anbefaling videreført i KDP Konsekvenser i anleggsfasen KDP Planbeskrivelse Plankart Planbestemmelser

3 Bakgrunn og hensikt

4 Hvorfor InterCity-satsing? Utfordring: Befolkningsvekst økt etterspørsel etter transport og trengsel i byområdene Svar: Moderne jernbane og klok arealbruk Effekt: velfungerende bo- og arbeidsmarked på Østlandet, løft for regionen Det viktige er ikke hvor toget går, men hvor det stopper

5 Føringer, forutsetninger og mål Konseptvalgutredning Nasjonal transportplan Fem prinsipper om InterCity-planlegging i Statsbudsjettet for 2015

6 Bakgrunn og hensikt InterCity-prosjektet Planstrekning Drammen Kobbervikdalen InterCity-satsingen begrunnet i økt transportbehov Skal gi persontogtilbud med høy kapasitet / hyppige avganger, korte kjøretider og høy punktlighet høy samfunnsnytte Forutsetninger dimensjoneres hovedsakelig for 250 km/t funksjonelle løsninger med lave investerings-, drifts og vedlikeholdskostnader trinnvis utbygging forutsigbare rammebetingelser

7 Bakgrunn og hensikt Mål Hensikten med konsekvensutredningen er å velge korridor for ny trasé Prosjektet er forankret i KVU IC Oslo Skien Følgende mål fra KVU IC vurderes i konsekvensutredningen: God funksjonalitet og kapasitet for banesystemet Kort reisetid Lave investeringskostnader Minst mulig inngrep i natur, kultur og landbruksinteresser Transportsystem som muliggjør en utvikling av kompakte byer og tettsteder Konsekvensutredningen skal: Beskrive konsekvenser knyttet til miljø og samfunn Med bakgrunn i konsekvensvurderingene og måloppnåelse anbefale korridor som legges til grunn i Kommunedelplanen

8 Grunnlaget for konsekvensutredningen Føringer fra og grensesnitt mot andre planer Viktige føringer ligger i vedtatte planer og utredninger Utredning av fremtidig areal- og sporbehov for Nedre Buskerud (JBV, ) Planlegging for trafikk i 2050-perspektiv Anbefaler planskilt kryssing mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen Drammen stasjon lokalisert som i dag, med 6 lange plattformer Drammen Gulskogen planlegges sammen med Drammen - Kobbervikdalen Kommuneplanens arealdel , (Drammen kommune, 2015) Langsiktige arealvurderinger og infrastrukturtiltak Samarbeidsavtale for helhetlig og samlet jernbane- og byutvikling i Drammen (JBV, NSB, Rom eiendom og Drammen kommune, 2013/2015)

9 Bakgrunn og hensikt Planprosessene Hvor er vi nå? Planprogram Fastsetter hva som skal utredes Kommunedelplan med KU Avklarer korridor for Vestfoldbanen og beskriver konsekvensene Reguleringsplan Detaljerer arealbruken

10 Grunnlaget for konsekvensutredningen

11 Grunnlaget for konsekvensutredningen Planprogrammet Planprogrammet avklarer bl.a. innhold, geografisk og tematisk avgrensning Planområdet: Hva skal planlegges for å anbefale- og velge korridor Tema og metoder for utredning av korridorer som grunnlag for kommunedelplan Medvirkning i arbeidet med kommunedelplanen Fastsatt i bystyret 24. november 2015

12 Grunnlaget for konsekvensutredningen Geografisk avgrensning Geografisk avgrensning er bestemt i planprogrammet Planområdet i konsekvensutredningen:

13 Grunnlaget for konsekvensutredningen Omfang og metode Metode ihht. Statens vegvesens håndbok V712 benyttes for ikke prissatte konsekvenser Ikke prissatte konsekvenser: Tema: Jernbanestasjoner og jernbanekorridorer (byutvikling) Nærmiljø og friluftsliv Kulturminner og kulturmiljø Landskapsbilde Naturressurser Naturmiljø Konsekvenser i bygge- og anleggsperioden

14 Grunnlaget for konsekvensutredningen Omfang og metode Ved vurdering av prissatte konsekvenser er det utført en økonomisk analyse der alternativene er sammenlignet og rangert Prissatte konsekvenser: Økonomisk analyse: Omfatter nytte og kostnader for trafikanter, operatører og samfunnet for øvrig I analysen sammenlignes de aktuelle traseene med hverandre (fullstendig samfunnsøkonomisk analyse av tiltaket er utført i forbindelse med KVU IC) Øvrige vurderinger: Flom og stormflo Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) Støy, strukturlyd og vibrasjoner Grunnlag for overordnet vurdering av støytiltak Input til tema nærmiljø

15 Korridorer og alternativer

16 Korridorer og alternativer Oversikt Seks hovedalternativer i fire korridorer Seks hovedalternativer: «Vest for Nybyen under» «Vest for Nybyen under samlet» «Vest for Nybyen over» «Sundland øst» (kryssing over) «Sundland vest» (kryssing under «Pukerud» (kryssing under)

17 Korridorer og alternativer Oversikt Noen fakta Alternativ (forutsatt trasé for 200 km/t) Lengde (km) Reisetid (min) Dagens trasé 8,8 8:18 Kostnad (mrd kr.) Vest for Nybyen over 8,7 5:23 8,7 Vest for Nybyen under 8,6 5:23 9,3 Vest for Nybyen under samlet 8,6 5:23 9,2 Sundland øst 9,0 5:45 8,8 Sundland vest 9,8 5:55 9,4 Pukerud 14,4 8:04 9,9

18 Korridorer og alternativer Pukerud Alternativ for Pukerud føres under Sørlandsbanen og grener av mellom boligområdene ved Gulskogen og Pukerud

19 Korridorer og alternativer Sundland vest Det utgående sporet for Vestfoldbanen legges i kulvert under Sørlandsbanen. Korridoren krysser Sundland og inn i åsen i nærheten av Sundland trafo. Tilfartsvei Vest er ikke inkludert i tiltaket, men bør etableres samtidig.

20 Korridorer og alternativer Sundland øst Det utgående sporet for Vestfoldbanen går på bru over Sørlandsbanen. Løsningen innebærer bygging av kulvert for Sørlandsbanen samt ny GS-veg med kulvert under banen. Korridoren ligger vest for Strømmorenen (Sundhaugen) og går videre inn i åsen. Tilfartsvei Vest er ikke inkludert i tiltaket, men må etableres samtidig.

21 Korridorer og alternativer Vest for Nybyen over Det utgående sporet for Vestfoldbanen legges på bru over Sørlandsbanen og inn i åsen rett øst for Smithestrøm gård.

22 Korridorer og alternativer Vest for Nybyen under Det utgående sporet for Vestfoldbanen legges i kulvert under Sørlandsbanen og inn i åsen rett øst for Smithestrøm gård.

23 Korridorer og alternativer Vest for Nybyen under samlet Sporene for Vestfoldbanen (både ut- og inngående) legges samlet i kulvert under Sørlandsbanen og inn i åsen rett øst for Smithestrøm gård

24 Korridorer og alternativer Trasé for 200 km/t i Kobbervikdalen Kryssing av E18 på ny jernbanebru

25 Korridorer og alternativer Alternativer ved Drammen stasjon 5 ombyggingsalternativer er utredet. Krav til utforming og funksjonalitet: 6 spor til plattform og minst 2 lange plattformer God kapasitet og fleksibilitet på sporplanen God tilgjengelighet til stasjonen og universell utforming Flomsikkerhet Min.alt: Minimumsløsning, utvidelse fra 5 til 6 plattformer Alt. A: Ny atkomst fra Bybrua til en midtplattform og en sideplattform Alt. B: Ny atkomst fra Bybrua til alle plattformer, deler av Bybrua bygges om. Alt. C: Ny atkomst fra Bybrua til alle plattformer. Plattformer og spor heves, deler av Bybrua bygges om. Alt. D: Ny atkomst fra Bybrua til alle plattformer. Plattformer og spor heves, deler av Bybrua bygges om. Lange plattformer med full bredde.

26 Korridorer og alternativer Alternativ D Alle plattformer er lange og har tilgjengelighet fra Bybrua. Atkomst til plattformene via undergang mellom stasjonen og elvepromenaden. Elvekanten blir ikke berørt.

27 Korridorer og alternativer Strekningen Drammen til Gulskogen Løsningen for denne strekningen er i prinsippet lik for alle korridorer. Ett ekstra spor for Sørlandsbanen er nødvendig av kapasitetshensyn. Sundhaugen bru må løftes litt pga. nytt kontaktledningsanlegg.

28 Korridorer og alternativer Gulskogen stasjon Gulskogen stasjon er utredet i ett alternativ. Gulskogen stasjon må bygges om av kapasitetshensyn. Stasjonen er avlastnings- og vendestasjon både under og etter ombyggingen av Drammen stasjon. Stasjonen planlegges med 4 spor og lange plattformer og vil bli universelt utformet.

29 Konsekvenser i driftsfasen

30 Konsekvenser i driftsfasen Nærmiljø og friluftsliv Dagsonen i Drammen SUNDLAND ØST Stor negativ PUKERUD Liten-middels negativ SUNDLAND VEST Liten negativ VEST FOR NYBYEN Over: Stor negativ Under: Ubetydelig Under samlet: Ubetydelig Alternativene med planfri kryssing under Sørlandsbanen gir minst negative konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv

31 Konsekvenser i driftsfasen Byutvikling Dagsonen i Drammen- konsekvenser SUNDLAND ØST Meget stor negativ PUKERUD Middels negativ SUNDLAND VEST Middels negativ VEST FOR NYBYEN Over: Stor negativ Under: Liten negativ Under samlet: Liten negativ Konsekvenser er størst der nye barrierer etableres og der tiltaket legger varig beslag på arealer.

32 Konsekvenser i driftsfasen Kulturminner og kulturmiljø Dagsonen i Drammen- konsekvenser SUNDLAND ØST Stor - meget stor negativ PUKERUD Liten negativ SUNDLAND VEST Middels - stor negativ VEST FOR NYBYEN Over: Stor negativ Under: Liten negativ Under samlet: Liten negativ Nærføring til Smithestrøm gård og Strømsgodset kirke gir størst negativ konsekvens for kulturmiljøet i Drammen.

33 Konsekvenser i driftsfasen Landskapsbilde Dagsonen i Drammen - konsekvenser SUNDLAND ØST Stor - meget stor negativ PUKERUD Liten negativ SUNDLAND VEST Stor negativ VEST FOR NYBYEN Over: Stor meget stor negativ Under: Liten middels negativ Under samlet: Liten negativ - ubetydelig «Vest for Nybyen under samlet» er vurdert som mest skånsomt for landskapsbildet.

34 Konsekvenser i driftsfasen Naturressurser Dagsonen i Drammen - konsekvenser SUNDLAND ØST Ubetydelig PUKERUD Liten negativ SUNDLAND VEST Ubetydelig VEST FOR NYBYEN Over: ubetydelig Under: ubetydelig Under samlet: ubetydelig Små konsekvenser for naturressurser i dagsonen i Drammen.

35 Konsekvenser i driftsfasen Naturmiljø Dagsonen i Drammen - konsekvenser SUNDLAND ØST Liten middels negativ PUKERUD Liten negativ SUNDLAND VEST Middels liten negativ VEST FOR NYBYEN Over: Liten middels negativ Under: Liten negativ Under samlet: Liten negativ Nærhet til parklandskap ved Strømsgodset kirke gir størst negative konsekvenser for naturmiljøet i Drammen.

36 Sammenstilling konsekvensvurderinger Prissatte- og ikke prissatte konsekvenser PRISSATTE Foreløpige investeringskostnader (millioner kroner) Vest for Nybyen, over Vest for Nybyen under Vest for Nybyen under samlet (ref) Sundland øst over Sundland vest under Pukerud under NETTO NÅVERDI (diff) Rangering prissatte IKKE PRISSATTE Byutvikling Nærmiljø og friluftsliv / - - Kulturmiljø / / Landskapsbilde / / - - -/ / Naturressurser Naturmiljø - / / / - - Samlet konsekvens - - / / / / - - / - - Rangering ikke prissatte

37 Måloppnåelse Rangering av alternativene Vest for Nybyen, over Vest for Nybyen under Vest for Nybyen under samlet Sundland øst over Sundland vest under Pukerud over God funksjonalitet og kapasitet Kort reisetid Lave investeringskostnader Minst mulig inngrep i natur-, kultur- og landbruksinteresser Miljøvennlig transport og ønsket tettstedsutvikling

38 Anbefaling

39 Anbefaling Anbefalt korridor 4 alternative korridorer er utredet - én peker seg klart ut; Korridor Vest for Nybyen Anbefalte løsninger i korridor Vest for Nybyen: Vest for Nybyen under samlet ved avgreningen fra Sørlandsbanen. Løsmassetunnel bør vurderes som alternativ til åpen byggegrop gjennom boligområdet vest for Nybyen. Drammen stasjon bygges med 6 lange plattformer og atkomst via Bybrua. Nytt dobbeltspor fra Drammen til Gulskogen og ombygging av Gulskogen stasjon er nødvendig for å sikre kapasitet og fleksibilitet for framtidig trafikkøkning.

40 Anbefaling Påkobling i Kobbervikdalen Framtidig ny linje med 200 km/t anbefales: I utgangspunktet skal ny trasé for InterCity-prosjektet dimensjoneres for 250 km/t Hastighet 200 km/t er fornuftig teknisk/økonomisk fordi hastigheten for utgående tog ikke når over 200 km/t før påkobling mot Skogerparsellen.

41 Konsekvenser i anleggsfasen

42 Konsekvenser i anleggsfasen Utfordrende anleggsgjennomføring Åpen byggegrop helt inn til bergpåhugget kontra løsmassetunnel må vurderes videre. Fram mot fjellpåhugget i Strømsåsen er det i prinsippet to mulige løsninger for bygging gjennom morenemasser. Åpen byggegrop og etablering av kulvert som blir inntil m dyp. Etter at betongtunnelen er etablert, fylles byggegropen igjen. Bygging av løsmassetunnel gjennomføres ved å forsterke løsmassene fra terreng før tunnelen graves ut. Løsmassetunnel kan reduserer omfanget av boliger som må rives.

43 Korridorer og alternativer Åpen byggegrop Byggegropene for kulvertene må sikres med spunt og innvendig avstiving. I tillegg må bunnen stabiliseres for bl.a. å hindre innlekkasje. Når byggegropa er ferdig gravd ut og sikret, etableres en vanntett betongkulvert, før løsmasser tilbakeføres og overflaten reetableres

44 Konsekvenser i anleggsfasen Eventuell løsmassetunnel før bergpåhugget Løsmassene rundt tunnelen injiseres slik at grunnen forsterkes og tettes. Forsterkning og tetting av løsmassene rundt tunnelen skjer før tunneldrivingen.

45 Konsekvenser i anleggsfasen Omfang Anleggsarbeidene omfatter bygging av nye traséer, stasjoner, konstruksjoner og tunneler. I forbindelse med byggingen av jernbanen vil det bli behov for: anleggsveier, riggområder og andre midlertidige anlegg. midlertidige omlegginger av veier, gang- og sykkelveier, annen infrastruktur. områder for å deponere overskuddsmasser fra tunnel- og gravearbeidene. Tunnelen bygges med konvensjonell drivemetode (sprengning) og det benyttes 2 tverrslag (hjelpetunneler) for atkomst til jernbanetunnelen. Det settes strenge tettekrav til tunnelen for å opprettholdelse vannbalansen for sårbare områder på overflaten.

46 Konsekvenser i anleggsfasen Omfang Trafikale forhold og togdrift Det legges opp til at veier og forbindelser for myke trafikanter skal holdes åpne i byggeperioden. Det vil legges vekt på å redusere ulempene knyttet til masse- og anleggstransport. Det vil legges vekt på å minimere ulempene for togtrafikken og de reisende i anleggsfasen. Det vil i kortere perioder være behov for å stenge toglinjen på grunn av arbeid tett inntil spor i drift og ved faseomlegginger.

47 Konsekvenser i anleggsfasen Drammen stasjon Ved Drammen stasjon vil anleggsarbeidet i svært liten grad redusere tilgjengeligheten til elvepromenaden og Bybrua. Bybrua kan holdes åpen for trafikk hele byggeperioden

48 Kommunedelplan

49 Kommunedelplan Anbefalt løsning i kommunedelplanen Trasélengde: 8,620 km Kostnad: 9,2 mrd. kr. I tråd med KVU InterCity 2012 Alternativet svarer ut bestillingen God kapasitet og fleksibilitet Kort trasé - 2:55 min. spart reisetid Alternativet har få negative konsekvenser for byutviklingen I tråd med samarbeidsavtalen mellom Drammen kommune, ROM, NSB og JBV

50 Kommunedelplan Planbestemmelser og plankart Båndlegger areal PBL 11-8, d Hensynssone «Sone for båndlegging i påvente av vedtak etter plan- og bygninsloven». «. båndleggingen er tidsbegrenset til fire år.» Båndleggingen skal sikre: Innenfor båndleggingssonen kan det ikke settes i gang tiltak som er i strid med, eller kan hindre eller vanskeliggjøre planlegging og utbygging av IC-strekning Drammen-Kobbervikdalen.

51 Kommunedelplan Planbestemmelser og plankart Kommunedelplanen angir retningslinjer for reguleringen Reguleringsplan skal utarbeides for valgt alternativ, jf. PBL Retningslinjer for reguleringsplanfasen: Utrede og fastsette anleggs- og riggområder inkl. massehåndtering Kartlegge grunnforhold og grunnvann Detaljere utforming av tverrslag, bruer, portaler etc. Fastsette utforming og tiltak for omgivelsene, bl.a. støy Definere miljøtiltak i anleggsfasen Definere sikringssone rundt tunnelene Fastsette byggegrenser

52 Kommunedelplan Kommunedelplan Oversiktskart som viser båndleggingen av IC-prosjektet.

53 Informasjon om InterCity Nettsider Følg oss på Facebook Jernbaneverket: InterCity