InterCity Drammen-Kobbervikdalen

Transkript

1 InterCity Drammen-Kobbervikdalen Konsekvensutredning og kommunedelplan Åpne møter Sundland og Skoger

2 Presentasjon Møteleder Sverre Lerbak, Planleggingssjef Drammen-Kobbervikdalen (JBV) Føringer, forutsetninger og mål Anne Siri Haugen, Prosjektdirektør InterCity (JBV) Konsekvensutredning og kommunedelplan Torgeir Fossnes, Planleggingsleder Drammen-Kobbervikdalen (JBV) Spørsmål og kommentarer Magnus Billing, grunnerverv, InterCity (JBV) Hilde Lillejord, informasjon, InterCity (JBV) Liv Marit Carlsen, Drammen kommune Svein Sørheim, Norconsult

3 Hvorfor InterCity-satsing? Utfordring: Befolkningsvekst økt etterspørsel etter transport og trengsel i byområdene Svar: Moderne jernbane og klok arealbruk Effekt: velfungerende bo- og arbeidsmarked på Østlandet, løft for regionen

4 Føringer, forutsetninger og mål Konseptvalgutredning (KVU 2012) Nasjonal transportplan Fem prinsipper om InterCity-planlegging i Statsbudsjettet for 2015

5 Bakgrunn og hensikt InterCity-prosjektet Planstrekning Drammen Kobbervikdalen InterCity-satsingen begrunnet i økt transportbehov Skal gi persontogtilbud med høy kapasitet / hyppige avganger, korte kjøretider og høy punktlighet høy samfunnsnytte Forutsetninger dimensjoneres hovedsakelig for 250 km/t funksjonelle løsninger med lave investerings-, drifts og vedlikeholdskostnader trinnvis utbygging forutsigbare rammebetingelser

6 Bakgrunn og hensikt Mål Hensikten med konsekvensutredningen er å velge korridor for ny trasé Prosjektet er forankret i KVU IC Oslo Skien Følgende mål fra KVU IC vurderes i konsekvensutredningen: God funksjonalitet og kapasitet for banesystemet Kort reisetid Lave investeringskostnader Minst mulig inngrep i natur, kultur og landbruksinteresser Transportsystem som muliggjør en utvikling av kompakte byer og tettsteder Konsekvensutredningen skal: Beskrive konsekvenser knyttet til miljø og samfunn Med bakgrunn i konsekvensvurderingene og måloppnåelse anbefale korridor som legges til grunn i Kommunedelplanen

7 Grunnlaget for konsekvensutredningen Føringer fra og grensesnitt mot andre planer Viktige føringer ligger i vedtatte planer og utredninger Utredning av fremtidig areal- og sporbehov for Nedre Buskerud (JBV, ) Planlegging for trafikk i 2050-perspektiv Anbefaler planskilt kryssing mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen Drammen stasjon lokalisert som i dag, med 6 lange plattformer Drammen Gulskogen planlegges sammen med Drammen - Kobbervikdalen Kommuneplanens arealdel , (Drammen kommune, 2015) Langsiktige arealvurderinger og infrastrukturtiltak Samarbeidsavtale for helhetlig og samlet jernbane- og byutvikling i Drammen (JBV, NSB, Rom eiendom og Drammen kommune, 2013/2015)

8 Grunnlaget for konsekvensutredningen

9 Grunnlaget for konsekvensutredningen Planprogrammet Planprogrammet avklarer bl.a. innhold, geografisk og tematisk avgrensning Planområdet: Hva skal planlegges for å anbefale- og velge korridor Tema og metoder for utredning av korridorer som grunnlag for kommunedelplan Medvirkning i arbeidet med kommunedelplanen Fastsatt i bystyret 24. november 2015

10 Grunnlaget for konsekvensutredningen Geografisk avgrensning Geografisk avgrensning er bestemt i planprogrammet Planområdet i konsekvensutredningen:

11 Grunnlaget for konsekvensutredningen Metode og omfang For «Ikke prissatte konsekvenser» er det benyttet metode ihht. Statens vegvesens håndbok V712 Ikke prissatte konsekvenser: Tema: Jernbanestasjoner og jernbanekorridorer Byutvikling Nærmiljø og friluftsliv Kulturminner og kulturmiljø Landskapsbilde Naturressurser Naturmiljø Konsekvenser i bygge- og anleggsperioden

12 Grunnlaget for konsekvensutredningen Metode og omfang Ved vurdering av «prissatte konsekvenser» er det utført en økonomisk analyse der alternativene er sammenlignet og rangert Prissatte konsekvenser: Økonomisk analyse: Omfatter nytte og kostnader for trafikanter, operatører og samfunnet for øvrig Sammenligner de aktuelle traseene med hverandre (fullstendig samfunnsøkonomisk analyse av tiltaket er utført i forbindelse med KVU IC) Øvrige vurderinger: Flom og stormflo Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) Støy, strukturlyd og vibrasjoner Grunnlag for overordnet vurdering av støytiltak Input til tema nærmiljø

13 Konsekvensutredning og kommunedelplan KU Korridorer og alternativer Konsekvenser i driftsfasen Konsekvenser i anleggsfasen Sammenstilling av konsekvensvurderinger Måloppnåelse KDP Anbefaling Planbeskrivelse Plankart Planbestemmelser

14 Bakgrunn og hensikt Planprosessene Hvor er vi nå? Planprogram Fastsetter hva som skal utredes Bystyret 24. november Kommunedelplan med konsekvensutredning Avklarer korridor og beskriver konsekvensene Offentlig ettersyn Formannskapet 24. mai 2016 Reguleringsplan Avklarer trase og detaljerer arealbruken Byggeperiode 2019/

15 Korridorer og alternativer Alternativer som er utredet Seks hovedalternativer i fire korridorer Seks hovedalternativer: «Vest for Nybyen under» «Vest for Nybyen under samlet» «Vest for Nybyen over» «Sundland øst» (kryssing over) «Sundland vest» (kryssing under) «Pukerud» (kryssing under)

16 Korridorer og alternativer Oversikt Alternativ (forutsatt trasé for 200 km/t) Lengde (km) Reisetid (min) Dagens trasé 8,8 8:18 Kostnad (mrd kr.) Vest for Nybyen over 8,7 5:23 8,7 Vest for Nybyen under 8,6 5:23 9,3 Vest for Nybyen under samlet 8,6 5:23 9,2 Sundland øst 9,0 5:45 8,8 Sundland vest 9,8 5:55 9,4 Pukerud 14,4 8:04 9,9

17 Korridorer og alternativer Pukerud Alternativ for Pukerud føres under Sørlandsbanen og grener av mellom boligområdene ved Gulskogen og Pukerud

18 Korridorer og alternativer Sundland vest Det utgående sporet for Vestfoldbanen legges i kulvert under Sørlandsbanen. Korridoren krysser Sundland og inn i åsen i nærheten av Sundland trafo. Tilfartsvei Vest er ikke inkludert i tiltaket, men bør etableres samtidig.

19 Korridorer og alternativer Sundland øst Det utgående sporet for Vestfoldbanen går på bru over Sørlandsbanen. Løsningen innebærer bygging av kulvert for Sørlandsbanen samt ny GS-veg med kulvert under banen. Korridoren ligger vest for Strømmorenen (Sundhaugen) og går videre inn i åsen. Tilfartsvei Vest er ikke inkludert i tiltaket, men må etableres samtidig.

20 Korridorer og alternativer Vest for Nybyen over Det utgående sporet for Vestfoldbanen legges på bru over Sørlandsbanen og inn i åsen rett øst for Smithestrøm gård.

21 Korridorer og alternativer Vest for Nybyen under Det utgående sporet for Vestfoldbanen legges i kulvert under Sørlandsbanen og inn i åsen rett øst for Smithestrøm gård.

22 Korridorer og alternativer Vest for Nybyen under samlet Sporene for Vestfoldbanen (både ut- og inngående) legges samlet i kulvert under Sørlandsbanen og inn i åsen rett øst for Smithestrøm gård

23 Korridorer og alternativer Trasé for 200 km/t i Kobbervikdalen Kryssing av E18 på ny jernbanebru

24 Korridorer og alternativer Alternativer ved Drammen stasjon 5 ombyggingsalternativer er utredet. Krav til utforming og funksjonalitet: 6 spor til plattform og minst 2 lange plattformer God kapasitet og fleksibilitet på sporplanen God tilgjengelighet til stasjonen og universell utforming Flomsikkerhet Min.alt: Minimumsløsning, utvidelse fra 5 til 6 plattformer Alt. A: Ny atkomst fra Bybrua til en midtplattform og en sideplattform Alt. B: Ny atkomst fra Bybrua til alle plattformer, deler av Bybrua bygges om. Alt. C: Ny atkomst fra Bybrua til alle plattformer. Plattformer og spor heves, deler av Bybrua bygges om. Alt. D: Ny atkomst fra Bybrua til alle plattformer. Plattformer og spor heves, deler av Bybrua bygges om. Lange plattformer med full bredde.

25 Korridorer og alternativer Alternativ D Alle plattformer er lange og har tilgjengelighet fra Bybrua. Atkomst til plattformene via undergang mellom stasjonen og elvepromenaden. Elvekanten blir ikke berørt.

26 Korridorer og alternativer Strekningen Drammen til Gulskogen Løsningen for denne strekningen er i prinsippet lik for alle korridorer. Ett ekstra spor for Sørlandsbanen er nødvendig av kapasitetshensyn. Sundhaugen bru må løftes litt pga. nytt kontaktledningsanlegg.

27 Korridorer og alternativer Gulskogen stasjon Gulskogen stasjon er utredet i ett alternativ. Gulskogen stasjon må bygges om av kapasitetshensyn. Stasjonen er avlastnings- og vendestasjon både under og etter ombyggingen av Drammen stasjon. Stasjonen planlegges med 4 spor og lange plattformer og vil bli universelt utformet.

28 Konsekvenser i driftsfasen

29 Konsekvenser i driftsfasen Nærmiljø og friluftsliv Dagsonen i Drammen SUNDLAND ØST Stor negativ PUKERUD Liten-middels negativ SUNDLAND VEST Liten negativ VEST FOR NYBYEN Over: Stor negativ Under: Ubetydelig Under samlet: Ubetydelig Alternativene med planfri kryssing under Sørlandsbanen gir minst negative konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv

30 Konsekvenser i driftsfasen Byutvikling Dagsonen i Drammen- konsekvenser SUNDLAND ØST Meget stor negativ PUKERUD Middels negativ SUNDLAND VEST Middels negativ VEST FOR NYBYEN Over: Stor negativ Under: Liten negativ Under samlet: Liten negativ Konsekvenser er størst der nye barrierer etableres og der tiltaket legger varig beslag på arealer.

31 Konsekvenser i driftsfasen Kulturminner og kulturmiljø Dagsonen i Drammen- konsekvenser SUNDLAND ØST Stor - meget stor negativ PUKERUD Liten negativ SUNDLAND VEST Middels - stor negativ VEST FOR NYBYEN Over: Stor negativ Under: Liten negativ Under samlet: Liten negativ Nærføring til Smithestrøm gård og Strømsgodset kirke gir størst negativ konsekvens for kulturmiljøet i Drammen.

32 Konsekvenser i driftsfasen Landskapsbilde Dagsonen i Drammen - konsekvenser SUNDLAND ØST Stor - meget stor negativ PUKERUD Liten negativ SUNDLAND VEST Stor negativ VEST FOR NYBYEN Over: Stor meget stor negativ Under: Liten middels negativ Under samlet: Liten negativ - ubetydelig «Vest for Nybyen under samlet» er vurdert som mest skånsomt for landskapsbildet.

33 Konsekvenser i driftsfasen Naturressurser Dagsonen i Drammen - konsekvenser SUNDLAND ØST Ubetydelig PUKERUD Liten negativ SUNDLAND VEST Ubetydelig VEST FOR NYBYEN Over: ubetydelig Under: ubetydelig Under samlet: ubetydelig Små konsekvenser for naturressurser i dagsonen i Drammen.

34 Konsekvenser i driftsfasen Naturmiljø Dagsonen i Drammen - konsekvenser SUNDLAND ØST Liten middels negativ PUKERUD Liten negativ SUNDLAND VEST Middels liten negativ VEST FOR NYBYEN Over: Liten middels negativ Under: Liten negativ Under samlet: Liten negativ Nærhet til parklandskap ved Strømsgodset kirke gir størst negative konsekvenser for naturmiljøet i Drammen.

35 Konsekvenser i anleggsfasen

36 Konsekvenser i anleggsfasen Utfordrende anleggsgjennomføring fram mot fjellpåhugget I prinsippet to mulige løsninger: Åpen byggegrop og etablering av betongkulvert. Byggegropen kan bli inntil m dyp. Etterpå fylles byggegropen igjen. Bygging av løsmassetunnel ved å forsterke løsmassene før tunnelen kan graves ut. Løsmassetunnel kan redusere omfanget av boliger som må innløses.

37 Korridorer og alternativer Åpen byggegrop inn mot Strømsåsen Byggegropen for kulverten må sikres med spunt og innvendig avstiving. Bunnen stabiliseres for bl.a. å hindre innlekkasje. Når byggegropen er ferdig gravd ut og sikret, etableres en vanntett betongkulvert, før løsmasser tilbakeføres og overflaten reetableres

38 Konsekvenser i anleggsfasen Eventuell løsmassetunnel før bergpåhugget i Strømsåsen Løsmassene rundt tunnelen injiseres slik at grunnen forsterkes og tettes. Prinsipp for forsterkning og tetting av løsmassene rundt tunnelen før tunneldrivingen.

39 Konsekvenser i anleggsfasen Omfang Det er behov for: anleggsveier, riggområder og midlertidige anlegg. midlertidige omlegginger av veier og gangforbindelser. deponering overskuddsmasser. Det settes strenge tettekrav til tunnelen for å opprettholdelse vannbalansen for sårbare områder på overflaten. Tunnelen bygges med konvensjonell sprengning og det benyttes 2 tverrslag (hjelpetunneler) for atkomst til jernbanetunnelen.

40 Konsekvenser i anleggsfasen Omfang Trafikale forhold og togdrift Det legges vekt på at veier og forbindelser for myke trafikanter skal holdes åpne i byggeperioden. å redusere ulempene knyttet til masse- og anleggstransport. å minimere ulempene for togtrafikken og de reisende i anleggsfasen. Det vil i kortere perioder være behov for å stenge toglinjen på grunn av arbeid tett inntil spor i drift og ved faseomlegginger.

41 Konsekvenser i anleggsfasen Drammen stasjon og Bybrua Ved Drammen stasjon vil anleggsarbeidet i svært liten grad redusere tilgjengeligheten til elvepromenaden og Bybrua. Bybrua kan holdes åpen for trafikk hele byggeperioden

42 Sammenstilling av konsekvensvurderinger Prissatte- og ikke prissatte konsekvenser KONSEKVENSER ALTERNATIVER Foreløpige investeringskostnader (millioner kroner) Vest for Nybyen, «kryssing over» Vest for Nybyen «kryssing under» Vest for Nybyen «kryssing under samlet» Anbefalt Sundland øst «kryssing over» Sundland vest «kryssing under» Pukerud «kryssing under» NETTO NÅVERDI (differanse) «Prissatte» Byutvikling Nærmiljø og friluftsliv / - - Kulturmiljø / / Landskapsbilde / / - - -/ / Naturressurser Naturmiljø - / / / - - Samlet konsekvens - - / / / / - - / - - «Ikke prissatte»

43 Måloppnåelse Rangering av alternativene ALTERNATIVER Vest for Nybyen «kryssing over» Vest for Nybyen «kryssing under» Vest for Nybyen «kryssing under samlet» Sundland øst «kryssing over» Sundland vest «kryssing under» Pukerud «kryssing over» MÅLOPPNÅELSE God funksjonalitet og kapasitet Kort reisetid Lave investeringskostnader Minst mulig inngrep i natur-, kultur- og landbruksinteresser Miljøvennlig transport og ønsket tettstedsutvikling Best måloppnåelse - bortsett fra investeringskostnader

44 Konsekvensutredning og kommunedelplan KU Korridorer og alternativer Konsekvenser i driftsfasen Konsekvenser i anleggsfasen Sammenstilling av konsekvensvurderinger Måloppnåelse Anbefaling KDP Planbeskrivelse Plankart Planbestemmelser

45 Kommunedelplan Anbefaling

46 Anbefalt korridor Drammen - Kobbervikdalen Trasélengde: Kostnad: 8,620 km 9,4 mrd. kr. I tråd med Konseptvalgutredningen (KVU 2012) Anbefalingen svarer ut bestillingen God kapasitet og fleksibilitet Ca. 3 minutter spart reisetid Best i forhold til omgivelsene avveid i en total sammenheng

47 Anbefaling Drammen stasjon Lange plattformer og tilgjengelighet fra Bybrua. Atkomst til plattformene via undergang mellom stasjonen og elvepromenaden. (Elvekanten blir ikke berørt). Foreløpig illustrasjon

48 Anbefaling strekningen Drammen - Gulskogen Drammen stasjon Ett ekstra spor for Sørlandsbanen er nødvendig av kapasitetshensyn. Gulskogen stasjon Foreløpig illustrasjon

49 Anbefaling Gulskogen stasjon Stasjonen planlegges med 4 spor og lange plattformer. Gulskogen stasjon må bygges om av kapasitetshensyn. Stasjonen er avlastnings- og vendestasjon både under og etter ombyggingen av Drammen stasjon. Foreløpig illustrasjon

50 Anbefaling «Vest for Nybyen under samlet» Sporene for Vestfoldbanen legges samlet i kulvert under Sørlandsbanen, og videre inn i åsen øst for Smithestrøm gård Foreløpig illustrasjon etter ferdigstillelse

51 Anbefaling «Vest for Nybyen under samlet» og Drammen stasjon Sporene for Vestfoldbanen legges samlet i kulvert under Sørlandsbanen, og videre inn i åsen øst for Smithestrøm gård Drammen stasjon bygges med 6 lange plattformer og atkomst via Bybrua. Foreløpig illustrasjon etter ferdigstillelse

52 Anbefaling i Kobbervikdalen Kryssing av E18 på ny jernbanebru Foreløpig illustrasjon

53 Kommunedelplan Oversiktskart som viser båndleggingen av IC-prosjektet.

54 Kommunedelplan Kommunedelplan Oversiktskart som viser båndleggingen av IC-prosjektet. Kommuneplanens arealdel ligger under.

55 Kommunedelplan Planbestemmelser og plankart PBL 11-7, 2 Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur PBL 11-8, d Hensynssone - «Båndlegging i påvente av vedtak etter plan- og bygningsloven». - «. båndleggingen er tidsbegrenset til fire år.» Båndleggingen skal sikre videre detaljplanlegging: Innenfor båndleggingssonen kan det ikke settes i gang tiltak som er i strid med, eller kan hindre eller vanskeliggjøre planlegging og utbygging av IC-prosjektet Drammen-Kobbervikdalen.

56 Kommunedelplan Hva skjer videre? Innhente mere kunnskap for videre vurderinger Grunnundersøkelser Fjelloverflate og kvalitet Løsmasser (grus, silt, sand, leire) og mektighet Grunnvannstand Grunnlag for anbefaling om teknisk løsning Grunnlag for anbefaling om byggegrop og løsmassetunnel Grunnlag for anbefaling om endelig trase Den enkelte grunneier blir varslet med eget brev - kart - avtale - svarkonvolutt

57 Kommunedelplan Videre framdrift 31. august: Høringsfrist kommunedelplan Høsten 2016: Merknadsbehandling November 2016: Forventet sluttbehandling i Bystyret November 2016: Varsel om oppstart av reguleringsplan : Reguleringsplanlegging : Grunnerverv 2019 / 2020: Forberedende arbeider / Anleggsstart 2024: Ferdigstillelse

58 Kommunedelplan Åpent møte og kontordag Åpent møte Når: Torsdag 16. juni Kl. 18:00-20:00 Hvor: Skoger skole Åpen kontordag Når: Onsdag 22. juni Kl. 14:00-18:00 Hvor: Sundland, NSB Kompetansesenter, Skogliveien 4M

59 Informasjon om InterCity Nettsider Følg oss på Facebook Jernbaneverket: InterCity