Konseptvalgutredning for IC-strekningene

Transkript

1 Mjøsen pendlerforening Medlemsmøte / Årsmøte Oslo 06. mars 2012 Konseptvalgutredning for IC-strekningene Prosjektleder Dovrebanen Helge Voldsund 1

2 Disposisjon 1. Oppdrag og tilnærming 2. IC-strekningen Oslo Lillehammer, Dovrebanen 3. Felles tema for banene Sammenheng med høyhastighetsutredningen Byggetid Utbyggingsrekkefølge 4. Anbefalinger samlet 2

3 IC-strategi 20 år gammel IC-strategi God og konkurransedyktig banetransport moderne dobbeltspor dimensjonert for 200 km/t. Redusert hastighet gjennom byer kan aksepteres Hvorfor revisjon? Gjeldende strategi ikke fullt gjennomført fortsatt mange enkeltsporstrekninger Forventer sterkere befolkningsvekst Oppdrag gitt i forbindelse med Stortingets behandling av NTP: Fremtidige utbyggingsstrekninger tilpasses 250 km/t eller mer 3

4 Utfordringer IC-området Befolknings- og næringsutvikling Kraftig vekst Statistisk Sentralbyrås befolkningsprognose Jernbanene stort potensial for å ta mer av transportarbeidet IC-trafikken skal gi: høy kollektivandel i daglige reiser til og fra Oslo flerkjernestruktur langs intercitystrekningene regional utvikling 4

5 Mandat KVU IC fra Samferdselsdepartementet Tre baneviseutredninger med felles overbygning Vise konsekvenser dersom banestrekningene ikke bygges ut. Benytter 4-trinnsmetodikken. Tidfeste ferdigstilling av sammenhengende IC-nett Utbyggingsrekkefølge Synliggjøre konsekvenser ved ulike hastighetsnivåer også Konkret avveining mellom hastighet/reisetid og flatedekning Fokus på hvilket togtilbud som skal utvikles 5

6 KVU-prosessen 6

7 Leveranse Underlagsdokumenter By- og tettstedsanalyse (3) Norconsult AS, Rambøll Norge AS Punktlighetsanalyse Norconsult AS og Vista analyse AS RAMS-analyse (3) Det Norske Veritas AS Usikkerhet/kostnader (3) Metier AS Ikke prissatte konsekvenser (3) Norconsult AS, Rambøll Norge AS Kapasitet Jernbaneverket Marked og samfunnsøkonomi Vista Analyse AS Byggetid Norconsult AS Utbyggingsrekkefølge Vista Analyse AS 7

8 Medvirkning og samarbeid Verksteder banevis Samarbeidsgrupper Ressursgrupper Fagdag om utbyggingsrekkefølge Rapportutkast for kommentarer på nett Fora som Jernbaneforum Dovrebanen Sør Møter 8

9 Behov Mål Krav 9

10 Kravformulering Kravområde Krav 1 Kapasitet Tilstrekkelig kapasitet og frekvens til å dekke framtidig etterspørsel etter personreiser og godstransport 2 Pålitelighet Minst 95 % punktlighet 3 Reisetid 1 time til Hamar 1:30 til Lillehammer 4 Miljøvennlig transportsystem Reduserte utslipp og støy Begrense arealinngrep 5 By- og tettstedsutvikling Sentralt lokalisert stasjoner 6 Trafikksikkert transportsystem Reduksjon i antall alvorlig skadde og drepte pga overført trafikk Sikker jernbane 7 Regional utvikling og styrking av næringslivets konkurranseevne Avlaste hovedstadsområdet og byregionene for biltrafikk Økt tilgang til arbeidskraft 10

11 Gitt i KVU IC (sammenligningsalternativ) KVU forutsetter gjennomført investeringsprosjekter i St.meld. NTP Østfoldbanen: Follobanen og Sandbukta Moss Kleberget - Såstad Dovrebanen: Langset Kleverud Vestfoldbanen: Holm Holmestrand Nykirke og Farriseidet Porsgrunn 11

12 Alternativer til full jernbanesatsing Trinn1: Reduksjon av transportetterspørselen Trinn 2: Mer effektiv bruk av dagens infrastruktur Trinn 3: Utbedringer av eksisterende infrastruktur 3A: Infrastrukturtiltak bane for kapasitet til IC-tog hver halvtime til Hamar/Tønsberg/Fredrikstad 3B: Etterspørselsveksten etter personreiser på buss 12

13 Konsepter med omfattende tiltak Full baneutbygging Dim. hastighet 200 / >250 km/t >250-alternativene dimensjonert som i høyhastighetsprosjektet (alt C) Høy kapasitet Plass til eks. 4 IC-tog per time og retning til Fredrikstad/Hamar/Tønsberg hvorav 2 til Halden/Lillehammer/Skien, 1 fjern-/høyhastighetstog, godstog) Blandet trafikk kontra separert godstrafikk Stasjonslokalisering essensielt; «det viktige er ikke hvor toget går, men hvor det stopper» 13

14 Dimensjonering 200 km/t : Horisontalradie 2400 m 250 km/t: Horisontalradie 4000 m Godstrafikk maks stikning 12,5 Aksept for redusert hastighet gjennom stasjoner der alle / de fleste togene skal stoppe «Vi selger ikke hastighet, vi selger reisetid» 14

15 Dovrebanen 15

16 Referanse- sammenligningskonseptet for Dovrebanen Dobbeltspor Oslo Venjar Dobbeltspor Langset Kleverud 16

17 Konsepter Konsept DB 3A Utbygging av ny transportinfrastruktur i begrenset omfang på jernbane Dobbeltspor Venjar - Doknes Dobbeltspor Kleverud Sørli i ny trasé i hht. kommunedelplan Forlenge kryssingssporet på Hamar sørover Dobbeltspor Brummunddal Moelv (tunnel gjennom Rudshøgda) Nytt kryssingsspor ved Dallerud (mellom Moelv og Lillehammer) Evt andre mindre tiltak for å oppnå halvtimesfrekvens Oslo Hamar og gi større robusthet Hamar-Lillehammer 17

18 Analyserte konsepter Dovrebanen Konsepter på Trinn km/t 250 km/t Forbikjøringsspor for gods Eksisterende bane for gods nord for Sørli DB 4A DB 4C DB 4B DB 4D 18

19 Analysert driftsopplegg full utbygging 19

20 Hastighetsprofil IC-tog med stopp på alle stasjoner 20

21 Hastighetsprofil IC-tog uten stopp på Tangen og Stange 21

22 Hastighetsprofil høyhastighetstog 22

23 Kjøretider Dovrebanen [tt:mm] Dagens Referanse Trinn 3 Trinn 4 Tangen 1:01 0:56 0:50 0:48 Stange 1:11 1:06 0:59 0:55 Hamar 1:22 1:18 1:11 0:55 Brumunddal 1:37 1:31 1:24 1:03 Moelv 1:51 1:43 1:36 1:12 Lillehammer 2:14 2:09 2:02 1:23 For IC-tog får man praktisk talt samme reisetid om man kjører topphastighet 200 eller 250 km/t Et IC-tog som stopper på alle stasjoner vil få reisetid fra Oslo på 1:00 til Hamar og 1:28 til Lillehammer Fjerntog som kun stopper på Lillestrøm, Gardermoen og Hamar får reisetid 1:12 til Lillehammer (1:10 med topphastighet 250 km/t) 23

24 Kostnader Kostnader i milliarder kr Prisnivå 2011 Konsept DB 3A Konsept DB 4A Konsept DB 4B Konsept DB 4C Konsept DB 4D Produksjonskostnad 9,8 19,5 21,7 19,9 22,5 Felles entreprenørkostnad 2,9 5,9 6,5 6,0 6,7 Entreprisekostnad 12,7 25,4 28,1 25,8 29,2 Felles byggherrekostnad 1,9 3,8 4,2 3,9 4,4 Grunnerverv 0,3 1,0 1,0 1,0 1,0 Prosjektkostnad - basis 14,9 30,2 33,3 30,7 34,5 Forventet tillegg (usikkerhet) 2,3 1,2 1,3 0,8 0,5 Prosjektkostnad - forventningsverdi 17,2 31,4 34,6 31,5 35,0 Standardavvik 5,5 % 11,9 % 13,1 % 12,6 % 13,6 % Relativt standardavvik 32 % 37 % 38 % 38 % 39 % 24

25 Trafikkberegninger Etterspørselen etter reiser med IC-tog forventes å øke med 80 % i forhold til volumet i

26 Eidsvoll - Tangen Tangen - Stange Stange - Hamar Hamar - Brumunddal Brumunddal - Moelv Passasjerer pr. år KVU IC Etterspørsel IC - strekningsbelastning Dovrebanen Referanse Trinn 3A DB 4C R DB 4D DB 4C Gardermoen - Eidsvoll Moelv - Lillehammer 26

27 By- og tettstedsutvikling Eksempel Stange 27

28 Miljøverdier konfliktpotensial Konsept 4A og 4B skiller lite i forhold til konfliktpotensial. Konfliktene er vurdert til størst for naturmiljø. Strekningen rundt Hamar størst konfliktpotensial Konsept 4C og 4D større konfliktpotensial enn konsept 4A og 4B hvor eksisterende bane kan frigjøres til friluftsformål og barrieren mot Mjøsa reduseres. For strekningen samlet er det middels konfliktpotensial for alle utredningstema i 4-konseptene. Konsept 3A har mindre konflikter enn pga mindre utbyggingsomfang. 28

29 Samfunnsøkonomisk analyse Konsept DB 3A Konsept DB 4A Konsept DB 4B Konsept DB 4C Konsept DB 4D Trafikantnytte Operatørnytte Offentlig nytte Nytte for samfunnet for øvrig Skattefinansieringskostnader Brutto nåverdi Investeringskostnader Netto nåverdi NNB -0,76-0,34-0,40-0,37-0,44 Alle konsepter gir negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet med en negativ nytte mellom -0,34 og -0,44 for konseptene på trinn 4 29

30 Samfunnsøkonomisk analyse med høyhastighet Konsept DB 3A Konsept DB 4A Konsept DB 4B Konsept DB 4C Konsept DB 4D Trafikantnytte Operatørnytte Offentlig nytte Nytte for samfunnet for øvrig Skattefinansieringskostnader Brutto nåverdi Investeringskostnader Netto nåverdi NNB -0,74 0,12 0,15 0,12 0,08 Dersom man tar med nytte knyttet til høyhastighet, blir den samfunnsøkonomiske nytten positiv for konsepter på trinn 4 30

31 Anbefaling Dovrebanen Jernbaneverket anbefaler dobbeltspor dimensjonert for 250 km/t og med forbikjøringsspor for saktegående tog. Dagens bane legges ned. Ny trasé vil i grove trekk følge dagens korridor Dersom det velges et høyhastighetskonsept, som sammen med den langsiktige veksten etter IC-reiser, innebærer en stor persontogbelastning på hele strekningen, kan det være aktuelt å vurdere ytterligere tiltak for godstrafikken. 31

32 Anbefalt konsept DB 4B 97,7 km nytt dobbeltspor 32

33 Anbefalt konsept DB 4B 97,7 km nytt dobbeltspor Dimensjonerende hastighet for underbygningen 250 km/t 33

34 Anbefalt konsept DB 4B 97,7 km nytt dobbeltspor Dimensjonerende hastighet for underbygningen 250 km/t Kostnad 34,6 mrd kroner 34

35 Anbefalt konsept DB 4B 97,7 km nytt dobbeltspor Dimensjonerende hastighet for underbygningen 250 km/t Kostnad 34,6 mrd kroner Reisetid fra Oslo med IC-tog 0:55 til Hamar og 1:23 til Lillehammer 35

36 Anbefalt konsept DB 4B 97,7 km nytt dobbeltspor Dimensjonerende hastighet for underbygningen 250 km/t Kostnad 34,6 mrd kroner Reisetid fra Oslo med IC-tog 0:55 til Hamar og 1:23 til Lillehammer Kapasitet for 4 IC-tog og 1-2 fjerntog i dimensjonerende time 36

37 Anbefalt konsept DB 4B 97,7 km nytt dobbeltspor Dimensjonerende hastighet for underbygningen 250 km/t Kostnad 34,6 mrd kroner Reisetid fra Oslo med IC-tog 0:55 til Hamar og 1:23 til Lillehammer Kapasitet for 4 IC-tog og 1-2 fjerntog i dimensjonerende time Kapasitet for mer enn 20 godstog pr døgn 37

38 Anbefalt konsept DB 4B 97,7 km nytt dobbeltspor Dimensjonerende hastighet for underbygningen 250 km/t Kostnad 34,6 mrd kroner Reisetid fra Oslo med IC-tog 0:55 til Hamar og 1:23 til Lillehammer Kapasitet for 4 IC-tog og 1-2 fjerntog i dimensjonerende time Kapasitet for mer enn 20 godstog pr døgn Stopp sentralt i alle byer, unntatt Tangen som flyttes 38

39 Anbefalt konsept DB 4B 97,7 km nytt dobbeltspor Dimensjonerende hastighet for underbygningen 250 km/t Kostnad 34,6 mrd kroner Reisetid fra Oslo med IC-tog 0:55 til Hamar og 1:23 til Lillehammer Kapasitet for 4 IC-tog og 1-2 fjerntog i dimensjonerende time Kapasitet for mer enn 20 godstog pr døgn Stopp sentralt i alle byer, unntatt Tangen som flyttes 2,9 mill reisende med IC pr år, en økning på 80 % 39

40 Anbefalt konsept DB 4B 97,7 km nytt dobbeltspor Dimensjonerende hastighet for underbygningen 250 km/t Kostnad 34,6 mrd kroner Reisetid fra Oslo med IC-tog 0:55 til Hamar og 1:23 til Lillehammer Kapasitet for 4 IC-tog og 1-2 fjerntog i dimensjonerende time Kapasitet for mer enn 20 godstog pr døgn Stopp sentralt i alle byer, unntatt Tangen som flyttes 2,9 mill reisende med IC pr år, en økning på 80 % CO2-utslipp vil reduseres med tonn årlig 40

41 Anbefalt konsept DB 4B 97,7 km nytt dobbeltspor Dimensjonerende hastighet for underbygningen 250 km/t Kostnad 34,6 mrd kroner Reisetid fra Oslo med IC-tog 0:55 til Hamar og 1:23 til Lillehammer Kapasitet for 4 IC-tog og 1-2 fjerntog i dimensjonerende time Kapasitet for mer enn 20 godstog pr døgn Stopp sentralt i alle byer, unntatt Tangen som flyttes 2,9 mill reisende med IC pr år, en økning på 80 % CO2-utslipp vil reduseres med tonn årlig Miljønøytralt etter 6 år 41

42 Anbefalt konsept DB 4B 97,7 km nytt dobbeltspor Dimensjonerende hastighet for underbygningen 250 km/t Kostnad 34,6 mrd kroner Reisetid fra Oslo med IC-tog 0:55 til Hamar og 1:23 til Lillehammer Kapasitet for 4 IC-tog og 1-2 fjerntog i dimensjonerende time Kapasitet for mer enn 20 godstog pr døgn Stopp sentralt i alle byer, unntatt Tangen som flyttes 2,9 mill reisende med IC pr år, en økning på 80 % CO2-utslipp vil reduseres med tonn årlig Miljønøytralt etter 6 år Antall skadde og drepte red. med 36 pr år (-3,5 hardt skadde/drepte) 42

43 Anbefalt konsept DB 4B 97,7 km nytt dobbeltspor Dimensjonerende hastighet for underbygningen 250 km/t Kostnad 34,6 mrd kroner Reisetid fra Oslo med IC-tog 0:55 til Hamar og 1:23 til Lillehammer Kapasitet for 4 IC-tog og 1-2 fjerntog i dimensjonerende time Kapasitet for mer enn 20 godstog pr døgn Stopp sentralt i alle byer, unntatt Tangen som flyttes 2,9 mill reisende med IC pr år, en økning på 80 % CO2-utslipp vil reduseres med tonn årlig Miljønøytralt etter 6 år Antall skadde og drepte red. med 36 pr år (-3,5 hardt skadde/drepte) Det vil bli noe inngrep i jordbruksområder, natur- og kulturmiljøer. 43

44 Anbefalt konsept DB 4B 97,7 km nytt dobbeltspor Dimensjonerende hastighet for underbygningen 250 km/t Kostnad 34,6 mrd kroner Reisetid fra Oslo med IC-tog 0:55 til Hamar og 1:23 til Lillehammer Kapasitet for 4 IC-tog og 1-2 fjerntog i dimensjonerende time Kapasitet for mer enn 20 godstog pr døgn Stopp sentralt i alle byer, unntatt Tangen som flyttes 2,9 mill reisende med IC pr år, en økning på 80 % CO2-utslipp vil reduseres med tonn årlig Miljønøytralt etter 6 år Antall skadde og drepte red. med 36 pr år (-3,5 hardt skadde/drepte) Det vil bli noe inngrep i jordbruksområder, natur- og kulturmiljøer. 44

45 Løsningsvarianter gjennom/forbi Hamar NB! Hensikt i KVU er prinsippielle avklaringer og føringer for videre planlegging, ikke detaljert plassering/- utforming H1 Basisalternativet med dagens stasjonsplassering (rød) H2 Tunnelløsning med ny stasjon ved Ankerskogen (blå) H3 Øst for Åkersvika, ny stasjon ved Vang/Ridabu (grønn) H4 Vest for Åkersvika, ny stasjon ved Koigen (oransj) H5 Tunnelløsning med trasé over Åkersvika øst for dagens og ny stasjon ved Vikingeskipet (gul) 45

46 Alternativer i Hamar Alternativ velges i neste planfase Jernbaneverket anbefaler videre planlegging etter Alternativ H1 med dagens stasjonsplassering Forenklet alternativsanalyse basert på kostnader, stasjonsutvikling, miljøverdier og sikkerhet Alternativ H1 er det rimeligste alternativet (andre alt. er 0,4 3,9 mrd dyrere) Alternativ H1 har mest optimal stasjonsplassering Utvidelse av eksisterende fylling over Åkersvika er mindre konfliktfylt enn to nye spor Nye traséer bryter med eksisterende bystruktur og gir høyere konflikter i forhold til boligområder 46

47 Alternativ i Lillehammer Etablering av dobbeltspor og forlengelse av IC-pendel til Storhove Kostnad ca 1,6 mrd kroner Høgskoleområdet har ca 5500 studie- og arbeidsplasser Arealbruken eller i området er preget av arealkrevende og bilbasert næring Passasjergrunnlaget er usikkert Jernbaneverket mener at det ikke er grunnlag for en forlengelse av IC-tilbudet til Storhove og anbefaler inntil videre ikke å innlemme alternativet i videre planlegging 47

48 Kostnader KVU anbefalte konsepter Østfoldbanen Såstad Halden 20 mrd Dovrebanen Venjar Lillehammer 34 mrd Vestfoldbanen Drammen Skien 41 mrd Sum KVU IC 95 mrd Gjenstående øvrige prosjekter Sum 35 mrd 130 mrd 26 % 26 % 47 % 48

49 Nøkkeltall anbefalte konsepter Reisetid IC-passasj. (2008) 2025 Inv.- kostnad Km bane Inv.kost. per km Nåverdi Nåverdi per inv (NNB) Nåv. ekskl inv (brutto nåverdi) NNB m/ hhast.- trafikk Klimabalanse metode NTP tt:mm mill. mrd kr km mill. kr/km mrd. kr Ratio mrd. kr år år ØB 1:08 O - Halden (2,5) 4, ,5-0, ,11 5 DB 01:23 O - Lilleh (1,5) 2, , ,15 6 VB 1:47 O - Skien (4,7) 9, , ,3 8 49

50 Forhold IC - høyhastighet Ingen motsetning IC-strekningene kan være første byggetrinn i evt. høyhastighetssatsing Konkurransedyktige reisetider til Gøteborg, Trondheim og Kristiansand/Stavanger via IC-traseene Underveismarked også viktig for høyhastighetskonsept Foto: Adif 50

51 Mulig gjennomførigstid forutsetninger Avklart sluttdato og forutsigbar finansiering Effektiv og funksjonell organisering, avklart mandat og fullmakter Innledende fase før oppstart er viktig (mobilisering, konseptdefinisjon, leverandørutvikling) Planprosessen har størst usikkerhet i forhold til framdrift Stort omfang krever bistand fra internasjonale aktører Kostnadsoptimal framdrift er 3 år lenger enn raskeste framdrift Optimalisere løsninger i planfasen Jevnere ressursbruk i alle faser, muligheter for gjenbruk Åpning av delparseller 51

52 Mulig gjennomføringstid Raskest mulig 10 år (5 år planlegging + 5 år bygging) Kostnadsoptimalt ca 13 år Illustrasjon: Norconsult AS 52

53 Utbyggingsrekkefølge - kriterier A. Utbyggingstempo B. Kostnader og samfunnsnytte for IC- og godstrafikken C. I sammenheng med fjern- og høyhastighetstrafikk 53

54 Utbyggingsrekkefølge A: Raskest mulig gjennomføring Rekkefølge mindre viktig B: Gradvis tilbudsbedring, utbygging tilpasset vekst i etterspørselen 1. Dobbeltspor for etablering av grunnrute med to avganger pr. time til Fredrikstad/Hamar/Tønsberg 2. Kjøretidsreduksjoner, rushavganger til Halden/Lillehammer /Skien, bedre godskapasitet på Dovre- og Østfoldbanen 3. Gjenstående strekninger, hovedsakelig innenfra og ut 54

55 Anbefaling Sammenhengende moderne jernbane hovedsakelig dimensjonert for 250 km/t, via byene Sentral stasjonslokalisering, videre utvikling rundt stasjonene Effekter: Høy kapasitet Korte reisetider God punktlighet Møte vekst i etterspørselen Høy kollektivandel Regional utvikling og flerkjernestruktur Avlaste presset på Oslo Trafikksikre og miljøvennlige løsninger 55

56 De største utfordringene Full IC-satsing er kostnadskrevende, økt innsats rundt å få nytten og kostnadene utbyggingsavtaler fortetting av arbeidsplasser og boliger rundt stasjonene samvirke lokalt kollektivtilbud valg av dimensjoneringsgrunnlag og standard så tidlig som mulig FORUTSIGBARHET i rammebetingelser og finansiering 56

57 Jernbaneverket ønsker Forutsigbar finansiering Beslutning om omfang og ferdigstillelsesår 57

58 brojsyreforside 58

59 59