Dobbeltsportrase Sørli - Brumunddal

Transkript

1 Dobbeltsportrase Sørli - Brumunddal UTREDNING Jernbaneverket

2 Dovrebanen Utredning av dobbeltsportrasé Sørli-Brumunddal 01A Konseptløsningsforslag Offentliggjøring STOTHO XKUMBJO SORTRY 00A Konseptløsningsforslag Til P STOTHO XKUMBJO SORTRY Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Tittel: Dobbeltsportrasé Sørli-Brumunddal Dovrebanen Utredning Antall sider: 76 Produsent: Prod.dok.nr.: Erstatter: Erstattet av: JERNBANEVERKET UTBYGGING Rev: Prosjekt nr.: Dobbelstspor Sørli - Brumunddal Planfase: Utredning Saksrom nr.: Dokumentnummer: IUP-00-A Drift dokumentnummer: Revisjon: 00A Drift rev.:

3 PLANBESKRIVELSE Sammendrag og konklusjon Bakgrunn Strekningen Sørli (km 110,8) - Brumunddal (km 140,2) er i dag en enkeltsporet del av Dovrebanen. På stekningen er det i dag 3 stoppesteder Stange, Hamar og Brumunddal. Jernbaneverket utarbeidet og ferdigstilte i 2012 konseptvalgutredning for Dovrebanen (KVU IC - Dovrebanen). I påvente av KS1 behandling og budsjettavklaring startet Jernbaneverket opp arbeidet med denne utredningen/ mulighetsstudiet. Utredningen baserer seg på anbefalte konsept fra KVU IC Dovrebanen og skal danne grunnlag for videre prosess med offentlig plan og teknisk hovedplan. KVU IC - Dovrebanen anbefalt konsept med trase for 250 km/h, forbikjøringsspor knyttet til stasjonene og nedlegging av gammel jernbane. Dagens stoppmønster skal beholdes (Stange, Hamar, Brumunddal), og det forutsettes sentral stasjonslokalisering. KVU IC Dovrebanen la frem 5 trasealternativer (H1-H5) som alle er videreført i denne utredningen For å sikre et bredt grunnlag ønsket Jernbaneverket å avklare om det finnes ytterligere alternative traseer som bør vurderes. Viktige tema som utredningen har belyst er ytre miljø, stasjonslokalisering, sikkerhet, kompleksitet (anleggsgjennomføring), kapasitet og kostnader. Samfunnsmål/ effektmål For arbeidet er det lagt til grunn følgende mål: SAMFUNNSMÅL Prosjektet skal bidra til å utvikle jernbanen til et konkurransedyktig og robust transportsystem som knytter bo- og arbeidsområdene i Hamarregionen sammen med resten av Østlandsområdet. EFFEKTMÅL Økt kapasitet for person- og godstog på strekningen Sørli-Brumunddal i tråd med anbefalt konsept i KVU Dovrebanen: Dobbeltspor på strekningen Redusert reisetid: Hamar-Oslo < 1t innen Sammendrag Jernbaneverket har i utredningen for nytt dobbeltspor på strekningen Sørli-Brumunddal tatt utgangspunkt i konseptvalgutredning for intercity-utbygging på Dovrebanen. Utredningen har kartlagt konsekvenser og muligheter ved trasealternativene H1-H7. Alternativene H1 til H5 har opprinnelse fra konseptvalgutredningen. Alternativene H6 og H7 kommer fra idedugnad som ble gjennomført i november 2012 med deltakere fra Jernbaneverket, Statens vegvesen, fylkeskommunen, kommunene, Fylkesmannen og lokale interesseorganisasjoner. På bakgrunn av resultatene i idedugnaden ble det gjennomført siling, planlegging/prosjektering av trasealternativ, kartlegging av ytre miljø og geoteknikk, estimering, 3D visualisering, RAMS-Analyse, kapasitetsvurdering, og usikkerhetsanalyse. Det har vært gjennomført involveringsmøter med Hedmark planforum og kommunestyrene i de berørte kommunene Stange, Hamar og Ringsaker. I tillegg har det vært gjennomført to folkemøter. UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI BRUMUNDDAL

4 BAKGRUNN OG MÅL Utredningen anbefaler alternative korridorer for videre planlegging og danner grunnlag for videre prosess med offentlig plan og hovedplan. Førende kriterier for utredningen har vært dobbeltspor med kurvatur som muliggjør en linjehastighet på 250 km/h, opprettholdelse av dagens stoppmønster, med stasjoner på Stange, i Hamar og Brumunddal og sentral stasjonslokalisering i tettstedene. Alle trasealternativ er vurdert med henblikk på følgende tema: Kapasitet for avvikling av togtrafikk Anleggsteknisk gjennomførbarhet Kostnader Stasjon med sentral lokalisering, god utforming og høy sikkerhet Ytre miljø og geoteknikk Innenfor temaet ytre miljø er flere underliggende momenter vurdert: Støyforurensing Landskapsbilde og bybilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser, herunder landbruk Kontaktledning, sikringsanlegg, lavspent og teleanlegg for jernbane er ikke prosjektert i denne planfasen, men inngår like fullt i grunnlaget for kostnadsestimat og usikkerhetsanalyse. Konklusjon og føringer for videre arbeid For valg av alternative korridorer som videreføres har stasjonslokalisering og kompleksitet ved anleggsgjennomføring vært avgjørende. Det anbefales å videreføre alternativene H1 og H5 i en offentlig planprosess. Det presiseres at dette er anbefalte korridorer med muligheter for optimalisering og justering. Med H1 opprettholdes en god stasjonslokalisering i tilslutning til dagens Hamar Sentrum. Trase vurderes justert nordover. Alternativ H1 kan vurderes i kombinert med H7 i neste planfase. Alternativ H5 frigjør betydelige arealer i strandsonen i Hamar mot Mjøsa. Alternativet forutsetter transformasjon i området ved Vikingskipet og at tyngdepunktet for Hamar sentrum flyttes mot Vikingskipet. H5 kan eventuelt kombineres med alternativ H6, men dette alternativet har konsekvenser for innføring til Brumunddal. Det presiseres at alternativ H5 ikke er i tråd med føringer i Nasjonal Transportplan hvor det er forutsatt å bygge dobbeltspor til Hamar innen UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI - BRUMUNDDAL

5 PLANBESKRIVELSE Figur 1 Anbefalte korridoralternativ H1 og H5 Det anbefales ikke å videreføre trasealternativer H2, H3 og H4. For H2 har krevende anleggstekniske forhold, store kostnader og drifts- og sikkerhetsmessige ulemper med stasjon i tunnel vært avgjørende for vurderingen. For H3 har usentral lokalisering av Hamar stasjon på Vang/Ridabu vært avgjørende for vurderingen. Trasealternativ H3, og plassering av Hamar stasjon på Vang/Ridabu, forutsetter en helt ny byutvikling for Hamarregionen. For H4 har konsekvenser for landskapsbilde, miljø, anleggsgjennomføring, knutepunktsfunksjoner og tilgjengelighet som følge av omfattende utfylling i Mjøsa ved Tjuvholmen vært avgjørende. For å oppnå tilfredsstillende sikkerhet og kapasitet på stasjonene i Stange og Brumunddal anbefales det å etablere 4 spors stasjoner. Det anbefales i tillegg at man i neste planfase avklarer følgende: Arealbehov for drift og vedlikehold av infrastruktur, beredskap, hensetting og vedlikehold av jernbanemateriell Sporforbindelse til Jernbanemuseet Kobling til Rørosbanen Etterbruk av sporområder Planlegging etter Plan- og bygningsloven for strekningen fra Sørli til Brumunddal må igangsettes i Valg av planprosess og plantype avklares i samarbeid med kommunene. Valg mellom alternativene H1 og H5 korridor må avklares tidlig i planfasen. Dato: Anne Underthun Marstein Plan- og utviklingsdirektør Øst UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI BRUMUNDDAL

6 BAKGRUNN OG MÅL Innholdsfortegnelse 1 Bakgrunn og mål BAKGRUNN FORHOLD TIL ANDRE PLANER MÅL 11 2 Planleggingsprosess METODE ORGANISASJONSKART INVOLVERING 15 3 Situasjonsbeskrivelse DAGENS TRAFIKK DAGENS INFRASTRUKTUR STEDSBESKRIVELSE 20 4 Funksjonskrav og forutsetninger FUNKSJONSKRAV TEKNISKE FORUTSETNINGER FUNKSJONER TILKNYTTET HAMAR STASJON 30 5 Utredning av alternativ OVERSIKT OVER ALTERNATIVENE TRASEBESKRIVELSE STASJONSANLEGG SØNDRE FORBINDELSE RØROSBANEN-DOVREBANEN EIENDOMSFORHOLD OG GRUNNERVERV ANLEGGSGJENNOMFØRING ANDEL TUNNEL OG BRU NÆRFØRING TIL EKSISTERENDE BEBYGGELSE NÆRFØRING TIL EKSISTERENDE SPOR MULIGHET FOR ETAPPEVIS UTBYGGING KOMBINASJON AV ALTERNATIV 50 6 Øvrig vurderte alternativ 52 7 Kapasitet UTDRAG FRA KAPASITETSRAPPORT 55 8 RAMS-vurderinger OVERORDNET RAMS-ANALYSE 60 9 Estimat og Usikkerhetsanalyse ESTIMAT USIKKERHETSANALYSE Konsekvenser for miljø og naturresurser METODIKK SAMMENDRAG STØYFORURENSNING LANDSKAPSBILDE OG BYBILDE NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV NATURMILJØ 65 6 UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI - BRUMUNDDAL

7 PLANBESKRIVELSE 10.7 KULTURMILJØ NATURRESSURSER GEOTEKNIKK KONKLUSJON IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER Oppsummering og anbefaling TEMATISK OPPSUMMERING MÅLOPPNÅELSE ANBEFALING AV LØSNING FUNKSJONER SOM MÅ BEHANDLES I NESTE PLANFASE VIDERE PLANLEGGING Referanser 75 Vedlegg TEGNINGSLISTE (IUP-00-A TILDELT NUMMER) PROSJEKTBESTILLING ( ) PROSJEKTSTYRINGSDOKUMENT (IUP-00-A-03719) IDEDUGNADSRAPPORT ( ) SILINGSNOTAT ( ) KAPASITETSANALYSE (POU-00-A-00066) RAMS-ANALYSE RAPPORT (IUP-00-Q-06404) USIKKERHETSANALYSE KOSTNADER (IUP-00-Q-06405) YTRE MILJØ SWECO ( ) JERNBANEUTREDNING SPORPLAN HAMAR STASJON ( ) 76 Figurliste FIGUR 1 ANBEFALTE TRASEALTERNATIV H1 OG H5, MED MULIGHET FOR KOMBINASJONER MED HHV H7 OG H6. FEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT. FIGUR 2-1 ORGANISASJONSKART FOR UTREDNINGSPROSJEKTET. 14 FIGUR 3-1 STREKNINGSHASTIGHET EIDSVOLL-LILLEHAMMER (NETWORK STATEMENT 2013) 20 FIGUR 3-2 HAMAR STASJON MED 500 OG 800 METER FRA STASJONEN 22 FIGUR 4-1 ANBEFALT KONSEPT FRA KVU-IC FOR DOVREBANEN. 23 FIGUR 4-2 NORMALPROFIL JORDSKJÆRING I KURVE (UEH-30-F-55003) 24 FIGUR 4-3 LØSMASSEFYLLING (UEH-30-F-55001) 25 FIGUR 4-4 NORMALPROFIL DAGLINJE, DOBBELTSPOR (JD KAPITTEL 5, AVSNITT 4.1) 29 FIGUR 5-1 OVERSIKT OVERVURDERTE TRASEALTERNATIV 32 FIGUR 5-2 STREKNINGEN SØRLI ÅKERSVIKA 33 FIGUR 5-3 STREKNINGEN OTTESTAD ÅKERSVIKA JESSNES 34 FIGUR 5-4 STREKNINGEN JESSNES - BRUMUNDDAL 35 FIGUR 5-5 KARTUTSNITT OVER STANGE TETTSTED OG STASJON 37 FIGUR 5-6 MODELLBILDE AV FRAMTIDIG STANGE STASJON 38 FIGUR 5-7 ORTOFOTO MED PLASSERING AV STASJONSALTERNATIVENE I HAMAR 39 UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI BRUMUNDDAL

8 BAKGRUNN OG MÅL FIGUR 5-8 MODELLBILDE AV ALTERNATIV H1 I HAMAR, MED STASJONSALTERNTIV A, DAGENS STASJON 39 FIGUR 5-9 MODELLBILDE AV ALTERNATIV H6 I HAMAR, MED STASJONSALTERNTIV D, VIKINGSKIPET 41 FIGUR 5-10 MODELLBILDE AV ALTERNATIV H2 I HAMAR, MED STASJONSALTERNTIV V, I TUNNEL VED CC HAMAR STADION 42 FIGUR 5-11 MODELLBILDE AV ALTERNATIV H4 I HAMAR, MED STASJONSALTERNTIV W, TJUVHOLMEN 43 FIGUR 5-12 MODELLBILDE AV ALTERNATIV H3 I HAMAR, MED STASJONSALTERNTIV X, VANG/RIDABU 44 FIGUR 5-13 KARTUTSNITT OVER BRUMUNDDAL TETTSTED OG STASJON 45 FIGUR 5-14 MODELLBILDE AV BRUMUNDDAL STASJON 46 FIGUR 5-15 TILSVING RØROSBANEN 47 FIGUR 6-1 SKISSE 50 DAGENS KURVATUR NORD FOR DAGENS HAMAR STASJON. 52 FIGUR 6-2 SKISSE 51 NEDSENKET STASJON VED DAGENS HAMAR STASJON. 53 FIGUR 6-3 SKISSE 52 TUNNEL NORD FOR DAGENS STASJON MOT FURUBERGET 53 FIGUR 6-4 SKISSE 53 TUNELL UNDER ÅKERSVIKA 54 FIGUR 7-1 TRASEALTERNATIVER GJENNOM HAMAR. 56 Tabelliste TABELL 1-1 OVERSIKT OVER PÅGÅENDE PLANLEGGING OG BYGGING. 10 TABELL 2-1 OVERSIKT OVER GJENNOMFØRTE AKTIVITETER I UTREDNINGSFASEN. 13 TABELL 2-2 FORSLAG TIL ALTERNATIVER PÅ IDEDUGNAD. 16 TABELL 2-3 RANGERING AV ALTERNATIVER FRA IDEDUGNAD. 17 TABELL 2-4 OVERSIKT OVER EKSTERNE MØTER. 18 TABELL 3-1 ANTALL TOG PR DØGN I DAG (SUM BEGGE RETNINGER) 19 TABELL 3-2 KRYSSINGSSPOR OG STASJONER PÅ STREKNINGEN 20 TABELL 3-3 AKSELLAST FOR EKSISTERENDE BANE 20 TABELL 4 TILLATT HASTIGHET OG MAKSIMAL AKSELLAST FOR OVERBYGNINGSKLASSER (JD530 KAPITTEL 4, AVSNITT 2) 26 TABELL 5 SPORKONSTRUKSJONER (JD 530 KAPITTEL 6 AVSNITT 2.1) 26 TABELL 6 PLATTFORMLENGDER (JD KAPITTEL 14, AVSNITT 2.2) 27 TABELL 7 OVERBYGNINGSKONSTRUKSJONER SOM SKAL ANVENDES VED SPOROMBYGGING OG NYANLEGG I SPORVEKSLER 28 TABELL 5-1 OVERSIKT OVER MENGDER I ALTERNATIVENE 36 TABELL 5-2 NØKKELTALL FOR STANGE 36 TABELL 5-3 NØKKELTALL FOR HAMAR 38 TABELL 5-4 STASJONSALTERNATIVER I HAMAR 39 TABELL 5-5 NØKKELTALL FOR BRUMUNDDAL 45 8 UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI - BRUMUNDDAL

9 PLANBESKRIVELSE TABELL 5-6 FORDELING AV TUNNEL, BRU OG KULVERT I ALTERNATIVENE 50 TABELL 6-1 VURDERING AV SKISSE 50 DAGENS KURVATUR NORD FOR DAGENS HAMAR STASJON. 52 TABELL 6-2 VURDERING AV SKISSE 51 NEDSENKET STASJON VED DAGENS HAMAR STASJON. 53 TABELL 6-3 VURDERING AV SKISSE 52 TUNNEL NORD FOR DAGENS STASJON MOT FURUBERGET 54 TABELL 6-4 VURDERING AV SKISSE 53 TUNELL UNDER ÅKERSVIKA 54 TABELL 10-1 SAMMENSTILLING AV IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER 64 TABELL 11-1 SAMMENSTILLING AV LENGDE OG ANDEL SOM GÅR I DAGLINJE, TUNNEL, BRU, KULVERT OG STASJON 69 TABELL 11-2 MÅLOPPNÅELSE AV TRASEALTERNATIVENE, RANGERT ETTER EN SKALA FRA 1-3 MED 3 SOM BESTE RESULTAT. 70 UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI BRUMUNDDAL

10 BAKGRUNN OG MÅL 1 Bakgrunn og mål 1.1 BAKGRUNN Strekningen Sørli (km 110,8) - Brumunddal (km 140,2) er i dag en enkeltsporet del av Dovrebanen. På stekningen er det i dag 3 stoppesteder Stange, Hamar og Brumunddal. Jernbaneverket utarbeidet og ferdigstilte i 2012 konseptvalgutredning for Dovrebanen (KVU IC - Dovrebanen). I påvente av KS1 behandling og budsjettavklaring startet Jernbaneverket opp arbeidet med denne utredningen. Utredningen baserer seg på anbefalte konsept fra KVU IC Dovrebanen og skal danne grunnlag for videre prosess med offentlig plan og hovedplan. KVU IC - Dovrebanen anbefalt konsept med trase for 250 km/h. Det er videre lagt til grunn forbikjøringsspor knyttet til stasjonene og nedleggelse av gammel jernbane. Dagens stoppmønster skal beholdes (Stange, Hamar, Brumunddal), og derforutsettes sentral stasjonslokalisering. KVU IC Dovrebanen viste de 5 trasealternativer (H1-H5) gjennom Hamar fra høyhastighetsutredningen som alle er videreført i denne utredningen. Gjennom en idedugnad framkom et par andre alternativ (H6 og H7) som Jernbaneverket har ønsket å få vurdert for å ha et bredt utvalg av alternativer. KVU IC for Dovrebanen har som mål å etablere nytt dobbeltspor på stekningen Lillehammer - Oslo. Strekningen Sørli- Brumunddal er en av 4 parseller på Dovrebanen som er under planlegging/bygging pr Navn Status Eidsvoll Langset Kommunedelplan (Teknisk hovedplan) Ferdig Kleverud-Sørli Kommunedelplan (Teknisk hovedplan) Ferdig Langset - Kleverud Under bygging Venjar - Eidsvoll Utredning Pågår Sørli - Brumunddal Utredning Pågår Tabell 1-1 Oversikt over pågående planlegging og bygging. Hensikten med utredningen er å vurdere alternativene ift ytre miljø, stasjonslokalisering og knutepunktsfunskjoner, sikkerhet, kompleksitet (anleggsgjennomføring), kapasitet og kostnader. Når det gjelder stasjonslokalisering er det et suksesskriterium i IC-utbyggingen at denne er sentral i byer og tettsteder. Det er videre forutsatt at alle persontog stopper på Hamar, noe som betyr at kurvaturkravet ikke må være tilpasset høy gjennomkjøringshastighet. En viktig del av prosjektet er å sikre ekstern involvering av prosessen frem mot oppstart av den ordinære offentlige planprosessen. Involveringen medførte en rekke innspill og de viktigste er vurdert i kap FORHOLD TIL ANDRE PLANER Følgende planer er førende for dette denne utredningen KVU-IC Dovrebanen februar 2012 (Dok.nr POU-00-A-00019) NTP Utredning driftsbase Dovrebanen. (Dok nr. UTF-00-A-00110) Hovedplan Kleverud Sørli (Dok nr. UEH-30-A-55201) Øvrig grensesnitt som er vurdert: 10 UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI - BRUMUNDDAL

11 PLANBESKRIVELSE Kryssing av E6 med jernbanelinjen nord for Hamar. Planlegging av en framtidig jernbanetrase videre nordover fra Brumunddal Plassering av ny omformerstasjon på Jessnes i regi av Jernbaneverket Bane Energi Det vurderes å flytte endepunkt for Rørosbanen fra Hamar til Stange, alternativt avgrening for en Søndre tilsving ved Illseng til Stange Vedtatte offentlige planer i Stange, Hamar og Ringsaker kommune. 1.3 MÅL SAMFUNNSMÅL (EIERPERSPEKTIV) Prosjektet skal bidra til å utvikle jernbanen til et konkurransedyktig og robust transportsystem som knytter bo- og arbeidsområdene i Hamarregionen sammen med resten av Østlandsområdet EFFEKTMÅL (BRUKERPERSPEKTIV) Økt kapasitet for person- og godstog på strekningen Sørli-Brumunddal i tråd med anbefalt konsept i KVU Dovrebanen: Dobbeltspor på strekningen innen 2023 Redusert reisetid: Hamar-Oslo < 1t innen RESULTATMÅL I utredningen skal aktuelle trasealternativer kartlegges og forventede konsekvenser skal dokumenteres. I utredningsarbeidet skal det legges vekt på god tilgjengelighet til stasjoner og knutepunktsfunksjoner på strekningen. Kommuner og andre berørte interesser skal bli involvert i utredningsarbeidet. Det skal utarbeides en utredningsrapport som gir viktige anbefalinger for den påfølgende offentlige planfasen, med utarbeidelse av planprogram og kommunedelplaner. Forprosjektet skal avklare Jernbaneverkets arealbehov på strekningen KRAV OG RAMMEBETINGELSER TIL PROSJEKTLEVERANSEN Dimensjonerende hastighet: 250 km/h Plattformhøyde: 76 cm Plattformlengde: min. 250 m/350 Forbikjøringsspor for gods i tilknytning til stasjonene. Prosjektet avgrenses mot eksisterende bane i sør ved km 110,8. I nord avgrenses prosjektet ca. ved km 140,06. I styringsgruppemøte den ble det avklart at alle tog skal stoppe på Hamar. Av denne grunn legges det opp til at trase i nærheten av Hamar stasjon kan avvike fra kravet om 250 km/h som dimensjonerende hastighet. Det skal legges til grunn trafikk og frekvens som forutsatt i KVU IC for Dovrebanen. LEVERANSE Utredningen skal anbefale trasealternativer for den videre offentlige planleggingen av dobbeltspor mellom Sørli og Brumunddal og arealbehov på stasjonene inkludert adkomst, plass til parkering og byggegrenser til tilstøtende arealer. Utredningen skal, gjennom minimum å ta utgangspunkt i alternativene vist i KVU Dovrebanen, anbefale hvilke alternativer for trase gjennom Hamar som bør vurderes videre i kommunedelplanen. Anbefalingen skal ta hensyn til kapasitet, UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI BRUMUNDDAL

12 BAKGRUNN OG MÅL strandsone, byutvikling, fredet og verneverdig bebyggelse, kostnad og anleggsgjennomføring. Utredningen skal anbefale en god fremtidsrettet løsning for kryssing av E6 og Dovrebanen sør for Brumunddal, samt hvordan dette løses i byggefasen. OMDØMME Det må etableres en dialog med offentlige planmyndigheter og andre sentrale interessenter for å sikre nødvendig medvirkning, kvalitetssikring og tilbakemeldinger fra omgivelsene og brukere av banen. 12 UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI - BRUMUNDDAL

13 PLANBESKRIVELSE 2 Planleggingsprosess 2.1 METODE Denne utredningen er gjennomført i henhold til «Styring av utredning-, plan og byggeprosjekter i Jernbaneverket» (UPB-Prosessen) med de presiseringer som fremgår av prosjektbestilling (PB) datert og Prosjektstyringsdokument (PSD) datert Prosjektet startet opp i oktober Prosjektet tok utgangspunkt i alternativ fra KVU IC Dovrebanen. I november 2012 ble det gjennomført en idedugnad med deltakere fra Jernbaneverket, Statens vegvesen, fylkeskommune, kommunene, Fylkesmannen og lokale interesseorganisasjoner. Videre ble det gjennomført siling av alternativ knyttet til gjennomførbarhet, planlegging/prosjektering av alternativ, kartlegging av ytre miljø og geoteknikk, estimering, 3D visualisering, RAMS-Analyse, kapasitetsvurdering, og usikkerhetsanalyse. Arbeid utført i utredningen Ansvarlig Dato Signert revidert prosjektbestilling JBV Signert revidert JBV prosjektstyringsdokument Idedugnad JBV/Eksterne Siling JBV Feb 2013 Silingsrapport JBV Kapasitetsrapport JBV Beslutning om siling - Styringsgruppe JBV Prosjektering Planlegging JBV /COWI Mars-Juni 2013 Tverrfaglig kontroll JBV Kostnadsestimater JBV/Railconsult Risikovurdering RAMS JBV Usikkerhetsanalyse Metier Rapport Ytre Miljø SWECO Styringsgruppemøte JBV 4 stk Fagrådsmøte JBV 2 stk 3D visualisering Rambøll Plan sendt til kvalitetssikring UPG JBV Plan sendt til godkjenning JBV Samfunnsøkonomisk vurdering JBV Jan 2014 Tabell 2-1 Oversikt over gjennomførte aktiviteter i utredningsfasen. Gunn Ødegaard, student ved NTNU, har utarbeidet en masteroppgave i prosjektet (Forbikjøringsspor på IC-parsellen Sørli Brumunddal) [5] UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI BRUMUNDDAL

14 PLANLEGGINGSPROSESS 2.2 ORGANISASJONSKART Prosjektet er organisert og oppbemannet i henhold til Prosjektbestilling og Prosjektstyringsdokument. Prosjekteier (PE) Ragnhild Lien, Plan og forvaltning Øst Styringsgruppe Ragnhild Lien, leder av styringsgruppe Tormod Urdahl, Banesjef RDGB Knut Olsen, Trafikkstyringssentral Hamar. Erik Nilssen, Prosjektdirektør Utbygging Joar Bergset, Utbygging Tidligfase og Teknikk (UT) Prosjekteiers representant (PER) Sverre Setvik, Plan og forvaltning Øst Prosjekteiers organisasjon Prosjektleders organisasjon Oppdragsansvarlig (OA) Joar Bergset. Prosjektledelse PL Trygve Sørbø Kvarme (UT) Ass. PL Thomas Stokke (UT) Ekstern involveringsgruppe Stange, Hamar og Ringsaker kommuner. Prosjektgruppe Spor: Petter N. Andersen (COWI) og Tatiana Breland Kapasitet: Ove Tovås RAMS: Einar Langdal Landskap/stasjoner: Siri Mette Carlsen Intern involveringsgruppe Jan Magne Nakken Jan Ausland Håvard Svendsen Arne Svensøy Figur 2-1 Organisasjonskart for utredningsprosjektet. I tillegg har Torgeir Sønstabø og Eirik Korsnes bistått som Ass PL i deler av prosjektet. I tillegg til fagressursene i prosjektgruppen har prosjektet kontrahert eksterne konsulenttjenester innen ytre miljø, geoteknikk og 3D-modellering. 14 UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI - BRUMUNDDAL

15 PLANBESKRIVELSE 2.3 INVOLVERING En viktig del av prosjektet har vært ekstern og intern involvering IDEDUGNAD/SILING Som del av arbeidet med denne utredningen ble det arrangert en idedugnad den med deltakere fra Jernbaneverket, Statens vegvesen, Hedmark fylkeskommune, Fylkesmannen i Hedmark, Stange, Hamar og Ringsaker kommuner, Jernbanemuseet, Tunnelgruppa, velforeninger, Folkeaksjon for jernbane i tunnel gjennom Hamar og grunneierlag. Hensikt med idedugnaden var å få frem et spenn av mulige løsninger for strekningen Sørli Brumunddal i tillegg til de som allerede forelå i KVU IC for Dovrebanen. Etter idedugnaden hadde vi følgende alternativ: Benevning Opprinnelse Beskrivelse H1 KVU IC Dagens stasjonsplassering. Basisløsningen inngår som basis i de fire hovedalternativene og innebærer en løsning hvor dagens jernbanestasjon i Hamar opprettholdes og traseen går omtrent i samme korridor som dagens bane gjennom Hamar. H2 KVU IC Tunnelløsning med ny stasjon i området ved Ankerløkken. Løsningen er lansert bl.a. ut fra et ønske om å frigjøre areal ved dagens stasjon og fjerne den barrieren jernbanen utgjør mot Mjøsa. Løsningen innebærer en ny jernbanetunnel under Hamar med stasjonsplassering i fjell under Ankerløkken. H3 KVU IC Ny trase øst for Åkersvika naturreservat, ny stasjon ved Vang/Ridabu. Løsningen er basert på et ønske som framkom i KVU-verkstedet om å skjerme våtmarksområdet i Åkersvika. Løsningen innebærer ny linjetrase øst for Hamar fra Stange til Jessnes nord for Hamar, med ny stasjon i Vang/ Ridabu-området eller ved Vien-krysset. H4 KVU IC Ny trase vest for Åkersvika naturreservat, ny stasjon ved Koigen. Det kan også tenkes en løsning for å skjerme våtmarksområdet i Åkersvika ved å legge traseen vest for verneområdet. Løsningen innebærer en trase på bru over Åkersvika vest for dagens fylling, slik at man kommer utenfor det vernede området, og ny stasjon ved Koigen vest for dagens stasjon. H5 KVU IC Ny trase øst for Hamar, ny stasjon ved Vikingskipet. En av løsningene innebærer en trase øst og nord for Hamar sentrum. Løsningen er motivert av ønsket om å finne ny trase til erstatning for dagens jernbanetrase for å frigjøre arealer i strandsonen til andre formål (byutvikling) og for å redusere den barrierevirkning jernbanen har mot Mjøsa. Traseen får ny stasjon omtrent ved Vikingskipet. R1 til R4 KVU IC, Idedugnad, JBV Ny tilsving for tilkobling av Rørosbanen sørover, godstog slipper å vende på Hamar stasjon. Helhetlig vurdering av tilkobling til Rørosbanen avhenger av stasjonsplassering i Hamar, og fremtidig togfrekvens på Rørosbanen. UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI BRUMUNDDAL

16 PLANLEGGINGSPROSESS I1 I2 I3 I4 I5 I6 I7 Benevning Opprinnelse Gr.5, Alt.1 Gr.3, Alt.1 Gr.1, Alt.3 Gr.4, Alt.1 Gr.5, Alt.3 Gr.2, Alt.3 Gr.1, Alt.2 Beskrivelse Dagens stasjonsplassering i Stange. Følger riksvegen fra Stange til Ottestad. I tunnel/skjæring fra Arstad til Åkersvika. Ny kryssing av Åkersvika lenger vest enn dagens fylling. Stasjonsplassering lik som i dag. Tunnel fra stasjon til etter Storhamar. Tunnel under Fugleberget. KVU trase fra Jessnes til Brumunddal. Ny stasjon øst for Stange sentrum. Trase mellom Stange og Åkersvika følger E6. Benytter dagens stasjon. Legger seg litt lenger øst enn dagens trase ut av Hamar. Trase fra Jessnes til Brumunddal er flyttet vekk fra strandsonen og rettet ut. Ny Stange stasjon øst for Stange sentrum. Trase følger E6. Trase går inn i tunnel/nedsenket trase like øst for Bekkelaget. Stasjon i tunnel og tunnel tvers gjennom Hamar og Furuberget. Følger dagens trase gjennom Stange, med dagens stasjonsplassering. Trase etter Stange går vest for dagens trase. Ny kryssing av Åkersvika lenger vest enn dagens fylling. Ny stasjon i Hamar ved Vikingskipet. Traseen fortsetter øst for Hamar og følger Flagstadelva og E6 nordover. Dagens stasjonsplassering i Stange. Etter Stange går traseen østover. Krysser Svartelva og legger seg tett på Rørosbanen. Går inn i tunnel på Midtstranda med ny stasjon under torget. Tunnel frem til Jessnes. KVU trase fra Jessnes til Brumunddal. Dagens stasjon i Stange. Trase fra Stange til Åkersvika er rettet ut. Krysser Åkersvika på dagens fylling. Går inn i tunnel like etter Åkersvika med stasjon under stadion. Tunnel gjennom Hamar Sentrum. Svinger øst etter Hamar og følger E6 mot Brumunddal. Dagens stasjon i Stange. Tunnel/nedsenket trase mellom Arstad og Maxi. Stasjon i tunnel under stadion. Tunnel som går lenger øst gjennom Hamar. I8 JBV Følger grovt sett E6 fra Stange, krysser under/over/på Åkersvika. Dagens stasjonsplassering, følger deretter en utrettet versjon av dagens spor ut av Hamar. I9 Fra Sørli legger traseen seg mot E6 ned mot Åkersvika. Felles Gr.6, trase med E6 over Åkersvika. Ny stasjon øst for Hamar, Alt.3 sannsynligvis tunnel frem til Jessnes. Følger E6 mot Brumunddal. I10 JBV Kryssing av E6 etter utredning gjennomført av Sweco. I11 Gr.2, Alt.1 Tabell 2-2 Forslag til alternativer på idedugnad. Forslagene er også vist i kart vedlegg nr. 4. Dagens stasjon i Stange. Trase fra Stange til Åkersvika er rettet ut. Passerer like vest for Ottestad og Bekkelaget. Krysser Åkersvika på ny fylling/tunnel mellom dagens jernbane og riksveg. Stasjon i Hamar på dagens plassering, men kan være både i dagen og i tunnel. Tunnel gjennom Fugleberget og utretting av trase mellom Jessnes og Brumunddal. Avslutningsvis på idedugnaden kom det også inn flere innspill til den videre prosessen. Blant annet ble det lagt vekt på viktige tema som sporforbindelse til Jernbanemuseet, god planprosess, koordinering mot overordnet IC-strategi og registreringer av 16 UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI - BRUMUNDDAL

17 PLANBESKRIVELSE verneverdig bebyggelse i Hamar. I etterarbeidet av idedugnaden ble ytterligere 3 alternativ utarbeidet (I12, I13 og I14) og vurdert i silingen SILING I etterkant av idedugnaden ble det utarbeidet et silingsnotat (vedlegg 5). Alternativene H1-H5 fra KVU-IC ble videreført uten forbehold og derfor holdt utenfor silingsprosessen. Alternativene fra idedugnaden ble vurdert og vektet etter fem hovedkriterier: Ytre miljø Kapasitet Driftsikkerhet på jernbaneinfrastrukturen Arealutvikling og stasjonslokalisering Gjennomføring Allerede tidlig i silingsprosessen ble det forkastet flere forslag fra idedugnaden som enten var åpenbart uaktuelle eller som i all hovedsak var dekket av andre alternativer. Dette gjaldt følgende alternativer: I1 I6 I7 I8 I11 I12 I14 De gjenværende alternativene ble rangert etter de nevnte hovedkriteriene med score 1-5 (se tabell nedenfor). Kriterie Vekting Ytre miljø, Natur: 0, Ytre miljø, landskap: 0, Økt kapasitet og kortere reisetid 0, Driftssikker jernbane 0, Arealutvikling og stasjonslokalisering 0, Gjennomføring (herunder kostnad) 0, ,3 2,8 4,1 2,9 2,3 4,1 Tabell 2-3 Rangering av alternativer fra idedugnad. På bakgrunn av silingen ble ytterligere fire alternativer fra idedugnaden lagt bort (I2, I3, I5 og I9 se vedlegg nr 5). Styringsgruppen anbefalte i møte å gå videre med I4 og I13, i tillegg til H1-H5 fra KVU-IC. I4 og I13 har siden fått endret benevning til henholdsvis H6 og H7. Alt I2 Alt I3 Alt I4 Alt I5 Alt I9 Alt I PLANLEGGING OG ANALYSE Prosjekt har, ved hjelp av ressurser og tjenester bl.a. innen spor, kapasitet, 3Dmodellering, ytre miljø og geoteknikk, kartlagt trasealternativene (H1-H7) med tilhørende konsekvenser og muligheter. UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI BRUMUNDDAL

18 PLANLEGGINGSPROSESS Kartleggingen har vært gjort innenfor rammen av tekniske forutsetninger gitt i bestilling og PSD: 250 km/h (kurveradius R>4000m) dobbeltspor på strekningen Sørli- Brumunddal. Alle persontog skal stoppe på Hamar stasjon (hastighet 100 km/h gjennom Hamar stasjon) Forbikjøringsspor for gods Det har vært gjennomført usikkerhetsanalyse av estimerte investeringskostnader, tidlig-rams, kapasitetsanalyse og kartlegging av ytre miljø for de respektive alternativene EKSTERN INVOLVERING Det har vært gjennomført involveringsmøter med Hedmark planforum og kommunestyrene i de berørte kommunene Stange, Hamar og Ringsaker. I tillegg har det vært gjennomført et folkemøte i Hamar der prosjektet presenterte trasealternativene og kjørte gjennom traseene i 3D-modellen. Hensikten med involveringsmøtene med de berørte kommunene, folkemøtet og informasjonsarbeidet for øvrig har vært i størst mulig grad å legge til rette for en åpen prosess og skape debatt om alternative løsninger. Prosjektet vurderer at de nevnte aktivitetene har vært vellykket. Både på involveringsmøtene med kommunene og på folkemøtet har det vært meget godt oppmøte og deltakere har utvist et stort engasjement. Dobbeltsportrase på strekningen Sørli-Brumunddal har vært omtalt i en rekke presseoppslag og debattinnlegg. Visning av 3D-modellen i møtene har hatt stor informasjonsverdi. På forespørsel fra en rekke interessenter er det laget filmer av visninger fra 3Dmodellen som er gjort tilgjengelig for publikum på internett. Prosjektet, sammen med prosjekteier, har lykkes med å få en god dialog med interessegrupper. Møter med eksterne Ansvarlig Dato Idedugnad JBV Møte med Ringsaker kommune adm JBV Møte med Hamar kommune adm JBV Møte med Stange kommune adm JBV Møte med Hamar formannskap JBV Møte med Stange kommunestyre JBV Møte med Ringsaker Kommunestyre JBV Møte med Hamar kommunestyre JBV Møte med Hedmark Planforum JBV Folkemøte Hamar JBV Møte med Fylkeskommunen og NVE JBV Møte med berørte kommuner adm JBV/Kommunene Møte med folkeaksjon for tunnel JBV Tabell 2-4 Oversikt over eksterne møter. 18 UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI - BRUMUNDDAL

19 PLANBESKRIVELSE 3 Situasjonsbeskrivelse 3.1 DAGENS TRAFIKK Togprodukt Eidsvoll Hamar Hamar-Lillehammer Hamar - Røros IC-tog Fjerntog Godstog Sum Tabell 3-1 Antall tog pr døgn i dag (sum begge retninger) På Dovrebanen til Hove og på Rørosbanen kjøres noen ekstra godstog på bestilling. Det kjøres NSB type 73 og El18 med B5/B7-vogner Oslo-Trondheim og NSB type 74 Skien-Lillehammer. Rørosbanen trafikkeres med dieseldrevne motorvognsett av NSB type 93 og godstog med diesellokomotiv. Reisetid persontog Oslo-Hamar 1:26 og Oslo-Lillehammer 2:14. Det kjøres ca. 450 m lange godstog, både kombitog Alnabru-Trondheim og godstog med flis/tømmer Sørli-Sarpsborg og Sørli-Elverum- Kongsvinger. Godsterminalen for Østlandet ligger på Alnabru tilknyttet Hovedbanen. Nesten all godstransport retning nordover til/fra Alnabru følger Hovedbanen til Eidsvoll og videre nordover på Dovrebanen. Trafikksituasjonen er allerede i dag preget av kapasitetsproblemer, særlig i rushperiodene. Befolkningsveksten vil forsterke dette. For å møte disse utfordringene kreves en betydelig utvidelse av kapasiteten i transportnettet. 3.2 DAGENS INFRASTRUKTUR Dovrebanen ble åpnet for trafikk på strekningen Eidsvoll Hamar i 1880, og Hamar Tretten i Rørosbanen Hamar Elverum ble åpnet i På strekningen Sørli Brumunddal følger banen den opprinnelige traseen, uten større linjeomlegginger. Infrastrukturen gir ikke rom for et togtilbud med konkurransedyktig frekvens, pålitelighet og reisetidsstandard. Dette er bakgrunnen for at utbygging av dobbeltspor på banestrekningene i IC-området. Banen Oslo Lillehammer er om lag 184 km lang fordelt slik: Gardermobanen Oslo - Eidsvoll 67,7 km Dovrebanen Eidsvoll Hamar 58,4 km Dovrebanen Hamar Lillehammer 57,9 km Strekningen Eidsvoll Lillehammer framstår med et standardsprang i forhold til den tilstøtende strekningen på Gardermobanen. På Gardermobanen er det dobbeltspor, med unntak av den 4 km lange strekningen Venjar-Eidsvoll. På Dovrebanen mellom Eidsvoll og Hamar bygges 16,5 km dobbeltspor på strekningen Langset Kleverud i UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI BRUMUNDDAL

20 SITUASJONSBESKRIVELSE KRYSSINGSSPOR OG STASJONER Banen er i dag enkeltsporet med følgende kryssingsspor og persontrafikktilbud: Sted Km Lengde Merknad Sørli 110, Ikke kryssingsmulighet i togframføring Stange 114, Stopp for IC-tog Ottestad 119, Hamar 126,26 Stopp for IC- og fjerntog Jessnes 133, Brumunddal 139, Stopp for IC-tog Tabell 3-2 Kryssingsspor og stasjoner på strekningen Stekningen er fjernstyrt. Hamar er grensestasjon mot Rørosbanen og er betjent med togekspeditør. Det er sidespor til tømmerterminal på Sørli (km 110,21), til flatbrødfabrikken (km 123,85) og Jernbanemuseet (km 129,41). AKSELLAST Togtype Overbyggingsklasse Aksellast Maks hastighet Passasjervogner C 18,0 tonn 160 km/h Motorvognsett C 20,5 tonn 18,0 tonn 130 km/h 160 km/h Godstog C 22,5 tonn 20,5 tonn 18,0 tonn 80 km/h 90 km/h 100 km/h Tabell 3-3 Aksellast for eksisterende bane STREKNINGSHASTIGHET Figur 3-1 Strekningshastighet Eidsvoll-Lillehammer (Network statement 2013) 3.3 STEDSBESKRIVELSE Utredningen er avgrenset fra Sørli (km 110,21) i Stange kommune til Brumunddal (km 139,90) i Ringsaker kommune. Fra Stange går utredningsområdet gjennom kulturlandskap og boligbebyggelse i Vestbygda, Ottestad og Sanderud, over i Hamar 20 UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI - BRUMUNDDAL

21 PLANBESKRIVELSE kommune ved Åkersvika, Hamar by og Vang/Ridabu. Videre nord for Hamar er Furuberget, Jessnes og Brumunddal omfattet av utredningen LANDSKAPSBESKRIVELSE Dovrebanen på strekningen Sørli Brumunddal går gjennom et utpreget jordbrukslandskap som i Nasjonalt referansessystem for landskap tilhører Innsjø- og silurbygdene på Østlandet, underregion Toten og Hedemarkens jordbruksbygder. Utredningsområdet består av kommunene Stange, Hamar og Ringsaker, som alle er resultater av sammenslåtte kommuner: I 1964 ble Romedal innlemmet i Stange og Furnes i Ringsaker, og i 1992 ble Vang innlemmet i Hamar. Hamar utgjør regionsenter, med bl.a. fylkesadministrasjon, sykehus og handel, og stor innpendling av arbeidstakere fra nabokommunene. Regionen er preget av sammenhengende oppdyrkede landbruksarealer. Bebyggelsen i jordbrukslandskapet består, ved siden av landbruksbebyggelse, av stasjonsbyer og forstadsbebyggelse rundt Hamar, samt noe industri og noen institusjoner som Sanderud sykehus og Jønsberg videregående skole. Hamar og Brumunddal er større tettsteder som står i kontrast til jordbrukslandskapet. Landformen kan beskrives ut fra forholdet mellom vann og land. Åkersvika danner et naturlig sentrum, som en utposning av Mjøsa og med munningene av Svartelva og Flagstadelva. Svartelva har utløp fra Rokosjøen og drenerer sammen med sideelvene stor deler av Løten og Romedal. Flagstadelva kommer fra Hedmarksvidda og drenerer store deler av Furnes og Vang. Slik deler Åkersvika og elvene området i tre distinkte områder: Nord for Åkersvika og vest for Flagstadelva ligger Hamar og Furnes. Mellom Flagstadelva og Svartelva ligger de sentrale delene av Vang. Sør for Åkersvika og vest for Svartelva ligger Stange og Romedal. Både for Stange i sør og Vang i øst stiger landet forholdsvis jevnt opp fra Åkersvika. Nord for vika stiger landet jevnt inntil det avsluttes tydelig mot Hedmarkstoppen og Frøbergsberget. Landformen videre nordover Furnes mot Brumunddal viser et lignende trekk. Avrundete koller ligger atskilt av brede forsenkninger med retning fra sørvest til nordøst. Mot Brumunddal faller terrenget ned mot Mjøsa der det dannes en stor flate som strekker seg videre nordover og inn i Brumunddal sentrum. Utredningsområdet kan deles inn i en rekke landskapsområder som er beskrevet i fagrapport geoteknikk og ytre miljø vedlegg: 9 (Sweco 2013). Under kategorien agrarlandskap beskrives områdene Stange vestbygd, Vang, Furnes, Furnesfjorden og Svartelva. Områdene Brumunddal og Åkersvika er beskrevet under kategorien mobilitetslandskap og Hamar som urbant landskap HAMAR Hamar er en kompakt by med et konsentrert sentrum. Hamarregionen, med bilbasert handel, byggefelt og sentra i grendene, er imidlertid nokså vid. Også tettstedene i Ringsaker og Stange må regnes til Hamarregionen, framfor alt Stange nord mot Hamars grense. Tettheten av bosatte i sentrum er relativt lav. KNUTEPUNKTUTVIKLING Hamar stasjon har en monumental stasjonsbygning. På eksisterende Hamar stasjon er det buss/taxi, stasjonsbygg, korttidsparkering og hovedatkomst på østsiden. Parkering ligger på nordsiden. Undergang mellom plattform 1 og øvrige plattformer ligger ved stasjonsbygget. Der er i tillegg en overgangsbro sør på plattformene. Det er i dag godt tilrettelagt for busser og drosjer i tilknytning til stasjonen. UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI BRUMUNDDAL

22 SITUASJONSBESKRIVELSE Hamar stasjon er i dag et viktig knutepunkt (skysstasjon), med alle muligheter på plass. Det er imidlertid begrensede muligheter for parkering for reisende. TETTHET OG FUNKSJONSBLANDING Dagens stasjon ligger i dag som en tangent til byens tetteste bebygde del, mens den etter gjeldende planer vil bli liggende enda mer sentralt ved å få et stort nedslagsfelt også på yttersida/vestsiden. Funksjonsblandingen er totalt sett bymessig og bidrar til økt trafikantgrunnlag både til og fra byen arbeidsplasser og 3500 bosatte finnes innenfor 1 km fra eksisterende stasjon. Antall bosatte innenfor 1 km vil øke med ytterligere 2 200, etter gjeldende planer for utbygging. Tettheten i all ny utbygging vil være høy og bymessig. Planer viser et gjennomsnitt på 6 etasjer. Tettheten i planlagt bebyggelse er langt på vei grunngitt med nærheten til stasjonen. Dagens tilgjengelighet er sikret med flere underganger. Den såkalte Victoriaundergangen i øst er utilfredsstillende. De øvrige er tilfredsstillende, men gjeldende reguleringsplan forutsetter undergang ved stasjonsbygg som gir tilgang til utbyggingsområder i strandsonen. For biltrafikk er det regulert inn ny bru over sporene mellom dagens stasjon og Trekantområdet. BIL OG PARKERING Tilgjengeligheten med bil fra hovedvegnettet er god. Muligheter for ytterligere plass til parkering av privatbiler er begrenset på bysida. Påtenkt bru over sporene til Espern hvor det vil kunne settes av plass til parkeringsanlegg i kjeller/hus vil kunne oppleves som en flaskehals. Gangtunnel kan forlenges til sporområdets utside. GÅENDE OG SYKLENDE Figur 3-2 Hamar stasjon med 500 og 800 meter fra stasjonen Figuren viser omfanget av stasjonens nedslagsfelt for gående passasjerer. Innenfor «rimelig» avstand ligger det meste av sentrum innenfor Ringgata og Mæhlumsløkka pluss en rekke skoler, bl.a. Katedralskolen og Høgskolen med nesten 2000 studenter og ansatte. Sykehuset ligger innenfor 800 m. De tettere utbygde bydelene, som Furubergjordet, Prestrud, Jønsrundløkka og Dalsløkka, ligger utenfor gangavstand, i gjennomsnitt 3 km fra stasjonen. 22 UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI - BRUMUNDDAL

23 PLANBESKRIVELSE 4 Funksjonskrav og forutsetninger 4.1 FUNKSJONSKRAV Konsepter og krav fra KVU-IC [1]: Nytt dobbeltspor 250km/h med forbikjøringsspor. Dagens bane legges ned Ut fra prosjektbestillingen kommer følgende krav: Dimensjonerende hastighet: 250 km/h Forbikjøringsspor for gods på stasjonene på strekningen. Figur 4-1 Anbefalt konsept fra KVU-IC for Dovrebanen. Se for øvrig kapittel UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI BRUMUNDDAL

24 FUNKSJONSKRAV OG FORUTSETNINGER KRAV: 1. Økt kapasitet og pålitelighet for person- og godstransport på bane på strekningen Oslo Lillehammer. 2. Kapasitet: Tilstrekkelig kapasitet til å dekke framtidig etterspørsel etter personreiser og godstransport 3. Pålitelighet: Kravet til pålitelighet er at 95 % av alle tog kommer frem i rett tid. Med i rett tid menes innenfor 3 minutter i forhold til rutetabellen. 4. Reisetid: 1 times kjøretid Oslo Hamar og 1 ½ times kjøretid Oslo Lillehammer. 5. Miljøvennlig transportsystem: Reduserte utslipp av klimagasser, støy og lokal forurensing. Begrense arealinngrep. 6. By og tettstedsutvikling: Attraktive og kompakte byer og tettsteder med sentralt lokaliserte kollektivknutepunkter. 7. Trafikksikkert transportsystem: Reduksjon i antall ulykker 8. Regional utvikling og næringslivets konkurranseevne: Avlaste hovedstadsområdet og byregionene for biltrafikk. Økt tilgang til arbeidskraft og økt produktivitet for næringslivet. Ut av disse kravene er det kun krav 2-4 som vil være aktuelle for denne utredningen og videre planfaser. Krav 5-8 er allerede svart ut i Konseptvalgutredningen IC Dovrebanen. Krav 5 er bare delvis oppnådd ettersom utbygging av ny jernbane fører til inngrep i naturen og jordbruksområder. Samtlige konseptalternativer svarer krav 6-8 positivt ut. 4.2 TEKNISKE FORUTSETNINGER Jernbaneverkets tekniske regelverk legges til grunn for de tekniske løsningene for infrastrukturen. Regelverket er tilpasset TSI-standardene (Tekniske spesifikasjoner for interoperabilitet) for det europeiske jernbanenettet for infrastruktur og oppdateres jevnlig. For hastigheter som 250km/h settes det strenge krav til infrastrukturen. For Intercity strekningene er det utarbeidet en egen teknisk designbasis for alle strekningene i Intercity[6]. Videre er det utarbeidet Formingsveileder Dovrebanen Eidsvold Hamar[7] OVER- OG UNDERBYGNING Etter teknisk regelverk vil formasjonsplanet ha en standardbredde på 4500mm per spor. For å oppnå tilstrekkelig støtte for tekniske innretninger vil formasjonsplanet i kurver utvides med 0-300mm avhengig av overhøyde. Figur 4-2 Normalprofil jordskjæring i kurve (UEH-30-F-55003) 24 UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI - BRUMUNDDAL

25 PLANBESKRIVELSE FORSTERKNINGS- OG FROSTSIKRINGSLAG Total tykkelse på forsterknings og frostsikringslaget er 2700mm, fordelt på 2000mm frostsikring og 700mm forsterkningslag. Frostsikringslaget utføres med sprengt stein, 0/500, med minimum tykkelse 2000 mm. Dimensjonerende frostmengde for kvalitetsklasse K0 K1 (Vdim 125 km/h) skal iht. JD520, kapittel 9, avsnitt 4.1, være F100 (Maksimal frostmengde ca h C ). Frostsikring med ekstrudert polystyren eller lettklinker kan vurderes benyttet der masseutskifting er påkrevet, men det må tas hensyn til avvikling av togtrafikken, nærføring til veger eller annet om dette er mulig. I sideskråninger, samt i grøftebunn, skal behov for tildekking med jord- eller leirholdige jordmasser for å unngå frostinntrenging vurderes ut fra finstoffinnhold i steinmassene. Forsterkningslaget inngår som en del av frostsikringslaget. Teknisk regelverk forutsetter forsterkningslag av tykkelse 700 mm med maks steinstørrelse 300 mm. TRAUBUNN Dimensjonerende frostmengde bestemmer nivået på traubunn. Traubunn utføres med min. 3 % fall mot drensgrøfter i jordskjæring og min. 5 % fall mot drensgrøfter i fjellskjæring. På traubunn på jord legges fiberduk, bruksklasse IV. I jordskjæringer masseutskiftes det til frostfri dybde. Dette gjelder også strekninger med dårlig fjellkvalitet med fare for nedknusing til telefarlig materiale. På strekninger med god fjellkvalitet utføres dypsprengning til frostfritt nivå med ensidig tverrfall 1:20. Det masseutskiftes da til underkant forsterkningslag. Figur 4-3 Løsmassefylling (UEH-30-F-55001) OVERBYGNING Fra Teknisk Regelverk (JD530/Generelle tekniske krav) Tabell 1 kommer det frem at dimensjonerende hastighet på 250 km/h medfører overbygningsklasse d og en nominell aksellast på 18 tonn for motorvognsett. UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI BRUMUNDDAL

26 FUNKSJONSKRAV OG FORUTSETNINGER Overbygningsklasse Vogner i persontog Nominell aksellast (tonn) d Maks hastighet (km/h) Motorvognsett Nominell aksellast (tonn) 20, Maks hastighet (km/h) Godstog/ arbeidsmaskiner Nominell aksellast (tonn) 25 22,5 18 Maks hastighet (km/h) Tabell 4 Tillatt hastighet og maksimal aksellast for overbygningsklasser (JD530 Kapittel 4, Avsnitt 2) Overbygningsklasse d medfører at det skal brukes skinneprofil 60E1 (UIC 60) med største svilleavstand 600mm. Skinner Skinnebefestigelse Sviller 60E1 Pandrol Fastclip Betong NSB 95FE d Tabell 5 Sporkonstruksjoner (JD 530 Kapittel 6 Avsnitt 2.1) Overbygningsklasse Dimensjonerende hastighet på 250km/h gjør at man faller inn under Kvalitetsklasse K0 (JD 530, Kapittel 4, Avsnitt 3). K0 gjelder for hastigheter > 145 km/h. K0 er den høyeste kvalitetsklassen og stiller de strengeste kravene til blant annet vedlikeholds- og tiltaksgrenser. I hht teknsik regelverk vil dette kreve: Det benyttes ballastpukk 31,5/63 mm Krav til avstand mellom SOK og formasjonsplan er 800 mm med skinneprofil 60E1 (Teknisk regelverk har ikke krav for hastigheter over 200km/h, det legges derfor til 50mm til kravene På hardt underlag må ballasttykkelsen økes. o For konstruksjoner er derfor overbygningstykkelsen satt til 850 mm (inkl. toleranse). o I tunneler er overbygningstykkelsen satt til 820 mm (inkl. toleranse). Minste sporavstand på linjen for nye baner (normale krav) gir 4,60 m i kurver og 4,40 m på rettlinje. STIGNING/FALL Største bestemmende stigning/fall på fri linje er på grunn av blandet trafikk 12,5. Ved 250km/h er det en forutsetning at signalsystemet har tatt med fall/stigning i beregningene, samt at egenskapene til trafikkerende tog tas med i tilpasningen. På stasjoner der det skal prosjekteres for samtidig innkjør, gjelder følgende utenfor utkjørhovedsignal eller togveisluttmerke dersom sporet har fall: Sikkerhetsavstandens lengde beregnes i henhold til teknisk regelverk. I tillegg skal fallet vurderes spesielt med hensyn til om sikkerhetsavstandens lengde er stor nok Fallet skal ikke overstige 12,5 På stasjonsområder gjelder følgende: Bestemmende stigning/fall skal ikke overstige 20 mellom innkjørshovedsignal og utkjørshovedsignal (gjelder bare der det ikke er samtidig innkjør). 26 UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI - BRUMUNDDAL

27 PLANBESKRIVELSE Ved kryssingssporforlengelse skal det tas hensyn til lokale forhold, herunder igangsetting og oppbremsing av de tyngste togene på strekningen Hovedspor, sidespor og spor der vogner stilles opp skal normalt anlegges horisontalt. Største stigning/fall er 2 (normale krav) og 5 (minste krav). Dersom det forekommer stifting av passasjervogner ved plattform, skal stigning/fall ikke overstige 2. VERTIKALKURVERADIUS: Minste vertikalkurveradius for V=250km/h: m (normale krav) m (minste krav) Minste vertikalkurveradius For V=200km/h: m (normale krav) (minste krav) SPOR MOT PLATTFORM Spor mot plattform skal ha radius 2000 m. HOLDEPLASS/STASJONER Plattformhøyde: Plattformene på stasjonene skal ha en høyde på 760mm og en avstand fra spormidt på 1680 i rettspor. PLATTFORMLENGDE: For Hamar er normalkravet 350 meter (minstekrav 220 meter). For Stange og Brumunddal er normalkravet 250 meter (minstekrav 220 meter). Det bør vurderes om Stange og Brumunddal bør dimensjoneres for forlengelse opp til 350 meter. Det betyr at konstruksjoner, jernbanetekniske installasjoner, KL-master osv. søkes tilpasset dette, dvs. ikke plasseres i forlengelsen av plattformen. Plattformlengde [m] Plattformtype Normale krav Minstekrav Nærtrafikk utenom østlandsområdet Nærtrafikk i østlandsområdet Fjerntrafikk Baner spesielt bygget for høyhastighetstog 400 Tabell 6 Plattformlengder (JD Kapittel 14, avsnitt 2.2) 1) 2) 3) For plattformer med trafikk avgrenset til en eller få bestemte materielltyper, kan kortere plattformer enn 100 m etableres og opprettholdes så lenge alminnelig av- og påstigning til tog kan gjennomføres. For fjerntrafikk gjelder kravet for minst en av plattformene. For stasjoner med begrenset trafikkgrunnlag kan plattformlengde reduseres til minimum 220 meter For tilfellet 1) og 3) skal konsekvensen av redusert plattformlengde med hensyn til infrastrukturkapasitet på banen/strekningen vurderes og dokumenteres. For tilfellene 1), 2) og 3) skal tiltak for å kompensere for økt risiko ved kortere plattform dokumenteres. UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI BRUMUNDDAL

28 FUNKSJONSKRAV OG FORUTSETNINGER SPORVEKSLER: Sporveksler har samme krav til overbygning som fri linje. Minste sporavstand for sporsløyfer ved dobbeltspor er 4,50 m (sporvekseltyper 1:15/R760, 1:18,4/R1200 og 1:26,1/R2500). Det skal brukes materiell som nevnt i tabell nedenfor (JD 530 Kapittel 6, avsnitt 2.4). Skinner Befestigelse Sviller Overbygningsklasse 60E1 Pandrol Fastclip/e 2039 Betongsville for sporveksel d Tabell 7 Overbygningskonstruksjoner som skal anvendes ved sporombygging og nyanlegg i sporveksler SIGNAL Det er for utredet løsning benyttet dagens gjeldende regelverk for et konvensjonelt anlegg. Det forutsettes at ved nybygging av sikringsanlegg på strekningen skal det bygges fullt utrustet ATC (FATC). ERTMS I henhold til Hovedplan for Kleverud Sørli (UEH-30-A-55201, s25) er det nødvendig med et nytt ERTMS-anlegg for å kunne kjøre i 250 km/h. ERTMS skal bygges ut på strekningen etter 2026 i henhold til Jernbaneverkets Implementeringsplan for ERTMS. Implementeringsplanen for ERTMS på strekningen Eidsvoll Hamar bør ligge til grunn for valget av de tekniske løsningene. Det bør i senere planfaser ses på hvordan implementeringsplanen for ERTMS på strekningen sammenfaller med byggingen av ny trase KONSTRUKSJONER Fire av fem alternativer gjennom Hamar skal enten på fylling/bruer. Avstand fra senterlinje spor til innside rekkverk eller støyskjerm skal ved km/h være 3500 mm 28 UTREDNING DOBBELTSPORTRASE SØRLI - BRUMUNDDAL