Gods og logistikk i Osloregionen. Havnenes rolle i lokal næringsutvikling. Verksted om terminalstruktur i Oslofjorden Horten, 20. mai 2014.

Transkript

1 Gods og logistikk i Osloregionen Havnenes rolle i lokal næringsutvikling Verksted om terminalstruktur i Oslofjorden Horten, 20. mai 2014 Geir Berg

2 Ca. 40 logistikksentra for nasjonal distribusjon. Ca. 15 regionale terminaler for lastebildistribusjon. 11 kommunale havner. 2 baneterminaler for gods. 1 terminal for flyfrakt. Jernbanens andel på 11,2 % inkluderer tømmertransport mellom Norge og Sverige og vognlast til/fra utlandet. Private havner og de minste offentlige havnene er ikke inkludert i oversikten.

3 Langsiktig - Gjennomførbar Attraktiv for næringslivet Mål for gods- og logistikkstrategien Tilpasset behovet for byutvikling og effektiv arealbruk Overføring av gods til sjø og bane Arbeidsplasser i/nær terminalene

4 Basiselementene: Stadig mindre plass til (og forståelse for) arealog transportintensiv virksomhet i de største byene. Groruddalen må ivareta mye av befolkningsveksten i Oslo. Kun 15 % av ny lagerkapasitet siden 2001 har kommet i Oslo. Aktuelle næringsområder fastsettes og arealer reserveres, mens det fortsatt er kapasitet og for å gi næringslivet stabile rammebetingelser. Næringsklyngene for gods og logistikk lokaliseres i utkanten av det indre Oslofjordområdet langs hovedfartsårene (men utenfor byene), og der det fortsatt er ledige arealer til større bedrifter (Vestby-Moss, Gardermoen og Vestfold nord/buskerud sør). Næringsklyngene med tilhørende godsterminaler etableres ved både nord-sør og øst-vest korridorer, som fast forbindelse over Oslofjorden og ny E-16 mellom Bergen og Stockholm nord for Oslo.

5 Erfaringer siden 2010 Økende forståelse for regionalisering av samferdselsinfrastrukturen og nav-/ satellittstrategien i transportetatene og blant interesseorganisasjonene. Hvorfor nav: Alnabru har ideell lokalisering for distribusjon i Oslo/Akershus Hvorfor satellitter: Dyr mellomtransport = behov for bred terminalstruktur, krav om arealeffektivisering på Alnabru, lavere investeringsbehov i nye områder. Industrien på Østlandet fortsetter nedgangen. Økende utfordringer med hensyn til retningsbalansen. De nasjonale logistikkbedriftene flyttes til Sverige fremfor til regionale næringsklynger. Mest vekst i regionale distribusjonssentra for ferske varer. Transporten av råstoff ut av landet øker. Strategien følges opp av Plansamarbeidet Oslo/Akershus og av kommunale planer i Akershus. Staten fortsetter å gi tillatelse til ytterligere godskonsentrasjon på Alnabru (Posten/Bring, Bama). Ingen enhetlig arealstrategi for gods og logistikk på vestsiden av Oslofjorden. Det er gjennomført mer detaljerte analyser av Vestby og Gardermoen som satellitter for avlastning og supplering av navet på Alnabru.

6 Mange muligheter Kan etableres i faser, med inntil 600 dekar totalt og 3 km lengde langs hovedsporet. Lave samfunnskostnader i første byggetrinn. Alle satellitter er endeterminaler for godstog som også laster/losser på Alnabru. Vestby kan bidra til arealeffektivisering på Alnabru, gjennom kapasitet for mellomlagring av trailere, togvogner, verkstedfunksjoner, helgeparkering etc. Dry Port for omkringliggende havner, og primært Moss Havn. Utvikles samtidig med intercity utbyggingen (avhenger av at vestre linje på Østfoldbanen brukes til gods).

7 Gardermoen næringspark 5000 dekar mellom Oslo Lufthavn Gardermoen og E6, der blant annet Coops nye hovedlager er lokalisert. Ny godsterminal foreslås langs hovedbanen rett øst for E6, på sørsiden av Hauerseter stasjon (nord for Jessheim). Den potensielle terminaler er lokalisert i et skogsområde/nedlagt grustak, med minimale ulemper mht. bebyggelse og landbruk. Egen adkomst fra E6 er nødvendig. Det er et gammelt sidespor til næringsparken på området. Et spleiselag mellom skognæringen og staten er mest sannsynlig i første fase.

8 Fire bærebjelker for en godsterminal Flyfraktrelatert virksomhet Distribusjon i Sør-Norge Gods- og logistikkbedriftene på Gardermoen Bedrifter med spesielle arealbehov Råstoff til Sverige, Østfold og Drammen på bane Potensial: Skogsvirke, avfall og gjenvinningsprodukter til svenske fabrikker, med trelast, papir og andre byggevarer i retur. Sterk vekst i omlastingen av sjømat, både med fly og ved videre distribusjon til andre land i Europa. Behov: Fornye terminalstrategien for transport av skogsvirke på Østlandet.

9 Vurderinger rundt havnestrukturen Godsstrategien for Samarbeidsalliansen Osloregionen var begrenset til egne kommuner, noe som utelukket en samlet vurdering av havnestrukturen. Det var fokus på samarbeid mellom havnene, men ikke større endringer. Større og færre kaianlegg for sjøtransport kan vanskelig forsvares ut fra samferdselspolitiske mål. Den viktigste drivkraften for konkurransedyktig sjøtransport er bredden i antall operatører og kapasitetsoverskudd. Færre enheter kan føre til mindre konkurranse og mindre kapasitet = høyere priser. Lasting eller lossing av en 40 fots container i en havn koster ca kroner, inkl. skipets kostnader, avhengig av mange faktorer som antall enheter og kapasitetsutnyttelsen på ruta og i terminalen. Flytting av containeren ut av terminalen koster fra 1000 kroner og oppover, avhengig av avstand. Stordriftsfordeler med én terminal kan vanskelig oppveie merkostnadene ved lenger avstand og mindre konkurranse. Prioritering av enkelte terminaler fremfor andre har likevel noe for seg, men da ut fra en bred vurdering der mange faktorer inngår (som infrastruktur, næringssammensetning i regionen, befolkningsgrunnlag, robusthet etc.).

10 Havnenes rolle i lokal næringsutvikling Havneområdene er attraktive til mange formål. Havnene suksess er avhengig av hvor godt de lykkes som den mest sentrale, regionale tilretteleggeren for næringsutvikling. Det skaper arbeidsplasser, legitimitet og investeringsevne. Havner som ikke kan synliggjøre lokal verdiskaping i direkte tilknytning til kaiområdet står i fare for arealreduksjon og gradvis nedleggelse. Arealer til logistikktjenester og sjøbasert næringsutvikling som synliggjør verdiskapning er kritisk for havnene, og enda mer kritisk blir det i årene som kommer med økende arealpress i Oslofjorden. Det er nesten umulig å relokalisere en havn til et nytt område som ikke allerede anvendes til næringsvirksomhet. Nye næringsparker legges utenfor byområder og i innlandet langs motorveier. Dersom gods skal overføres til sjø må det være et tett samspill mellom disse og havna (Dry Port). Det er i ferd med å bli mangel på industriarealer med tilgang til kai i det indre Oslofjordområdet. Ved ny sjøbasert næringsutvikling er det avgjørende at de offentlige havnene kan tilby arealer for slike bedrifter.

11 Spørsmål og kommentarer? - Geir Berg - gb@sitma.no - Sitma as ( - Tlf