Strategiske valg for gods og logistikk i Osloregionen

Transkript

1 Strategiske valg for gods og logistikk i Osloregionen Gardermoen, 21. oktober 2014 Geir Berg

2 Utviklingstrekk som påvirker bransjen Økende knapphet på attraktive arealer for transportintensiv virksomhet i byområdene. Få kommuner prioriteres såkalte C- bedrifter. Konsolidering i større enheter, både blant vareeierne og blant aktørene. Også transportmidlene blir større. Økende internasjonalisering. Importørene av handelsvarer etablerer seg i Sverige for lavere driftskostnader og betjening av et større marked. Transportmiddelfordelingen for gods på norsk område, eks. olje/gass (SSB) Høyere kostnader og mer kø i transportsystemene i byområdene. Veitrafikken blir i større grad en inntektskilde til finansiering av kollektivtrafikken. Skjev retningsbalanse. Råstoff mot sør og øst og ferdigvarer mot nord og vest. Uklare statlige signaler for satsing på gods på bane.

3 Godsterminaler i Oslofjordområdet (eks. Agderfylkene) Ca. 40 logistikksentra for nasjonal distribusjon. Ca. 20 regionale terminaler for lastebildistribusjon. 10 kommunale havner, derav 7 med containertrafikk 2 baneterminaler for gods. 1 terminal for flyfrakt. Få, og stadig færre, eksportbedrifter i det indre Oslofjordområdet (skjev retningsbalanse) Varestrømmene med utlandet innen stykkgods

4 Temaer for drøfting Areal- og transportplanene i byregionene Stadig større trafikale utfordringer for godstrafikken i byene, både for lastebiler og tog Regionalisert eller sentralisert befolknings- og næringsutvikling? Bred terminalstruktur og konkurransemangfold vs. færre og større enheter

5 Areal- og transportplanene i storbyregionene Tilrettelegging for 30 % befolkningsvekst i Oslofjordområdet fram til 2040, som nye innbyggere i Oslo og nye innbyggere i Akershus. Samferdselspolitikken baseres på at majoriteten av befolkningsveksten skal komme i de største byregionene (23 % vekst på landsbasis i MMMprognosen fra SSB). All vekst i persontrafikken i byområdene skal skje kollektivt og gjennom sykling/gange. Med byområder menes inntil én times kjøreavstand fra sentrum med intercity tog (SD). Kraftig fortetting av befolkningen for å oppnå redusere Co2 fotavtrykket per innbygger og for å verne dyrket mark og grønne områder. Styrking av regionhovedstaden og de største regionbyene og binde disse sammen i et effektivt transportnett.

6 Uavklarte planforutsetninger Befolkningsvekst uavhengig av sysselssettingsvekst? 11 % vs. 5 % i Oslo/Akershus siden Bekymringsfull utvikling i sysselsettingen i privat sektor siden Sysselsettingsveksten i dag skjer i randsonen til byene (på ledige arealer) og i mindre grad på arealer som transformeres i byene. Fortettingen krever reurbanisering av den yrkesaktive befolkningen, dvs. at å bo i bysentra blir mer attraktivt. Satsingen på jernbane og T-bane/trikk kan ikke finansieres med nåværende samferdselsbevilgninger Det er uklart hvordan næringslivet påvirkes av flere bomringer, reguleringer og trafikale begrensinger

7 Dystre utsikter for biltrafikken gjennom Oslo Kilde: Plansamarbeidet Oslo og Akershus (etter opplysninger fra Statens Vegvesen)

8 Nøkkeltall for veitrafikkutviklingen Transportkorridor Antall kjøretøyer (ÅDT) Antall tunge kjøretøyer (ÅDT) Osloregionen Nord: E6 Furuset Osloregionen Sørøst: E6 Taraldrud Osloregionen Vest: E6 Lysaker Vest I perioden økte trafikken i Oslo med 40 % og trafikken i Akershus med 55 %. I de tre registreringspunktene ovenfor økte trafikken med 4,8 % i perioden Tungtrafikken økte med 8,2 %. Analyser utført av Statens Vegvesen i 2008 viste at Alnabruområdet/Nedre Groruddalen ligger an til betydelige trafikale problemer omkring Utbyggingen av Vestkorridoren (Skøyen-Asker) vil medføre store trafikale utfordringer i byggeperioden fram til 2029.

9 Ulempene ved en sterkt sentralisert samfunnsutvikling med stjerneformasjon Svært kostbar infrastruktur sammenlignet med utbygging på ubenyttet areal Kan forverre ubalansen mellom boliger og arbeidsplasser som styrker behovet for rushtidskapasitet i transportnettet (øke transportbehovet) Meget sårbart ved uønskede hendelser Lite fleksibelt i forhold til den lange tidshorisonten det planlegges for (infrastrukturinvesteringer avskrives over 40 år) Uklart om denne er den beste løsningen for å redusere klimautslippene (Co2)

10 Avlastning av hovedstadsområdet må få større prioritet (mer ring, mindre stjerne) PS. Gjelder både vei og bane

11 De intermodale godsterminalene Størst suksess for terminaler som tilbyr et bredt spekter av tjenester innenfor flere varegrupper (som er arealkrevende) En bred terminalstruktur er nødvendig for å kunne overføre gods til sjø eller bane for destinasjoner i Sør- Skandinavia og i Nordsjøområdet (mellomtransportene til/fra terminalene er kritisk for overføringspotensialet) Ny terminalkapasitet må utvikles utenfor de sentrale byområdene da det synes å bli både trangere og vanskeligere å opprettholde kapasiteten i byene (krever større eierselskaper) Høyest markedsandel har sjø- og banetransport der hvor det er sterk konkurranse og overkapasitet i transporttilbudet. Færre terminalselskaper må ikke innebærer at konkurransen reduseres Nasjonale distribusjonsfunksjoner bør på sikt ut av hovedstaden og erstattes av økt satsing på koordinert lokaldistribusjon til Hovinbyen/Oslo sentrum