Priser - hvilke virkemidler gir best effekt på transportmiddelfordelingen

Transkript

1 Priser - hvilke virkemidler gir best effekt på transportmiddelfordelingen Stein Erik Grønland, Sitma AS og Inger Beate Hovi, TØI Transport og logistikk 2014 Gardermoen 20. oktober Side 1 Transportøkonomisk institutt, SITMA

2 Hva påvirker transportmiddelfordelingen? Komplekst spørsmål transportmiddelfordelingen er påvirket av en rekke faktorer Nasjonal godsmodell - et verktøy for økt forståelse av hvordan ulike faktorer påvirker transportmiddelfordeling Hovedtema: Godstransportmodellen Hvordan påvirker ulike virkemidler transportpris og kan endre fordelingen Side 2 Transportøkonomisk institutt, SITMA

3 Bakgrunn Nasjonal godstransportmodell, eller «Logistikkmodellen», er en modell utviklet for analyse av godsstrømmer i og til/fra Norge Initiert av «NTP Transportanalyser» og utviklet i samarbeid med Vegdirektoratet, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor Utviklingen har skjedd hos Significanse (NL) i samarbeid med SITMA og TØI

4 Hva gjør modellen? Detaljerte vare- og transportstrømmer beregnes Strømmene er detaljerte med hensyn til forsendelsesstørrelser, valg av transportmidler, hvor de går i nettverkene, kostnader og tonnmengder Ved endringer i forutsetningene justeres godsstrømmene i henhold til disse

5 Karakteristika ved logistikkmodellen Detaljert varegruppeinndeling (39 varegrupper) Detaljerte valgmuligheter med hensyn til transportmidler og kjøretøytyper Detaljerte grunnlagsdata omkring bedrifter innenfor bransjer Valgene styres av optimal logistisk atferd (transportvalg er et resultat av minimalisering av logistikkostnader) Som grunnlag for valgene er det beregnet detaljerte kostnader (km-avhengige, tidsavhengige og terminalkostnader) for en rekke ulike kjøretøytyper, samt for lagerelementet

6 Kostnadsmodeller er utviklet spesielt Kostnadsmodeller for de mest benyttede transportenheter i og til/fra Norge er utviklet Siste versjon er utviklet i 2014 Kostnader per km og time for transportenhet Kostnader for lasting, lossing og omlasting mellom transportenheter Kostnader for lagerhold og bestilling Tidskostnader for varer

7 Kostnadskomponentene inn i modellen påvirkes av ulike faktorer Kostnader er bygd opp på et detaljert nivå gjør det forholdsvis greit å simulere effekten av ulike endringer: Rente, lønn, energipriser mm Tekniske løsninger for transportmidler og terminaler Infrastruktur (for eksempel ny lokalisering av terminaler, endringer i veginfrastruktur som fjerning av ferger, økte toglengder (krysningsspor) Avgifter som f eks losingsgebyr og beredskapsgebyr, km-avgifter og dieselavgifter, etc

8 Kostnader og pris Pris er en viktig faktor for brukerens valg av transport Langsiktig er pris en funksjon av kostnader i det minste må en levedyktig transportvirksomhet på sikt få dekket sine kostnader Over tid vil relative priser reflektere relative kostnader På kort sikt vil det være variasjoner for eksempel lave priser på strekninger med overkapasitet og høye priser på strekninger med underkapasitet Kostnadene vil variere mellom utøverne ut i fra produktivitet, kapasitet og tjenesteinnhold Side 8 Transportøkonomisk institutt, SITMA

9 Viktige faktorer for kostnadene Kapasitetsutnyttelse Størrelse på transportenhet Avstander for ulike transportmodi Tilgjengelighet og distribusjonsavstander Side 9 Transportøkonomisk institutt, SITMA

10 Drivere for kostnad og pris for transportkjeder Eksempel: Hvitevarer Alternativ Lasting, lossing omlasting Henting/ distribusjon Hovedfremføring til Sentrallager eller Norge Fremføring fra sentrallager (utenom distribusjon) a 72% 2% 19% 7% b 74% 3% 21% 1% c 36% 1% 63% 0% d 80% 4% 16% 0% Lasting/lossing/omlasting er dominerende kostnader, med unntak av direkte biltransport i dette caset. Kostnader henting/distribusjon ville raskt vokst med økende avstander fra terminaler for hovedfremføringen a) Varene leveres med tog fra produksjonsanlegget til nordisk sentrallager i Sverige, beliggende i Jönköping. Derfra kjøres de direkte ut til butikkene i Oslo-området med bil. b) Varene leveres med tog og bil til produsentens importlager i Oslo-området. Derfra kjøres de ut til butikkene. c) Varene leveres direkte fra fabrikk til butikk. Dette skjer med biltransport helt frem. d) Som c), men basert på tog Italia-Oslo (vognlast) og utkjøring med bil fra Oslo.

11 Drivere for kostnad og pris for transportkjeder Eksempel: Ikke-metalliske mineraler (heller) Alternativ Lasting, lossing omlasting Henting/ distribusjo n Hovedfremføring til Norge a 79% 0% 21% b 82% 4% 14% Lasting/lossing/omlasting er dominerende kostnader, i dette caset. Kostnader henting/distribusjon ville raskt vokst med økende avstander fra terminaler for hovedfremføringen a) Varer lastes opp på bil ved nordisk sentrallager utenfor Ørebro, kjøres direkte til nasjonalt lager i Sør- Odal. Etter lagring kjøres varene direkte ut til private kunder. b) Varene lastes inn i container ved nordisk sentrallager. Container flyttes 5 km til jernbaneterminal i Ørebro, og går med kombitog Ørebro-Gøteborg-Oslo. Fra Oslo (Alnabru) kjøres container med bil til lageret i Sør-Odal, hvor containeren losses og strippes. Etter lagring kjøres varene direkte ut til private kunder.

12 Drivere for kostnad og pris for transportkjeder Eksempel: Trevarer fra Litauen Lasting/lossing/omlasting er dominerende kostnader, spesielt i containeralternativet. For semitrailerløsningene er også fremføringskostnadene i samme størrelsesorden som terminalkostnader a) Trevarene lastes på semitrailer som kjøres til norsk lager. Trailer med trekkvogn går med ferge mellom Klaipeda og Karlshamn, og kjøres med bil videre fra Karlshamn til lager 30 km sør for Oslo langs E6. Det forutsettes brukt en Litauisk semitrailer. b) Trevarene lastes inn i container på fabrikk. Containeren transporteres til havn i Klaipeda. Deretter tas den med containerskip fra Klaipeda til Moss. Fra Moss kjøres containeren til lager, hvor den strippes. c) Som a, men norsk semitrailer

13 Drivere for kostnad og pris for transportkjeder Eksempel: Tømmer Lasting/ lossing/ omlasting Hovedfremføring Tilkjøring a - bil 12% 0% 88% b- bil og tog 63% 10% 28% Løsningen med bruk av jernbane er den beste. Samtidig skal ikke avstanden for tilkjøring til jernbaneterminal øke veldig mye før det blir mest kostnadseffektivt med direkte biltransport. a) Tømmeret kjøres etter avvirkning med bil til jernbaneterminal på Koppang. Fra Koppang til Nord-Trøndelag kjøres tømmeret med jernbane. Tømmeret leveres fra sidespor på industrianlegget b) Tømmeret hentes med bil etter avvirkning, og kjøres direkte til industrianlegg i Trøndelag

14 Kostnader langs transportkjede Forutsetninger: Tre alternativ: Biltransport med semihenger, dør til dør. Avstand 500 km Jernbane, containerlast, 40 fots container. Jernbaneavstand = 500 km minus distribusjonsavstand. Sjø, containerskip, 40 fots container. Avstand på sjø = 500 km minus distribusjonsavstand. Containerskipsstørrelse, 5300 dwt, forutsettes 80 % utnyttet. Toglengde 480 m Beregninger for alle tre alternativ er én retning (ser bort fra kostnader ved evt. returtransport) Effekt av distribusjonsavstand

15 Betydningen av SECA Eksempel stykkgods Alternative transportkjeder: Semitrailer dør til dør Konvensjonell distribusjonsbil sideport skip (2500 dwt) konvensjonell distribusjonsbil Tung distribusjonsbil container containerskip (5200 dwt) tung distribusjonsbil container Tung distribusjonsbil container kombitog (480 m) tung distribusjonsbil container Full kapasitetsutnyttelse, 10 km distribusjonsavstand i hver ende av transportkjeden (også for bil forutsetter at semitraileren også kjører denne strekningen for første del) Side 15 Transportøkonomisk institutt

16 Store konkurranseflater

17 Noen kommentarer I eksemplet ovenfor så vi at det er en relativt stor konkurranseflate mellom de tre modi når vi kommer på avstander fra ca km og oppover Dette er under forutsetning om full kapasitetsutnyttelse i alle ledd, og like lange avstander fra avsender til mottaker, uavhengig av om hovedtransporten er bil, tog eller bane I praksis vil det ofte være ulike avstander, og ikke minst forskjeller i utnyttelsen av transportmidlene

18 Hva blir så effekten av SECA? I SECA-området 50 % økning i drivstoffkostnad I eksemplet betyr dette: For kostnad per km (totalt inklusiv tidskostnader): For hele transportkjedene er effekten langt mindre, bare 1-2 % (5-700 km hoveddistanse på sjø) Konkurranseflatene mot andre transportmidler skyves ubetydelig (ca. 50 km) Fremføringskostnadene for skipet utgjør en relativt liten andel av totalkostnadene sammenlignet med lasting/lossing og distribusjonskostnader, derfor blir den kalkulerte effekten relativt liten Side 18 Transportøkonomisk institutt, SITMA

19 Nasjonal godsmodell benyttet til analyse av endringer i følgende rammebetingelser Anløpsavgifter og kaivederlag elimineres i havnene Varevederlag elimineres i havnene SECA-regulativet opphører Økt toglengde for godstog Felles brukerbetaling for (motor)vegnettet (eurovignettavgift) i Norge og EU Utvidet ordning for modulvogntog Fri kabotasjetransport på veg i Norge Beregningene tar utgangspunkt i et fremtidsår Side 19 Transportøkonomisk institutt, SITMA

20 Endring i transportmiddelfordeling av endringer i rammebetingelser Alle endringer er regnet som avvik for stykkgodsvarer 20

21 Endring i logistikkostnader i de ulike scenarioer 21

22 Fri bruk av modulvogntog, virkninger på transportarbeid og antall kjøretøy Kraftig overgang fra jernbane til veg innenriks, mindre grad fra skip Lange transporter overføres (større endring i tonnkm enn i tonn) MVT utgjør 58 % av innenriks transportarbeid Marginal endring i antall biler (+ 0,2 % innenriks, - 2,6 % inkludert utenrikstransport) Prosentvis endring av transportarbeid for stykkgodsvarer 22

23 Samme scenario, men modulvogntog ikke tillatt over fjelloverganger 23

24 Restriksjoner på bruk av modulvogntog på fjelloverganger: Virkninger på transportarbeid og antall kjøretøy Mindre overgang til veg fra jernbane innenriks, om lag uendret virkning for skip Transporter lenger enn gjennomsnittet som overføres (endringen større i tonnkm enn i tonn) MVT utgjør 32 % av innenriks transportarbeid Litt større økning i antall biler (+ 1,1 % innenriks, -1,8 % inkludert utenrikstransport) Prosentvis endring av transportarbeid for stykkgodsvarer 24

25 Virkninger på terminalnivå (simulert) Endringer i 1000 tonn Endringer i prosent 25

26 Andre utfordringer som påvirker konkurranseflatene Internasjonal konkurranse i transportmarkedet Beregningene er utført basert på norsk kostnadsnivå Hva om det blir frislipp for kabotasje? Næringsøkonomisk vekst Hvilke næringer som forventes å øke og avta påvirker etterspørselen etter ulike transporttjenester Utarbeider nå prognoser til ny NTP, basert på Finansdepartementets forventninger om næringsøkonomisk vekst Svært foreløpig analyse, viser at næringer som primært bruker vegtransport, øker mest Økt bruk av sentrallagre Direkteleveranser til butikk over lange avstander går (som regel) i disfavør av jernbane 26

27 Utfordring knyttet til kabotasje Kilde: YTFs vegkantundersøkelse sommeren

28 Virkninger av fri kabotasjetransport (modellberegnet) Prosentvis endring av transportarbeid for stykkgodsvarer 28

29 Oppsummering Avgiftsendring i retning av marginalkostnadsprising for vegtransport er det virkemidlet som vil ha størst virkning på transportmiddelfordeling Et frislipp av modulvogntog vil påvirke innenriks konkurranseflater, først og fremst mot jernbanetransport Selv om konkurranseflatene endres vil ikke nødvendigvis antall biler og trafikkarbeidet øke Beregningene som presenteres her er basert på ekstremløsning, der modulvogntog kan kjøre overalt hele året Å hindre modulvogntogene fra å passere fjellovergangene vil redusere overgangen fra jernbane til vegtransport Det er flere utfordringer for konkurranseflatene, der kabotasje, næringsøkonomisk vekst og økt bruk av sentrallagre er de kanskje viktigste faktorene 29

30 Spørsmål? Stein Erik Grønland: Inger Beate Hovi: Side 30 Transportøkonomisk institutt, SITMA